HIGHWAY DESIGN MANUAL 630-1 June 26, 2006 CHAPTER 630 FLEXIBLE PAVEMENT Topic 631 - Types of Flexible Pavements & Materials Index 631.1 Hot Mix Asphalt (HMA)

HIGHWAY DESIGN MANUAL 630-1
June 26, 2006
CHAPTER 630 FLEXIBLE PAVEMENT
Topic 631 - Types of Flexible Pavements & Materials
Index 631.1 Hot Mix Asphalt (HMA)

HMA consists of a mixture of asphalt binder and a graded aggregate ranging from coarse to very fine particles. The aggregate can be treated and the binder can be modified. HMA could be made from new or recycled material. Examples of recycled asphalt include, but is not limited to, hot and cold in-place recycled. HMA is classified by type depending on the specified aggregate quality and mix design criteria appropriate for the project conditions. HMA types are found in the Standard Specifications and Standard Special Provisions.
631.2 Open Graded Friction Course (OGFC)
OGFC is a non-structural wearing course used primarily on HMA. It is occasionally used with modified binders on rigid pavements. The primary benefit of using OGFC is the improvement of wet weather skid resistance, reduced potential for hydroplaning, reduced water splash and spray, and reduced night time wet pavement glare. Secondary benefits include better wet-night visibility of traffic lane stripes and pavement markers, and better wet weather (day and night) delineation between the traveled way and shoulders. OGFC is also known as “open graded asphalt concrete”.
For information and applicability of OGFC in new construction and rehabilitation projects refer to OGFC Guideline available on the Department pavement website. Also, see Maintenance Technical Advisory Guide (MTAG) for additional information and use of OGFC in pavement presentation.
631.3 Rubberized Asphalt Concrete (RAC)
Rubberized asphalt is formulated by mixing granulated (crumb) rubber with hot asphalt to form an elastic binder with less susceptibility to temperature changes. The rubberized asphalt is substituted for the regular asphalt as the binder for the flexible pavement. This is called the wet method. Other methods of using rubber in flexible pavements are available. See Asphalt Rubber Usages Guide (ARUG), available on the Department Pavement website, for further details.
RAC is generally specified to retard reflection cracking, resist thermal stresses created by wide temperature variations and add flexibility to a structural overlay. At present, the Department uses gap-graded (RAC-G) and open-graded (RAC-O) rubberized asphalt. The difference between the two is in the gradation of the aggregate. RAC-O is used only as a non-structural wearing course. RAC-G can be used as either a surface course or a non-structural wearing course. RAC should be considered the strategy of choice when evaluating alternatives for a project. If RAC is found to be inappropriate due to availability, constructibility, environmental factors, or cost, it shall be documented in the scope document, Project Initiation Document (PID), or Project Report (PR).
The minimum thickness for RAC (any type) should be 30 mm for new construction and rehabilitation. For pavement preservation, RAC may be placed as thin as 25 mm provided compaction requirements can be met. The maximum thickness for RAC-G is 60 mm. The maximum thickness for RAC-O is 45 mm. If a thicker surface layer or overlay is called for, then a HMA layer should be placed prior to placing the RAC. RAC should only be placed over a flexible or rigid pavement and not on a granular layer. RAC-O may be placed on top of new RAC-G. Do not place conventional HMA or OGFC over new RAC pavement.
It is undesirable to place RAC-G or RAC-O in areas that will not allow surface water to drain. As an example, a surface that is milled only on the
630-2 HIGHWAY DESIGN MANUAL
June 26, 2006
traveled way and not on the shoulder forms a “bathtub” section that can trap water beneath the surface of the traveled way. To prevent this effect, RAC-G should be placed over the whole cross section of the road (traveled way and shoulders).
For additional information and applicability of RAC in new construction and rehabilitation projects refer to Asphalt Rubber Usage Guide available on the Department Pavement website.
631.4 Other Types of Flexible Pavement
There are other types of flexible pavements such as cold mix, Resin Pavement, and Sulphur Extended Asphalt Concrete. The other types of pavements are either used for maintenance treatments or not currently used on State highways. For pavement preservation and other maintenance treatments refer to the Department’s Maintenance Manual.
631.5 Stress Absorbing Membrane Interlayers (SAMI)
SAMI’s are used as a means for retarding reflective cracks for rehabilitation projects, prevent water intrusion, and in the case of SAMI-R, enhance structural strength. Two types of SAMI are:
• Rubberized (SAMI-R)
• Fabric (SAMI-F), also called Geosynthetic Pavement Interlayer
Judgment is required when considering the use of SAMI’s.
• Consideration should be given to areas that may prohibit surface water from draining out the sides of the overlay, thus forming a “bathtub” section.
• Since SAMI-R can act as a moisture barrier, they should be used with caution in hot environments where they could prevent underlying moisture from evaporating.
• When placed on an existing pavement, preparation is required to prevent excess stress on the membrane. This includes
sealing cracks wider than 5 mm and repairing potholes and localized failures.
A SAMI may be placed between layers of new flexible pavement, such as on a leveling course, or on the surface of an existing flexible pavement. A SAMI-F should not be placed directly on coarse surfaces such as a chip seal, OGFC, areas of numerous rough patches or on a pavement that has been cold planed. Coarse surfaces may penetrate the fabric and/or the paving asphalt binder used to saturate the fabric may be “lost” in the voids or valleys leaving areas of the fabric dry. For the SAMI-F to be effective in these areas, use a layer of HMA prior to the placement of the SAMI-F.
SAMI-F’s have been found to be ineffective:
• When placed under rubberized asphalt concrete. This is due to the high placement temperature of the RAC-G mix, which is close to the melting temperature of the fabric.
• For providing added structural strength when placed in combination with new flexible pavement.
• In the reduction of thermal cracking of the new flexible pavement overlay.
Topic 632-Engineering Criteria
632.1 Engineering Properties
(1) Smoothness. The smoothness of a pavement impacts its ride quality, overall durability, and performance. Ride quality (which is measured by the smoothness of ride) is also the highest concern listed in public surveys on pavement condition. Smoothness specifications have been improved and pilot specifications are being evaluated to assure designed smoothness values are achieved in construction. Smoothness specifications should be used where the project meets the warrants for the specification. For up to date and additional information on smoothness and the application of the smoothness specifications see the smoothness page on the Department pavement website.
HIGHWAY DESIGN MANUAL 630-3
June 26, 2006
(2) Asphalt Binder Type. Asphalt binders are most commonly characterized by their physical properties. An asphalt binder’s physical properties directly describe how it will perform as a constituent in HMA pavement. Although asphalt binder viscosity grading is still common, new binder tests and specifications are developed to more accurately characterize asphalt binders for use in HMA pavements. These tests and specifications are specifically designed to address HMA pavement performance parameters such as rutting, fatigue cracking and thermal cracking.
In the past, the Department has classified binder using viscosity grading based on Aged Residue (AR) System. Beginning January 1, 2006, the Department switched to the Performance Graded (PG) System. For polymer-modified binder, the Department continues to use the Performance Based (PBA) binder system.
Performance grading is based on the idea that asphalt binder properties should be related to the conditions under which it is used. PG asphalt binders are selected to meet expected climatic conditions as well as aging considerations with a certain level of reliability. Therefore, the PG system uses a common set of tests to measure physical properties of the binder that can be directly related to field performance of the pavement at extreme temperatures. For example, a binder identified as PG 64-10 must meet performance criteria at an average 7-day maximum pavement temperature of 64°C and also at a minimum pavement temperature of –10°C.
Polymer modified binders are used wherever extra performance and durability are desired. Improvement in resistance to rutting, thermal cracking, fatigue damage, stripping, and temperature susceptibility have led polymer modified binders to be substituted for conventional asphalt in many paving and maintenance applications. For example, polymer modification is used to concurrently
meet the requirements for high temperature resistance to rutting and low temperature resistance to thermal cracking.
Table 632.1 provides the binder grade that is to be used for each climatic region for general application. For HMA, values are given for typical and special conditions. For a few select applications such as dikes and tack coats, PG binder requirements are found in the applicable Standard Specifications or Standard Special Provisions.
For locations of each pavement climate region see Topic 615.
Special conditions are defined as those roadways or portion of roadways that need additional attention due to conditions such as:
• Heavy truck/bus traffic (over 10 million ESALs for 20 years).
• Truck/bus stopping areas (parking area, rest area, loading area, etc.).
• Truck/bus stop and go areas (intersections, metered ramps, ramps to and from Truck Scales etc.).
• Truck/bus climbing and descending lanes.
Final decision as to whether a roadway meets the criteria for special conditions rests with the District. It should be noted that whereas special binder grades help meet the flexible pavement requirements for high truck/bus use areas; they should not be considered as the only measure needed to meet these special conditions. The District Materials Engineer (DME) and the District Pavement Advisor should be consulted for additional recommendations for these locations.
For more detailed information on PG binder selection, refer to the Department pavement website.
632.2 Performance Factors
The procedures and practices found in this chapter are based on research and field experimentation by the Department and AASHTO. They were
630-4 HIGHWAY DESIGN MANUAL
June 26, 2006
calibrated for pavement design lives of 10-20 years and Traffic Index (TI) ranging from 5.0 to 12. Extrapolations and supplemental requirements were subsequently developed to address longer pavement design lives and higher traffic indices. The procedures found in this chapter were based on the mix design and other requirements found in the Standard Specifications and Standard Special Provisions. Alterations to the requirements in these documents can impact the performance of the pavement structure and the performance values found in this chapter.
Topic 633- Engineering Procedures for New & Reconstruction Projects
633.1 Empirical Method
The data needed to engineer a flexible pavement are California R-value of the subgrade and the TI for the pavement design life. Engineering of the flexible pavement is based on a relationship between the gravel equivalent (GE) of the pavement structural materials, the TI, and the California R-value of the underlying material. The relationship was developed by the Department through research and field experimentation.
Gravel equivalency may be defined as the required gravel thickness needed to carry a load compared to a different material’s ability to carry the same load. Gravel factor (Gf) is the relative strength of a material to gravel. Gravel factors for the various types of base materials are provided in Table 633.1.
Pavement safety factors are utilized to compensate for construction tolerances allowed by the contract specifications. For pavements that include base and/or subbase, a safety factor of 60 mm is added to the GE requirement for the surface layer. Since the safety factor is not intended to increase the GE of the overall pavement, a compensating thickness is subtracted from the subbase layer (or base layer if there is no subbase). For pavements that are full depth asphalt, a safety factor of 30 mm is added to the required GE of the flexible pavement. When determining the appropriate safety factor to be
added, Hot Mixed Asphalt Base (HMAB) and Asphalt Treated Permeable Base (ATPB) should be considered as part of the surface layer.
The procedures and rules governing flexible pavement engineering are as follows, (Sample calculations are provided in the Department Pavement website.):
(1) Procedures for Engineering Multiple Layered Flexible Pavement.
(a) The TI is determined to the nearest 0.5 per Index 613.3, and the California R-value is established per Index 614.3.
(b) The following equation is applied to calculate the gravel equivalent requirement of the entire flexible pavement or each layer:
()()R100TI0.975GE−=
where:
GE = gravel equivalent in mm
TI = Traffic Index
R = California R-value of the material below the layer for which the GE is being calculated.
(c) GE values for each type of material are found in Table 633.1 by layer thickness. The Gf of hot mix asphalt varies with layer thickness (t) for any given TI as follows:
t ≤ 150 mm: 2/1f)TI(67.5G=
t > 150 mm: 2/13/1f)TI()t()04.1(G=
The equations are valid for TIs ranging from 5 to 15. For TIs greater than 15, use a rigid or composite pavement or contact the Office of Pavement Design (OPD) for experimental options. For TIs less than 5, use a value of TI=5. Table 633.1 sets a limit for placing high HMA thickness with each TI.
HIGHWAY DESIGN MANUAL 630-5
June 26, 2006
Table 632.1 Asphalt Binder Grade
Conventional Asphalt
Rubberized Asphalt
Hot Mix Asphalt
Typical
Special
Open Graded
Gap Graded
Open Graded
Binder
Climatic Region
PG
PG
PBA
PG
PBA(1)
PG
PG
South Coast Central Coast Inland Valleys
64-10
70-10
6a(mod)
64-10
6a
64-16
64-16
North Coast
64-16
Use PBA
6a(mod)
64-16
6a
64-16
64-16
Low Mountain South Mountain
64-16
Use PBA
6a(mod)
64-16
6a
64-16
64-16
High Mountain High Desert
64-28
Use PBA
6a, 6b
64-28
6a
58-22
58-22
Desert
70-10
Use PBA
6a(mod), 7
70-10
6a(mod)
64-16
64-16
Note:
(1) For low temperature placement.
630-6 HIGHWAY DESIGN MANUAL
June 26, 2006
(d) The GE to be provided by each type of material in the pavement is determined for each layer, starting with the surface layer and proceeding downward. Apply a safety factor of 60 mm to the GE requirement for the surface layer. Since the safety factor is not intended to increase the GE of the overall pavement, a compensating thickness is subtracted from the subbase layer (or base layer if there is no subbase). HMAB and ATPB should be considered as part of the surface layer when applying the safety factor.
(e) The thickness of each material layer is calculated by dividing the GE by the appropriate gravel factor from Table 633.1.
GE
Thickness (t) =
G f
Minimum thickness of any asphalt layer should not be less than twice the maximum aggregate size. When selecting the layer thickness, the value is rounded to the nearest 15 mm. A value midway between 15 mm increments is rounded to the next higher value.
The surface course should have a minimum thickness of 45 mm.
Base and subbase materials, other than ATPB, should each have a minimum thickness of 105 mm. When the calculated thickness of base or subbase material is less than the desired 105 mm minimum thickness, either (a) increase the thickness to the minimum without changing the thickness of the overlying layers or (b) eliminate the layer and increase the thickness of the overlying layers to compensate for the reduction in GE.
Generally, the layer thickness of Lime Treated Subbase (LTS) should be limited, with 200 mm as the minimum and 600 mm as the maximum. A surface layer placed directly on the LTS should have a thickness of at least 75mm.
The thicknesses determined by the procedures provided by this equation are not intended to prohibit other combinations and thickness of materials. Adjustments to the thickness of the various materials may be made to accommodate construction restrictions or practices, and minimize costs, provided the minimum thicknesses, maximum thicknesses, and minimum GE requirements (including safety factors), of the subgrade and each layer in the pavement are satisfied.
(2) Procedures for Full Depth Hot Mix Asphalt. Full depth hot mix asphalt applies when the pavement structure is comprised entirely of a flexible surface layer in lieu of base and subbase. The flexible surface layer may be comprised of a single or multiple types of flexible pavements including HMA, RAC, interlayers, special asphalt binders, or different mix designs. Considerations regarding worker safety, short construction windows, the amount of area to be paved, or temporary repairs may make it desirable in some instances to reduce the total thickness of the pavement by placing full depth hot mix asphalt. Full depth hot mix asphalt also is less affected by moisture or frost, does not let moisture build up in the subgrade, provides no permeable layers that entrap water, and is a more uniform pavement structure. Use the standard equation in Index 633.1(1) with the California R-value of the subgrade to calculate the initial GE for the entire pavement structure. Increase this by adding the safety factor of 30 mm to obtain the required GE for the flexible pavement. Then refer to Table 633.1, select the closest layer thickness for conventional hot mixed asphalt, and determine the adjusted GE that it provides. The GE of the safety factor is not removed in this design. Adjust the final thickness as needed when using other types of materials than hot mixed asphalt.
A Treated Permeable Base (TPB) layer may be placed below full depth hot mix asphalt on widening projects to perpetuate, or match, an existing treated permeable base layer for
HIGHWAY DESIGN MANUAL 630-7
June 26, 2006
continuity of drainage. Reduce the GE of the surface layer by the amount of GE provided by the TPB. In no case should the initial GE of the surface layer over the TPB be less than 40% of the GE required over the subbase as calculated by the standard engineering equation. When there is no subbase, use 50 for the California R-value for this calculation. In cases where a working table will be used, the GE of the working table is subtracted from the GE of the surface layer as well. A working table is a minimum thickness of material, asphalt, cement, or granular based, used to place construction equipment and achieve compaction requirements when compaction is difficult or impossible to meet.
(3) Modifications for Pavement Design Life Greater than 20 Years. The above procedure is based on an empirical method for a twenty-year pavement service life. For pavement design lives greater than twenty-year, in addition to use a TI for that longer service life, provisions should be made to increase material durability and to protect pavement layers from degradation.
The following enhancements shall be incorporated into all flexible pavements with a pavement design life greater than twenty years:
• Use a non-structural wearing course (such as OGFC) above the surface layer (minimum 30 mm). See Index 602.1(5) for further details.
• Use rubberized asphalt concrete (maximum 60 mm) or a PBA binder (minimum 60 mm) for the top of the surface layer.
The following enhancements should be incorporated into all flexible pavements with a pavement design life greater than twenty years when recommended by the District Materials Engineer:
• Use higher asphalt binder content for bottom of the surface layer (rich-bottom concept) and using higher stiffness asphalt binder.
• Utilize subgrade enhancement fabrics at the subgrade for California R-Values less than 40.
• Use SAMIs within the surface layer.
• Use a separation fabric above granular layers. Note that the fabric used needs to be able to resist construction loads or construction equipment must be able to keep off of the fabric.
(4) Alternate Procedures and Materials. At times, experimental procedures and/or alternative materials are proposed as part of the design or construction. See Topic 606 for further discussion.
633.2 Mechanistic-Empirical Method
For information on Mechanistic-Empirical Design application and requirements, see Index 606.3.
630-8 HIGHWAY DESIGN MANUAL
June 26, 2006
Table 633.1 Gravel Equivalents of Structural Layers (mm)
HMA(1), (2)
Base and Subbase
Traffic Index (TI)
5.0 &
5.5
6.5
7.5
8.5
9.5
10.5
11.5
12.5
13.5
14.5
CTPB;
below
6.0
7.0
8.0
9.0
10.0
11.0
12.0
13.0
14.0
15.0
HMAB;
CTB
CTB
LCB
(Cl. A)
ATPB
(Cl. B)
AB
AS
Actual HMA Thickness
Gf (varies with TI and HMA thickness greater than 150 mm)
Gf (constant)
(mm)
2.54
2.32
2.14
2.01
1.89
1.79
1.71
1.64
1.57
1.52
1.46
1.9
1.7
1.4
1.2
1.1
1.0
45
114
104
96
90
85
81
77
74
71
68
66
--
--
--
--
--
--
60
152
139
128
121
113
107
103
98
94
91
88
--
--
--
--
--
--
75
191
174
161
151
142
134
128
123
118
114
110
--
--
105
--
--
--
90
229
209
193
181
170
161
154
148
141
137
131
--
--
126
--
--
--
105
267
244
225
211
198
188
180
172
165
160
153
200
180
147
126
116
105
120
305
278
257
241
227
215
205
197
188
182
175
228
204
168
144
132
120
135
343
313
289
271
255
242
231
221
212
205
197
257
230
189
162
149
135
150
381
348
321
302
284
269
257
246
236
228
219
285
255
210
180
165
150
165
421
392
362
338
318
301
287
275
264
254
247
314
281
231
198
182
165
180
473
441
407
380
357
338
322
308
296
285
278
342
306
252
216
198
180
195
526
490
453
422
397
377
359
343
329
317
309
371
332
273
234
215
195
210
--
541
500
466
439
416
396
379
363
350
341
399
357
--
252
231
210
225
--
593
548
511
481
456
434
415
399
384
374
428
383
--
270
248
225
240
--
647
597
557
524
497
473
452
434
418
407
456
408
--
288
264
240
255
--
--
647
604
568
538
513
491
471
453
442
485
434
--
306
281
255
270
--
--
698
652
613
581
553
529
508
489
477
513
459
--
324
297
270
285
--
--
--
701
659
625
595
569
546
526
512
542
485
--
342
314
285
300
--
--
--
750
706
669
637
609
585
563
548
570
510
--
360
330
300
315
--
--
--
801
753
714
680
650
624
601
585
599
536
--
378
347
315
330
--
--
--
--
802
759
723
692
664
639
623
--
--
--
--
--
330
345
--
--
--
--
851
806
767
734
705
679
661
--
--
--
--
--
345
360
--
--
--
--
900
853
812
777
746
718
699
--
--
--
--
--
360
375
--
--
--
--
--
901
858
820
787
758
738
--
--
--
--
--
375
390
--
--
--
--
--
949
904
864
830
799
778
--
--
--
--
--
390
405
--
--
--
--
--
998
950
909
873
840
818
--
--
--
--
--
--
420
--
--
--
--
--
--
997
954
916
882
859
--
--
--
--
--
--
435
--
--
--
--
--
--
1045
1000
960
924
900
--
--
--
--
--
--
450
--
--
--
--
--
--
1094
1046
1004
967
942
--
--
--
--
--
--
465
--
--
--
--
--
--
--
1093
1049
1010
984
--
--
--
--
--
--
480
--
--
--
--
--
--
--
1140
1094
1054
1026
--
--
--
--
--
--
495
--
--
--
--
--
--
--
1188
1140
1098
1069
--
--
--
--
--
--
510
--
--
--
--
--
--
--
--
1187
1143
1113
--
--
--
--
--
--
525
--
--
--
--
--
--
--
--
1233
1188
1156
--
--
--
--
--
--
540
--
--
--
--
--
--
--
--
1280
1233
1201
--
--
--
--
--
--
555
--
--
--
--
--
--
--
--
--
1279
1245
--
--
--
--
--
--
570
--
--
--
--
--
--
--
--
--
1325
1290
--
--
--
--
--
--
585
--
--
--
--
--
--
--
--
--
1372
1336
--
--
--
--
--
--
600
--
--
--
--
--
--
--
--
--
--
1382
--
--
--
--
--
--
Notes:
(1) Open Graded Friction Course (conventional and rubberized) is a non-structural wearing course and provides no structural value.
(2) Top portion of HMA surface layer (maximum 60 mm) may be replaced with equivalent RAC-G thickness. See Topic 631.3 for additional details.
HIGHWAY DESIGN MANUAL 630-9
June 26, 2006
Topic 634 – Engineering Procedures for Pavement Preservation
For details regarding pavement preservation strategies for flexible pavement, see the Maintenance Technical Advisory Guide on the Department Pavement website.
Topic 635- Engineering Procedures for Pavement and Roadway Rehabilitation
635.1 Empirical Method
(1) General. The methods presented in this topic are based on experimental studies for a ten-year pavement design life with interpolations for five and twenty-year pavement design lives. (For pavement design lives greater than twenty years contact the OPD).
Because there are potential variations in materials and environment that could affect the performance of both the existing pavement and the rehabilitation strategy, it is difficult to develop precise and firm practices and procedures that cover all possibilities for the rehabilitation of pavements. Therefore, the pavement engineer should consult with the District Materials Engineer and other pertinent experts who are familiar with engineering, construction, materials, and maintenance of pavements in the geographical area of the project for additional requirements or limitations than those listed in this manual.
Rehabilitation strategies are divided into three categories:
• Overlay
• Mill and Overlay
• Remove and Replace
Rehabilitation designs are governed by one of the following three criteria:
• Structural adequacy
• Reflective crack retardation
• Ride quality
On resurfacing projects, the entire paved shoulder and traveled way shall be resurfaced. Not only does this help provide a smoother finished surface, it also benefits bicyclists and pedestrians when they are allowed to use the shoulder.
Example calculations are available on the Department Pavement website.
(2) Data Collection. Developing a rehabilitation strategy requires collecting background data as well as field data. The Pavement Condition Report (PCR), as-built plans, and traffic information are sources used to prepare rehabilitation strategy recommendations. A thorough field investigation of the pavement surface condition, combined with a current deflection study and coring, knowledge of the subsurface conditions, thicknesses of existing flexible layer, and a review of drainage conditions are all necessary for developing an appropriate rehabilitation strategy.
(3) Deflection Studies. Deflection studies along with coring data are used to measure the structural adequacy of the existing pavement. A deflection study is the process of selecting deflection test sections, measuring pavement surface deflection, and calculating statistical deflection values. California Test Method 356 should be followed for deflection studies. A copy of the test method can be obtained and/or downloaded from the Department Pavement website.
To provide reliable rehabilitation strategies, it is recommended that this process be done no more than 18 months prior to construction start.
a) Test Sections:
Test sections are portions of a roadway considered to be representative of roadway conditions being studied for rehabilitation. California Test Method 356 provides information on selecting test sections and different testing devices. Test sections
630-10 HIGHWAY DESIGN MANUAL
June 26, 2006
should be determined in the field based on safe operation and true representation of pavement sections. Test sections can be determined either by the test operator or by the pavement engineer in the field.
Occasionally, a return to a project site may be required for additional testing after reviewing the initial deflection data in the office.
Individual deflection readings for each test section should be reviewed prior to determining statistical values. This review may locate possible areas that are not representative of the entire test section. An example would be a localized failure with a very high deflection. It may be more cost effective to repair the various failed sections prior to rehabilitation. Thus, the high deflection values in the repaired areas would not be included when calculating statistical values for the representative test sections.
b) Mean and 80th Percentile Deflections:
The mean deflection level for a test section is determined by dividing the sum of individual deflection measurements by the number of the deflections: nDxiΣ=
where:
x= mean deflection for a test section
Di = an individual measured surface deflection in the test section
n = number of measurements in the test section
The 80th percentile deflection value represents a deflection level at which approximately 80 percent of all deflections are less than the calculated value and 20 percent are greater than the value. Therefore, a strategy based on 80th percentile deflection will provide thicker rehabilitation than using the mean value.
For simplicity, a normal distribution has been used to find the 80th percentile deflection using the following equation: sxD84.080+=
where:
D80 = 80th percentile of the measured surface deflections for a test section,
s = standard deviation of all test points for a test section ()12−−Σ=nxDsi
D80 is typically calculated as part of the deflection study done by the test operator. The pavement engineer should verify that the D80 results provided by the operator are accurate.
c) Grouping:
Adjacent test sections may be grouped and analyzed together. There may be one or several groups within the project.
A group is a collection of test sections that have similar engineering parameters. Test sections can be grouped if they have all of the following conditions:
• Average D80 that vary less than 0.254 mm.
• Average existing hot mix asphalt thickness that vary less than 30 mm.
• Similar base material.
• Similar TI
Once groups have been identified, D80 and existing surface layer thickness of each group can be found by averaging the respective values of test sections within that group.
An alternative to the grouping method outlined above is to analyze each test section individually and then group them based on the results of analysis. This way, all the test sections that have similar
HIGHWAY DESIGN MANUAL 630-11
June 26, 2006
rehabilitation strategies would fall into the same group.
(4) Procedures for Rigid Pavement Overlay on Existing Flexible Pavement (Concrete Overlay). For concrete overlay (sometimes referred to as Whitetopping) strategies, only structural adequacy needs to be addressed. To address structural adequacy, use the tables in Index 623.1 to determine the thickness of the rigid layer. The overlay should be thick enough to be considered a structural layer. Therefore, thin or ultra thin concrete layers (< 205 mm) are not qualified as concrete overlay. To provide a smooth and level grade for the rigid surface layer, place a 30 to 45 mm HMA on top of the existing flexible layer.
(5) Overlay Procedures for Flexible over Existing Flexible Pavement.
a) Structural Adequacy. Pavement condition, thickness of surface layer together with measured deflections and the projected TI provide the majority of the information to be used for determining structural adequacy. Structural adequacy is determined using the following procedures and rules:
1) Determine the Tolerable Deflection at the Surface (TDS). The term “Tolerable Deflection” refers to the level beyond which repeated deflections of that magnitude produce fatigue failure prior to the planned TI. Tolerable Deflection is obtained from Table 635.1A knowing the existing flexible pavement thickness and TI. For existing flexible pavement over a treated base, use TI and the TDS values in the row for Treated Base (TB) found in Table 635.1A
The existing base is considered treated if it meets all of the following conditions:
• Its depth is equal to or greater than 105 mm.
• The D80 is less than 0.381 mm.
• It is rigid pavement, Lean Concrete Base (LCB), or Class A Cement Treated Base (CTB-A)
2) For each group compare the TDS to the average D80. If the average D80 is smaller than the TDS, then the existing pavement is structurally adequate and no overlay is needed to meet this requirement.
If the average D80 is greater than the TDS, determine the required percent reduction in deflection at the surface (PRD) to restore structural adequacy as follows: ()100PRD8080AverageDTDSAverageD−=
where:
PRD = percent reduction in deflection required at the surface, as percent
TDS = tolerable deflection at the surface, in mm
Average D80 = mean of 80th percentile of the deflections for each group
3) Determine the additional GE required using the calculated PRD and Table 635.1B. The additional GE is the amount of aggregate subbase (AS that will provide sufficient strength to reduce the deflections to less than the tolerable level.
630-12 HIGHWAY DESIGN MANUAL
June 26, 2006
Table 635.1A Tolerable Deflections
Traffic Index (TI)
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Exist. HMA thick. (mm)
0
1.676
1.295
1.041
0.864
0.737
0.635
0.559
0.483
0.432
0.381
0.356
0.330
15
1.549
1.194
0.965
0.787
0.686
0.584
0.508
0.457
0.406
0.356
0.330
0.305
30
1.448
1.118
0.889
0.737
0.635
0.533
0.483
0.406
0.381
0.330
0.305
0.279
45
1.346
1.041
0.838
0.686
0.584
0.508
0.432
0.381
0.356
0.305
0.279
0.254
60
1.245
0.965
0.787
0.635
0.533
0.457
0.406
0.356
0.330
0.305
0.254
0.254
75
1.168
0.889
0.711
0.610
0.508
0.432
0.381
0.330
0.305
0.279
0.254
0.229
90
1.092
0.838
0.686
0.559
0.483
0.406
0.356
0.305
0.279
0.254
0.229
0.203
105
1.016
0.787
0.635
0.508
0.432
0.381
0.330
0.305
0.254
0.229
0.203
0.203
120
0.940
0.737
0.584
0.483
0.406
0.356
0.305
0.279
0.254
0.229
0.203
0.178
135
0.889
0.686
0.533
0.457
0.381
0.330
0.279
0.254
0.229
0.203
0.178
0.178
1501
0.813
0.635
0.508
0.432
0.356
0.305
0.279
0.229
0.203
0.203
0.178
0.152
TB2
0.686
0.533
0.432
0.356
0.305
0.254
0.229
0.203
0.178
0.152
0.152
0.127
5.5
6.5
7.5
8.5
9.5
10.5
11.5
12.5
13.5
14.5
15.5
16.5
0
1.473
1.143
0.940
0.787
0.686
0.584
0.508
0.457
0.406
0.381
0.330
0.305
15
1.346
1.067
0.864
0.737
0.635
0.533
0.483
0.432
0.381
0.356
0.305
0.279
30
1.270
0.991
0.813
0.686
0.584
0.508
0.457
0.406
0.356
0.330
0.279
0.279
45
1.168
0.914
0.762
0.635
0.533
0.483
0.406
0.356
0.330
0.305
0.279
0.254
60
1.092
0.864
0.711
0.584
0.508
0.432
0.381
0.356
0.305
0.279
0.254
0.229
75
1.016
0.813
0.660
0.559
0.483
0.406
0.356
0.330
0.279
0.254
0.229
0.203
90
0.940
0.737
0.610
0.508
0.432
0.381
0.330
0.305
0.279
0.229
0.229
0.203
105
0.889
0.686
0.559
0.483
0.406
0.356
0.305
0.279
0.254
0.229
0.203
0.178
120
0.813
0.660
0.533
0.457
0.381
0.330
0.279
0.254
0.229
0.203
0.203
0.178
135
0.762
0.610
0.508
0.406
0.356
0.305
0.279
0.229
0.229
0.203
0.178
0.152
150(1)
0.711
0.559
0.457
0.381
0.330
0.279
0.254
0.229
0.203
0.178
0.178
0.152
TB(2)
0.610
0.483
0.381
0.330
0.279
0.254
0.203
0.178
0.178
0.152
0.127
0.127
Notes:
(1) For an HMA thickness greater than 150 mm use the 150 mm depth.
(2) Use the TB line to represent treated base materials, regardless of the thickness of HMA cover.
HIGHWAY DESIGN MANUAL 630-13
June 26, 2006
4) Determine the required overlay thickness by dividing GE by Gf (see equation below.)
GE
Thickness (t) =
G f
Commonly used Gf for rehabilitation purposes are presented in Table 635.1C.
b) Reflective Cracking. The goal of these procedures is to keep existing pavement cracks from propagating to the surface during the pavement design life. Retarding the propagation of cracks from the existing pavement is required component in engineering overlays. The procedures and rules for engineering for reflective cracking are as follows:
1) Determine the minimum thickness required for a 10-year pavement design life. For flexible pavements over untreated bases, the minimum thickness of a HMA overlay with a ten-year design life should be half the thickness of the existing flexible pavement up to 105 mm.
For flexible pavements over treated bases (as defined in the previous section on structural adequacy), minimum HMA overlay of 105 mm should be used for a ten-year design life.
Exception: when the underlying material is a thick rigid layer (200 mm or more) such as an overlaid jointed plain concrete pavement that was not cracked and seated, a minimum thickness of 135 mm should be used.
2) Adjust thickness if the pavement design life is different than 10 years. For a five-year design life, experience has determined the thickness should be 75 percent of the ten-year thickness for reflective cracking. For a twenty-year design life, use 125 percent.
Adjust overlay thickness for alternative materials.
A thickness equivalency of not more than 1:2 is given to the RAC-G when compared to the HMA for reflective crack retardation. The equivalencies are tabulated in Tables 635.1D.
If a SAMI-R is placed under a non-rubberized asphalt concrete that is engineered for reflective crack retardation, the equivalence of a SAMI-R depends upon the type of base material under the existing pavement. When the base is a treated material, a SAMI-R placed under HMA or OGFC is considered to be equivalent to 30 mm of HMA. When the base is an untreated material SAMI-R is equivalent to 45 mm of HMA.
A SAMI-F placed under HMA that is engineered for reflective crack retardation provides the equivalent of 30 mm of HMA. This allows the engineer to decrease the new profile grade and also save on flexible pavement materials.
Table 635.1C Commonly Used Gf for Asphaltic Layers in Rehabilitation
Material
Gf (1)
Hot Mix Asphalt Overlay
1.9
Hot Recycled Asphalt
1.9
Cold in-Place Recycled Asphalt
1.5
HMA Below the Analytical Depth (2)
1.4
Notes:
(1) For Gf of bases and subbasses see Table 663.1B
(2) Analytical depth is defined in 635.1(b).
630-14 HIGHWAY DESIGN MANUAL
June 26, 2006
Table 635.1B Gravel Equivalence Needed for Deflection Reduction
Percent Reduction In Deflection
GE in mm For HMA Overlay Design
Percent Reduction
In Deflection
GE in mm For HMA Overlay Design
5
6
46
168
6
6
47
174
7
6
48
180
8
6
49
186
9
9
50
192
10
9
51
201
11
12
52
207
12
15
53
213
13
15
54
219
14
18
55
226
15
21
56
232
16
24
57
241
17
27
58
247
18
27
59
253
19
30
60
259
20
34
61
265
21
37
62
271
22
43
63
277
23
46
64
287
24
49
65
293
25
55
66
299
26
58
67
305
27
61
68
311
28
64
69
317
29
70
70
323
30
73
71
332
31
79
72
338
32
85
73
344
33
88
74
351
34
94
75
357
35
101
76
363
36
107
77
372
37
113
78
378
38
116
79
384
39
122
80
390
40
128
81
396
41
134
82
402
42
140
83
408
43
146
84
418
44
155
85
424
45
162
86
430
HIGHWAY DESIGN MANUAL 630-15
June 26, 2006
Wearing courses are not included in the thickness for reflective cracking.
Thicker sections may be warranted. Factors to be considered that might necessitate a thicker overlay are:
• Type, sizes, and amounts of surface cracks.
• Extent of localized failures.
• Existing performance material and age.
• Thickness and performance of previous rehabilitation.
• Environmental factors.
• Anticipated future traffic loads (Traffic Index).
As always, good engineering judgment will be necessary for final decisions. Final decision for when to use more than the minimum requirements found in this manual rests with the District.
c) Ride Quality. Ride quality is evaluated based on the pavement’s smoothness. The Department records smoothness as part of Pavement Condition Survey using the International Roughness Index (IRI). According to FHWA, the IRI value that most motorists consider uncomfortable for flexible pavement is 2.68 m/km (170 in/mile.) When IRI measurements are 2.68 m/km (170 in/mile) or greater, the engineer must address ride quality.
To improve ride quality, place a hot mix asphalt overlay thick enough (75 mm minimum) to be placed in two lifts. RAC-G may be placed in two 30 mm lifts to meet the ride quality requirement. However, if a 30 mm layer cools prior to compaction, this strategy is inappropriate. A wearing course may be included in the ride quality thickness. SAMI’s do not have any effect on ride quality.
Table 635.1D Reflective Crack Retardation Equivalencies Thickness in mm
HMA
RAC-G
RAC-G over SAMI-R
45
30
60
30
75
45
90
45
105(1)
• 45 if crack width < 3 mm
• 60 if crack width ≥ 3 mm or underlying material CTB, LCB, or rigid pavement
• N/A for crack width < 3 mm
• 30 if crack width ≥ 3 mm and underlying material untreated
• 45 if crack width ≥ 3 mm and underlying material CTB, LCB, or rigid pavement
Note:
(1) A HMA thickness of 105 mm is usually the maximum thickness recommended by the Department for reflection crack retardation on flexible pavements.
Ride quality will ultimately govern the rehabilitation strategy if the requirements for structural adequacy and reflective crack retardation are less than 75 mm.
Please note that the Standard Specification gives the contractor the option to place 75 mm in one layer. Any pavement recommendations that are based
630-16 HIGHWAY DESIGN MANUAL
June 26, 2006
on improving ride quality should note that the overlay needs to be placed in two lifts and specified as such in the project Special Provisions.
(6) Mill and Overlay Procedures. Mill and Overlay is the removal of part of the surface layer and then placing an overlay. Since existing pavement thicknesses will have slight variations, to ensure the milling machine does not loosen the base material (and contaminate the recycled mix in a recycling case), the procedure should have at least the bottom 45 mm of the existing surface layer. If removal of the surface layer and any portion of the base are required, use the procedures for Remove and Replace in Index 635.1(7).
a) Structural Adequacy. When engineering the structural adequacy for Mill and Overlay, the TDS is determined by using the thickness of the existing pavement prior to milling.
The engineer must first consider milling down to no more than the “analytical depth”. The “analytical depth,” as defined by the Department, is the milled depth at which the calculation switches from an algorithm in which the GE required to replace the milled material is obtained by increasing the surface deflection by 12% for each 30 mm milled, to an algorithm in which the GE required to replace the milled material is obtained by replacing a material of lower gravel factor. The analytical depth is the least of:
• The depth where the Percent Reduction in deflection required at the Milled depth (PRM) reaches 70%,
• The milled depth reaches 150 mm,
• The bottom of the existing HMA layer.
The percent reduction in deflection at the milled depth is based on a research study that determined deflections increase by 12% for each additional 30 mm of milled depth. Since it is not known at what milled depth the 70% PRM level or
analytical depth will be reached, an iterative type of calculation is required.
Using the thickness of the existing HMA layer, the TI, and base material, determine the TDS from Table 635.1A. The deflection at the milled depth is found from the equation:
()()⎥⎦⎤⎢⎣⎡⎟⎟⎠⎞⎜⎜⎝⎛+=8080D10.0%12DDMftMillDepth
where
Mill Depth = the depth of the milling in mm.
DM = the calculated deflection at the milled depth in mm
Then: ()100⎟⎠⎞⎜⎝⎛−=DMTDSDMPRM
where
PRM = percent reduction in deflection required at the milled depth.
Utilizing the calculated PRM value, go to Table 635.1B to get the total GE required to be placed on top of the milled pavement surface. Since deflections are calculated at the milled depth, the total GE required to reduce the measured deflection to the tolerable level is a combination of:
• The GE determined from the Overlay calculations
• The GE required to replace the material removed by the milling process.
If milled material is to be replaced by HMA or Hot Recycled Asphalt (HRA), the overlay thickness is found by dividing the GE by the Gf of HMA or HRA.
For Cold in-Placed Recycled Asphalt (CIPRA), the surface of the CIPRA material has a low resistance to abrasion. Therefore, all CIPRA material must be
30 mm
HIGHWAY DESIGN MANUAL 630-17
June 26, 2006
covered with a wearing surface shortly after the recycling process. If the cap layer is an OGFC layer, its thickness should not be considered in the design. For a HMA cap, using the total GE requirement and subtracting the GE of the CIPRA thickness, the thickness of the HMA cap is determined. It is recommended to round up to get the CIPRA and HMA thicknesses.
GE of HMA = (Total GE required) – (CIPRA thickness)(Gf of CIPRA)
Thickness of HMA = GE of HMA/ (Gf of HMA)
For other overlay materials, use either the respective Gf or the equivalency ratio. For Gf values of material refer to Table 635.1C.
If the milling goes below the analytical depth, the analysis changes. The existing material below the analytical depth is considered to be of questionable structural integrity and hence assigned the Gf of 1.4. The additional GE that is required to replace the portion below analytical depth is calculated by multiplying the Gf of 1.4 by the milled depth below the analytical depth.
Additional GE = [(1.4)(milled depth below the analytical depth)]
This is added to the required GE to be placed on top of the milled surface at the analytical depth. The rest is the same as before.
(b) Reflective Cracking. The minimum thickness for reflective cracking is determined using the same procedures used for reflective cracking for overlays found in Index 635.1(5)(b) except that the thickness is determined based on the remaining surface layer rather than the initial surface layer.
(c) Ride Quality. Since mill and overlay uses two procedures, it is considered sufficient to smooth a rough pavement.
(7) Remove and Replace. The Remove and Replace operation consists of removing the entire surface layer and part or all of the base and subbase material. The entire removed depth is then replaced with a new flexible or rigid pavement structure. The Remove and Replace strategy is most often used when:
• It is not possible to maintain the existing profile grade using Mill and Overlay.
• Existing base and or subbase material is failing and needs to be replaced.
• It is the most cost effective strategy based on life cycle cost analysis.
Remove and Replace covers a variety of strategies. The discussion found here provides some general rules and minimum requirements for Remove and Replace strategies in general. For more specific information see the technical guidance on the Department Pavement web site.
Because the existing surface layer is removed only structural adequacy needs to be addressed for Remove and Replace.
a) Partial depth removal. When only a portion of the existing depth is being removed, consideration needs to be given to the strength of the remaining pavement structure. Because the pavement has been stressed and has been subject to contamination from fines and other materials over time, it does not have the same strength (GE) as new material. Currently, for partial depth removals, the most effective engineering method is to determine the theoretical deflection of the remaining material otherwise known as PRM. It should be noted that the greater the depth of removal, the less accurate the determination might be of the calculated deflections.
Also, using deflections for Remove and Replace strategies is also less accurate if a bulldozer or a scraper is used to remove the material under the pavement instead of a milling machine. This method of
630-18 HIGHWAY DESIGN MANUAL
June 26, 2006
removing material disturbs the integrity of the in-place material from which the deflections were measured.
Because of these issues, the DME may require reduced GE from what is found in this manual or additional pavement thickness. Final determination of what GE is used rests with the District.
It is recommended that if the removal depth is more than 300 mm, determine the pavement thickness and layers use the method for new or reconstructed pavements discussed in Index 633.1. If the pavement structure is being replaced with rigid pavement, the resulting total pavement structure (including existing pavement left in place) cannot be less than the minimum values found in the rigid pavement catalog in Topic 623.
The analysis used for partial depth Remove and Replace with flexible pavement is similar to the Mill and Overlay analysis. The procedures are as follows:
1) Consider milling down to what is called the analytical depth. This is an iterative type of calculation since it is not known at what milling depth the analytical depth will be reached.
2) Use the thickness of the existing HMA layer, the design TI and base material in Table 635.1A to determine the TDS. Then find the DM knowing D80 and the mill depth. Use DM and TDS to find the percent reduction in deflection at the milled depth (PRM).
3) Utilizing this calculated PRM value go to Table 635.1B to obtain the GE required to be placed on top of the milled surface. When the milled depth reaches the analytical depth, the analysis changes. The GE for the material milled below the analytical depth is added to the GE required at
the analytical depth. The GE for each layer is calculated by multiplying Gf by the thickness of the layer milled.
4) Determine the required minimum thickness of HMA needed by dividing the sum of the GE’s by the Gf of the new HMA (see equation below.)
GE
Thickness (t) =
Gf
For the Remove and Replace method, use the Gf for the new HMA commensurate with the TI and HMA thickness found in Table 633.1. The total HMA thickness can be solved for each 15 mm of material milled until the desired profile is reached. Round the replacement thickness to the nearest 15 mm.
5) Adjust thicknesses as needed for alternate materials.
b) Full depth removal. When material is removed all the way to the subgrade, the Remove and Replace strategy should be engineered using the same procedures used for new construction found in Index 633.1.
(8) Preparation of Existing Pavement. Existing pavement distresses should be repaired before overlaying the pavement. Cracks wider than 5 mm should be sealed; loose pavement removed/replaced; and potholes and localized failures repaired. Routing cracks before applying crack sealant has been found to be beneficial. The width of the routing should be 5 mm wider than the crack width. The depth should be equal to the width of the routing plus 5 mm. In order to alleviate the potential bump in the overlay from the crack sealant, leave the crack sealant 5 mm below grade to allow for expansion (i.e. recess fill). The Materials Report should include a reminder of these preparations. Additional discussion of
HIGHWAY DESIGN MANUAL 630-19
June 26, 2006
repairing existing pavement can be found on the Department Pavement web site.
(9) Choosing the Rehabilitation Strategy. The final strategy should be chosen based on pavement life-cycle cost analysis (LCCA). The strategy should also meet other considerations such as constructibility, maintenance, and the other requirements found in Chapter 610.
635.2 Mechanistic-Empirical Method
For information on Mechanistic-Empirical Design application and requirements, see Index 606.3.
Topic 636 –Other Considerations
636.1 Traveled Way
(1) Mainline. No additional considerations.
(2) Ramps and Connectors. Rigid pavement should be considered for freeway-to-freeway connectors and ramps near major commercial or industrial areas (TI > 14.0), truck terminals, and all truck weighing and inspection facilities.
(3) Ramp Termini. Distress is compounded on flexible pavement ramp termini by the dissolving action of oil drippings combined with the braking of trucks. Separate pavement strategies should be developed for these ramps that may include thicker pavement structures, special asphalt binders, aggregate sizes, or mix designs. Rigid pavement should be considered for exit ramp termini where there is a potential for shoving or rutting. At a minimum, rigid pavement should be used for exit ramp termini of flexible pavement ramps where a significant volume of trucks is anticipated (TI > 12.0). For the engineering of rigid pavement ramp termini, see Index 626.1(3).
636.2 Shoulders
The TI for shoulders is given in Index 613.5(2). See Index 1003.6(2) for surface quality guidance for highways open to bicyclists.
636.3 Intersections
Where intersections have stop control or traffic signals, special attention is needed to the engineering of flexible pavements to minimize shoving and rutting of the surface caused by trucks braking. Separate pavement strategies should be developed for these intersections that may include thicker pavement structures, special asphalt binders, aggregate sizes, or mix designs. Rigid pavement is another alternative for these locations. For additional information see Index 626.3. For further assistance on this subject, contact your District Materials Engineer, METS, Office of Flexible Pavement Materials, or Division of Design, OPD.
636.4 Roadside Facilities
(1) Safety Roadside Rest Areas. Safety factors for the empirical method should be applied to the ramp pavement but not for the other areas.
For truck parking areas, where pavement will be subjected to truck starting/stopping and oil drippings which can soften asphalt binders, separate flexible pavement structures which may include thicker structural sections, alternative asphalt binders, aggregate sizes, or mix designs should be considered. Rigid pavement should also be considered.
(2) Park & Ride Facilities. To engineer a park and ride facility based on the standard traffic projections is not practicable because of the unpredictability of traffic. Therefore, standard structures, based on anticipated typical load, have been adopted. However, if project site-specific traffic information is available, it should be used with the standard engineering procedures.
The layer thicknesses shown in Table 636.4 are based on previous practices. These pavement structures are minimal, but are
630-20 HIGHWAY DESIGN MANUAL
June 26, 2006
considered adequate since additional flexible surfacing can be added later, if needed, without the exposure to traffic or traffic-handling problems typically encountered on a roadway.
(3) Bus pads. Use rigid or composite pavement strategies for bus pads.
Table 636.4 Pavement Structures for Park and Ride Facilities
Thickness of Layers
California R-value Subgrade
HMA(1) (mm)
AB (mm)
75
0
< 40
45
105
≥ 40
45
0
≥ 60
Penetration Treatment(2)
Notes: (1) Place in one lift.
(2) Penetration Treatment is the application of a liquid asphalt or dust palliative on compacted roadbed material. See Standard Specifications.
Topic 637- Engineering Analysis Software
Computer programs for engineering flexible pavements using the procedures in this chapter can be found on the Department pavement website. These programs employ the procedures and requirements for flexible pavement engineering enabling the engineer to compare numerous combinations of materials in seeking the most cost effective pavement structure.

DISTRIBUSI PERJALANAN

V - 1
V. DISTRIBUSI PERJALANAN
5.1. PENDAHULUAN
Trip distribution adalah suatu tahapan yang mendistribusikan berapa
jumlah pergerakan yang menuju dan berasal dari suatu zona.
Pada tahapan ini yang diperhitungkan adalah :
1. Sistem kegiatan (Land use)
2. Sistem jaringan (Aksesibilitas)
Trip distribution merepresentasikan jumlah perjalanan dari zona asal i
ke zona tujuan j, biasanya ditulis dalam bentuk Matriks Asal Tujuan
(MAT), dengan array 2 dimensi.
Tabel Bentuk Umum Matriks Asal Tujuan
j
i 1 2 3 . . . . z Σj
Tij
1
2
3
.
.
z
T11 T12 T13 . . . . T1Z
T21 T22 T23 . . . . T2Z
T31 T32 T33 . . . . T3Z
. . .
. . .
TZ1 TZ2 TZ3 . . . . TZZ
O1
O2
O3
.
.
OZ
ΣiTij D1 D2 D3 .
.
.
.
DZ Σ
ij
Tij
Baris : menunjukkan jumlah perjalanan yang berasal dari zona i
Kolom : menunjukkan jumlah perjalanan yang menuju ke zona j
i j
V - 2
Tij : Jumlah perjalanan dari zona i ke zona j
Oi : Jumlah perjalanan yang berasal dari zona i
Dj : Jumlah perjalanan yang menuju zona j
Selain ditulis dalam bentuk matriks, trip distribution dapat pula ditulis
dalam bentuk Garis Keinginan / Desire Line.
METODA TRIP DISTRIBUTION
1. Metoda Faktor Pertumbuhan (Growth Factor)
Pergerakan di masa mendatang adalah pertumbuhan dari
pergerakan pada masa sekarang.
2. Metoda Sintetis (Synthetic Method)
Pada metoda ini sudah mulai mempertimbangkan bukan saja
faktor pertumbuhan tetapi juga mempertimbangkan faktor
aksesibilitas.
5.2. METODA FAKTOR PERTUMBUHAN
Bentuk umum :
Tij = tij . E
Dimana :Tij = perjalanan mendatang (future) dari i ke j
tij = perjalanan saat ini (base year) dari i ke j
E = faktor pertumbuhan (Growth Factor)
Jenis model faktor pertumbuhan
1. Model Uniform / Seragam
2. Model Average
3. Model Fratar
4. Model Detroit
5. Model Furness
5.2.1. Model Uniform
Bentuk umum : Tij = tij . E
dimana : Tij = total pergerakan pada masa mendatang dalam daerah
studi dari zona asal i ke zona tujuan j
tij = total pergerakan pada masa sekarang di daerah studi
dari zona asal i ke zona tujuan j
V - 3
E =
t
T = faktor pertumbuhan
Asumsi dasar model uniform
1. Semua daerah dianggap mempunyai tingkat bangkitan atau tarikan
yang seragam
2. Total bangkitan = total tarikan
Kelemahan model uniform
1. Tidak dapat dipakai pada daerah yang tingkat pertumbuhannya
tidak merata
2. Tidak cocok dipakai di Indonesia karena tingkat pertumbuhan
daerah-daerah di Indonesia tidak merata
3. Tidak mempertimbangkan aksesibilitas tapi hanya dipengaruhi
oleh faktor pertumbuhan yang disebabkan oleh perubahan land
use
4. Model ini tidak cocok digunakan untuk perencanaan jangka
panjang karena dalam jangka panjang tidak dapat dijamin bahwa
tidak ada perubahan aksesibilitas
5.2.2. Model Average / Rata-rata
Persamaan model : Tij = tij .
2
Ei + Ej
dari bentuk model dapat dilihat bahwa perbedaan tingkat pertumbuhan
pada setiap daerah dinetralisir dengan cara dibuat nilai rata-rata.
Dengan data eksisting trip di atas, jika dikerjakan dengan model ini
akan diperoleh:
1 2 3 4 oi Oi’ Ei
1
2
3
4
30 20 20 75
30 45 90 22,5
37,5 105 105 50
20 75 30 45
145
187,5
297,5
170
200
150
300
150
1,379
0,80
1,008
0,882
dj 117,5 245 245 192,5 800
Dj’ 100 300 300 100 800
Ej 0,851 1,224 1,224 0,519 1
V - 4
Kemudian dicari / dilakukan iterasi ke-2 dst. hingga diperoleh Ein ~ 1
dan Ejn ~ 1
Contoh iterasi ke-2 :
T11 = 30 x ⎥⎦
⎤
⎢⎣
⎡ +
2
1,379 0,851
= 33,45 dst.
j
i
1 2 3 4 oi Oi’ Ei
1
2
3
4
20 10 10 60
30 30 60 30
30 60 60 50
20 50 20 60
100
150
200
150
200
150
300
150
2
1
1,5
1
dj 100 150 150 200 600
Dj’ 100 300 300 100 800
Ej 1 2 2 0,5 8/6
= eksisting trip (tij), diperoleh dari survei
Ei = tingkat pertumbuhan bangkitan
Ej = tingkat pertumbuhan tarikan
Hasil :
1. oi model = 100 ; Oi’ expected = 200 dibawah perkiraan
berarti : model < expected �� under estimate 2. d1 model = 100 ; Dj’ expected = 100 berarti : model = expected tapi d4 model = 200; D4 expected = 100 berarti : model > expected �� over estimate
5.2.3. Model Fratar
Model ini mencoba mengatasi masalah sebelumnya dengan cara:
1. Trip distribusi dari suatu zona pada masa mendatang proporsional
dengan trip distribusi pada masa sekarang
2. Trip distribusi tersebut dimodifikasi dengan growth factor dari
zona ke mana pergerakan tersebut berakhir
3. pengaruh lokasi zona diperhitungkan
Bentuk model : Tij = tij . Ei . Ej .
2
(Li + Lj)
Li, Lj = efek dari lokasi
V - 5
Model ini jarang digunakan karena iterasinya rumit
5.2.4. Model Detroit
Bentuk model : Tij = tij . Ei . Ej/E
dimana, E = faktor pertumbuhan total
5.2.5. Model Furness
Bentuk model : Tij = tij . Ei
Pada metode ini : 1. Iterasi lebih sedikit
2. satu set 1 perkalian
Iterasi dilakukan pada :
1. Baris dulu, kemudian diperiksa Ei ~ 1 ; Ej ~ 1
2. Kolom, kemudian periksa Ei ~ 1 ; Ej ~ 1
Iterasi diteruskan berganti-ganti antara Ei dan Ej sampai diperoleh Ei
~ 1 dan Ej ~ 1
Keuntungan model Furness:
1. Hanya memerlukan data eksisting trip ditambah dengan perkiraan
pertumbuhan zona di masa mendatang
2. Hanya diperlukan iterasi sederhana untuk menghasilkan produk
yang balance
Kerugian model Furness:
1. Relatif mahal untuk mendapatkan data eksisting
2. Batas zona harus konstan, sehingga tidak ada zona baru pada masa
mendatang
3. Tidak dapat digunakan untuk daerah dengan tingkat pertumbuhan
pesat
4. Tidak memperhitungkan tingkat aksesibilitas
5. Tidak memperhitungkan transport impedance (time distance, cost
antarzona)
5.3. METODE SINTETIS
Model sintetis yang biasa dipakai adalah:
1. Model Gravity
2. Model Intervening- opportunity
3. Model Gravity-Oppurtunity
V - 6
5.3.1. Model Gravity
Model ini dikembangkan analog dengan Hukum Gravitasi Newton
Fid ~ 2
id
i d
d
m.m
�� pertidaksamaan
Fid = G. 2
id
i d
d
m.m
�� persamaan, dengan G = faktor
penyimbang
Gaya tarik menarik antara 2 benda dipengaruhi oleh massa 2 benda
tersebut serta jarak keduanya.
Dalam konteks transport:
Perjalanan antara 2 zona dipengaruhi oleh karakteristik trip
generation (Oi dan Dd) dan aksesibilitas ke zona tersebut (jarak,
biaya,waktu)
Oi dan Dd, diidentikkan dengan massa benda 1 dan 2
Aksesibilitas, diidentikkan dengan jarak dua benda tersebut.
Aksesibilitas dinyatakan (dalam konteks ini) sebagai f(cid). Sedang cid
adalah detterance function yaitu fungsi dari (jarak, biaya,waktu)
Tid ~ Oi . Dd . f(cid)
Sehingga bentuk umum model Gravity adalah:
Tid = Ai . Oi . Bd . Dd . f(cid)
Oi,Dd = trip generation
Ai,Bd = faktor penyeimbang/balancing factor
f(cid) = fungsi faktor penghambat/transport impedance /detterance
factor
3 jenis Detterance Factor:
1. Model negatif eksponential : f(cid) = e –ß Cid
did
mi md
V - 7
2. Fungsi Power : f(cid) = cid
-α
3. Fungsi Tanner : f(cid) = cid
α . e –ß Cid
Jenis Model Gravity:
1. Model Unconstrained atau Model Gravity Tanpa Batasan
(UCGR)
dipakai jika data Oi dad Dd tidak akurat.
Syarat: Oi = Σd
Tid
Dd = Σi
Tid
Ai = 1, untuk seluruh i
Bd = 1, untuk seluruh d
2. Model Production Constrained atau Model Gravity dengan
Batasan Bangkitan (PCGR)
dipakai jika data Oi tidak akurat
Syarat: Oi = Σd
Tid
Dd = Σi
Tid
Oi = Σd
Tid
Oi = Σd
(Ai.Oi.Bd.Dd.f(cid))
Oi = Ai . Oi . Σd
(Bd.Dd.f(cid))
Ai =
Σd
(Bd.Dd.f(cid))
1
Bd = 1
3. Model Attraction Constrain atau Model Gravity dengan Batasan
Tarikan (ACGR)
dipakai jika data Dd tidak akurat
Syarat: Dd = Σi
Tid
Oi = Σd
Tid
Dd = Σi
Tid
Dd = Σi
(Ai.Oi.Bd.Dd.f(cid))
V - 8
Dd = Bd . Dd . Σi
(Ai.Oi.f(cid))
Bd =
Σi
(Ai.Oi.f(cid))
1
Ai = 1
4. Model Doubly Constrain/Production Attraction Constrain atau
Model Gravity dengan Dua Batasan
dipakai jika diyakini data Oi dan Dd semua akurat
Syarat: Dd = Σi
Tid
Oi = Σd
Tid
Ai =
Σd
(Bd.Dd.f(cid))
1
Bd =
Σi
(Ai.Oi.f(cid))
1
Perhatikan contoh Matrik Distribusi pergerakan dan Matriks Biaya berikut:
TABEL BANGKITAN DAN TARIKAN
ZONA 1 2 3 4 Oi
1 200
2 300
3 350
4 150
Dd 300 200 150 350 1000
TABEL MATRIKS BIAYA (Cid)
ZONA 1 2 3 4
1 5 20 35 50
2 15 10 50 25
3 55 25 10 30
4 25 15 45 5
V - 9
Jika dianggap fungsi hambatan mengikuti fungsi eksponensial negatif
dan β = 0,095 maka dapat dicari nilai Exp(-β.cid) pada masing-masing
sel
TABEL MATRIKS Exp (-β.Cid)
ZONA 1 2 3 4
1 0,621145 0,148858 0,035674 0,008549
2 0,239651 0,385821 0,008549 0,092462
3 0,005310 0,092462 0,385821 0,057433
4 0,092812 0,239651 0,013764 0,621145

PERENCANAAN STRUKTUR BAJA (Bag.1)

PERENCANAAN STRUKTUR BAJA (Bag.1)
27 August 2009 by Feri Noviantoro ·
Labels: Struktur Baja
Pada bagian pertama ini saya akan mencoba menjabarkan syarat – syarat dan peraturan struktur baja. Pada bagian selanjutnya nanti akan saya bahas tentang perhitungan dan standarisasinya. Jadi jangan sia – siakan materi blog ini bagi anda para Engineering (khususnya pemula) untuk mendapatkan materi – materi tentang Teknik Sipil. Maksud saya membahas tentang Tata Cara Perencanaan Struktur Baja untuk Bangunan Gedung ini adalah sebagai acuan bagi para perencana dan pelaksana dalam melakukan pekerjaan perencanaan dan pelaksanaan struktur baja.

Standar umum serta ketentuan - ketentuan Teknis Perencanaan Dan Pelaksanaan struktur baja untuk bangunan gedung, atau struktur bangunan lain yang mempunyai kesamaan karakter dengan struktur gedung. Tata cara ini mencakup:

1. Ketentuan-ketentuan minimum untuk merencanakan, fabrikasi, mendirikan bangunan, dan modifikasi atau renovasi pekerjaan struktur baja, sesuai dengan metode perencanaan keadaan batas.
2. Perencanaan struktur bangunan gedung atau struktur lainnya, termasuk keran yang terbuat dari baja.
3.

Struktur dan material bangunan berikut:
1. Komponen struktur baja, dengan tebal lebih dari 3 mm.
2. Tegangan leleh (fy) komponen struktur kurang dari 450 Mpa.

Dalam perencanaan struktur baja harus dipenuhi syarat-syarat berikut:

1. Analisis struktur harus dilakukan dengan cara-cara mekanika teknik yang baku.
2. Analisis dengan komputer, harus memberitahukan prinsip cara kerja program dan harus ditunjukan dengan jelas data masukan serta penjelasan data keluaran.
3. Percobaan model diperbolehkan bila diperlukan untuk menunjang analisis teoritis.
4. Analisis struktur harus dilakukan dengan model-model matematis yang mensimulasikan keadaan struktur yang sesungguhnya dilihat dari segi sifat bahan dan kekakuan unsur-unsurnya.
5.

Bila cara perhitungan menyimpang dari tata cara ini, maka harus mengikuti persyaratan sebagai berikut:
1. Struktur yang dihasilkan dapat dibuktikan dengan perhitungan dan atau percobaan yang cukup aman.
2. Tanggung jawab atas penyimpangan, dipikul oleh perencana dan pelaksana yang bersangkutan.
3. Perhitungan dan atau percobaan tersebut diajukan kepada panitia yang ditunjuk oleh pengawas bangunan, yang terdiri dari ahli-ahli yang diberi wewenang menentukan segala keterangan dan cara-cara tersebut.
4. Nama penanggung jawab hasil perhitungan harus ditulis dan dibubuhi tanda tangan serta tanggal yang jelas.

Suatu struktur disebut stabil bila ia tidak mudah terguling, miring, atau tergeser, selama umur bangunan yang direncanakan.

Suatu struktur disebut cukup kuat dan mampu-layan bila kemungkinan terjadinya kegagalan-struktur dan kehilangan kemampuan layan selama masa hidup yang direncanakan adalah kecil dan dalam batas yang dapat diterima.

Suatu struktur disebut awet bila struktur tersebut dapat menerima keausan dan kerusakan yang diharapkan terjadi selama umur bangunan yang direncanakan tanpa pemeliharaan yang berlebihan.

Batas-batas lendutan harus sesuai dengan struktur, fungsi penggunaan, sifat pembebanan, serta elemen-elemen yang didukung oleh struktur tersebut.

Batas lendutan maksimum sebagai berikut:

Komponen struktur dengan beban tidak terfaktor

Beban Tetap

Beban sementara
Balok pemikul dinding atau finishing yang getas
L/360

-
Balok biasa
L/240

-
Kolom dengan analisis orde pertama saja
h/500

h/200
Kolom dengan analisis orde kedua
h/300

h/200


Sebagai Acuan Dan Persyaratan-Persyaratan Semua baja struktural sebelum difabrikasi, harus memenuhi ketentuan berikut ini:

* SNI S-05-1989-F : Spesifikasi Bahan Bangunan Bagian B (Bahan Bangunan dari Besi/baja)
* SNI 07-0358-1989-A : Baja, Peraturan Umum Pemeriksaan
* SNI 07-3014-1992 : Baja untuk Keperluan Rekayasa Umum
* SNI 03-1726-1989 : Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Rumah dan Gedung.

BAGIAN-BAGIAN JALAN

Nindyo Cahyo Kresnanto
Blog: nindyocahyokresnanto.wordpress.com
Email: nindyo_ck@staff.janabadra.ac.id / nindyo_ck@yahoo.co.id
0813 2153 0007
BAGIAN-BAGIAN JALAN
DAMAJA (Daerah Manfaat Jalan)
DAMIJA (Daerah Milik Jalan)
DAWASJA (Daerah Pengawasan Jalan)
POTONGAN MELINTANG JALAN
Jalur Lalu Lintas
Lajur
Bahu Jalan
Median
Fasilitas Pejalan Kaki
Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No.
13/1970 Direktorat Jenderal Bina Marga
Spesifikasi Standard untuk Perencanaan Geometrik Jalan
Luar Kota, SubDit Perencanaan Teknik, Direktorat Jenderal
Bina Marga, 1990
Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.
038/BM/1997, Direktorat Jenderal Bina Marga
Standard Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan,
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1992
Penyediaan Gambar Situasi, Penentuan Jenis Tikungan
Skala 1:1000
Penentuan Trace Jalan
Full Circle (FC)
ua a Spiral – Circle – Spiral (SCS)
Penentuan Koordinat PI
Kriteria Perencanaan:
p p
Spiral – Spiral (SS)
Penggambaran Hasil Rencana
Alinyemen Horisontal
Alinyemen Vertikal
Plan (Alinyemen Horisontal)
Profil Memanjang (Alinyemen
V tik l)
y
Pelebaran Pada Tikungan
Kebebasan Samping
Vertikal)
Penampang Melintang (Cross
Section)
Adalah aspek-aspek perencanaan bagian-bagian jalan (trase, lebar,
tikungan, landai, & jarak pandangan) dan juga kombinasi dari bagianbagian
tersebut sesuai dengan tuntutan dan sifat-sifat lalu lintas
dengan tujuan untuk menciptakan hubungan yang baik antara waktu
dan ruang dengan kendaraan agar dicapai efisiensi, keamanan dan
kenyamanan secara optimal dalam batas-batas kelayakan ekonomi.
Perencanaan geometrik terkait dengan arus lalu lintas, perencanaan
konstruksi jalan berkaitan dengan beban lalu lintas.
Perencanaan geometrik merupakan tahap lanjutan setelah proses
perancangan (planning). Proses planning berkaitan dengan analisis
pengaruh jalan terhadap perkembangan wilayah, sifat lalu lintas yang
harus dilayani, & kualitas pelayanan.
Sangat mempengaruhi perencanaan bagian-bagian jalan
Keadaan tanah dasar mempengaruhi lokasi dan bentuk
geometrik jalan
Tanah dasar jelek atau air tanah yang tinggi maka mungkin
trase harus pindah atau perlu timbunan tinggi
Di daerah dengan curah hujan tinggi perlu lereng melintang
lebih besar atau alinyemen jauh lebih tinggi dari tanah asli.
Untuk daerah datar perlu perencanaan drainase yang baik
Daerah pegunungan mempengaruhi pemilihan lokasi dan bagianbagian
jalan lainnya, bahkan type jalan.
Daerah pertanian dan industri banyak kendaraan truk yang
berbeda dengan daerah pemukiman atau wisata dimana banyak
mobil penumpang
Jalan di rural area banyak kendaraan kecepatan tinggi yang
perlu syarat perencanaan lebih berat dibanding jalan untuk
urban area yang didominasi kendaraan kecepatan rendah
Pemilihan trase di rural lebih bebas dari pada di perkotaan.

Melihat Edensor di Paluta

Melihat Edensor di Paluta

OPINI

Annisa F Rangkuti

| 27 Februari 2010 | 07:52

451

79

14 dari 19 Kompasianer menilai Menarik.

Tahu Edensor? Itu loh, sebuah desa di Derbyshire, Inggris yang disebut-sebut oleh Andrea Hirata dalam bukunya yang berjudul sama. Dalam bukunya tersebut Andrea menggambarkan Edensor sebagai sebuah tempat impian dengan pemandangan khas pedesaan di tanah Eropa. Setidaknya itu menurut pemahaman dan imajinasiku sebagai pembaca yang belum pernah menginjakkan kaki di benua yang penuh daya tarik tersebut. Andrea dengan gaya menulisnya yang memikat berhasil mengantarkanku ke sana, ke tempat dimana jutaan mimpi bermula.

Edensor, Derbyshire-UK (google.com)

Edensor, Derbyshire-UK (google.com)

“Bus merayap. Aku makin dekat dengan desa yang dipagari tumpukan batu bulat berwarna hitam. Aku begetar menyaksikan nun di bawah sana, rumah-rumah penduduk berselang-seling di antara jerejak anggur yang telantar dan jalan setapak yang berkelok-kelok. Aku terpana dilanda dé jàvu melihat hamparan desa yang menawan. Aku merasa kenal dengan gerbang desa berukir ayam jantan itu, dengan pohon-pohon willow di pekarangan itu, dengan bangku-bangku batu itu, dengan jajaran bunga daffodil dan astuaria di pagar peternakan itu. Aku seakan menembus lorong waktu dan terlempar ke sebuah negeri khayalan yang telah lama hidup dalam kalbuku.”

Seperti Andrea, aku pun terpesona dan turut menjadikan tempat itu sebagai landasanku berpijak suatu hari nanti. Namun kemudian keterpesonaanku pada Edensor berhasil ditandingi oleh keterpesonaanku pada suatu tempat, masih di daerah kampung halamanku sendiri, yang bagiku sesungguhnya tak kalah memesona keindahannya.

Ini berawal dari perjalananku dalam rangka mudik lebaran ke kota kelahiranku, Padang Sidempuan, yang terakhir berstatus kotamadya di Tapanuli Selatan. Memang bukan kota ini yang ingin kuceritakan, tetapi sebuah desa di kecamatan Padang Bolak, Kabupaten Padang Lawas Utara (Paluta). Aku dan keluargaku ke tempat itu untuk bersilaturrahim dengan salah seorang kerabat kami, adik perempuan ayahku, yang biasa kupanggil dengan “bou”. Selama ini aku belum pernah ke tempat itu karena biasanya bou dan suaminya yang datang mengunjungi kami di Medan, sekalian mengunjungi anaknya yang ada di kota Stabat. Selama itu pula aku menggambarkan Padang Bolak sebagai padang yang luas, sesuai dengan arti nama tempat tersebut. Seperti cerita orangtuaku tentang tempat itu, aku pun membayangkan padang yang gersang, minim pepohonan, hanya sedikit lahan rerumputan dan semak belukar, dan banyak ternak seperti kerbau atau lembu yang merumput di lahan itu.

Jarak yang ditempuh dari kota Padang Sidempuan ke tempat itu kira-kira 4 jam. Bukan semata-mata karena jaraknya yang jauh, tapi jalan menuju ke sana yang rusak parah, apalagi bila sudah melewati kota Gunung Tua dan memasuki kabupaten Paluta. Masalah yang seperti ini memang merupakan lagu lama di daerah ini, sama seperti kerusakan jalan di Aek Latong, Sipirok, ibukota Tapanuli Selatan, yang jalannya amblas beberapa meter tanpa ada perbaikan berarti.

Sungguh melelahkan memang perjalanan menuju desa di Padang Bolak itu. Jalan yang menanjak, masih diberati dengan lubang-lubang besar di sana sini. Menoleh ke kiri dan ke kanan, hanya tampak pohon-pohon kelapa sawit yang rapat di sisi-sisi hampir di sepanjang jalan. Kebanyakan masih berupa bibit-bibit pohon sawit muda. Area ini tampaknya memang cocok untuk ditanami jenis palma, sehingga konon banyak pengusaha perkebunan yang baru membeli dan membuka beberapa hektar lahan gersang ini untuk usaha yang menghasilkan banyak keuntungan itu.

Padang Bolak, Paluta-Sumut (dok. pribadi)

Padang Bolak, Paluta-Sumut (dok. pribadi)

Setelah jejeran perkebunan kelapa sawit, kemudian tampaklah sisi lain area pebukitan itu berupa padang-padang rumput yang sangat luas. Maka tak heran bila banyak sekali dijumpai gerombolan ternak seperti, kerbau, lembu, atau bahkan kuda yang sedang merumput di sabana itu. Sebenarnya tak jauh berbeda dengan khayalanku, namun apa yang kulihat sesungguhnya lebih indah. Bila kita berdiri di salah satu padang rumput yang lebih tinggi, maka yang terhampar adalah pemandangan yang luar biasa.

Bukit-bukit landai yang berbaris di sekeliling tempat itu bagaikan gundukan tanah berumput raksasa yang memagari sabana dan desa-desa di sekitarnya. Sejauh mata memandang hanyalah pepohonan dan rerumputan hijau beratapkan langit biru dihiasi mega-mega putih bersih. Rumah-rumah penduduk tak banyak terlihat karena jalan menuju desa itu masih cukup jauh dan agak menurun, tertutupi luasnya permadani beludru berwarna hijau. Gambaran yang sering kulihat di foto-foto bertema pemandangan alam. Tetapi menikmati keindahannya langsung sungguh terasa berbeda. Langit sangat cerah dan terik, namun terasa teduh karena semilir angin dan karena terbius oleh keindahan pemandangannya yang menyejukkan mata.

Seketika aku terpesona dan langsung menghubungkan ingatanku dengan Edensor. Mungkin akan sama rasanya seperti aku kelak melihat desa nun jauh di sana itu. Tapi bedanya, ini tidak kuimpikan, tidak kurencanakan dan tidak kuduga akan kualami, namun aku merasakan emosi yang kukira akan sama dengan bila aku melihat Edensor. Rasa merinding haru, ekstase penuh sampai ke puncaknya, hingga lidahku tak mampu berkata-kata karena benar-benar terpana akan keindahannya. Sungguh, aku merasakan anugerahNya melingkupiku hingga aku memiliki semangat untuk terus bermimpi sampai benar-benar kuinjakkan kaki di Edensor yang sesungguhnya.

Inspeksi Keselamatan Jalan dan Pemanfaatan Hawkeye di Dalam Pelaksanaan Inspeksi Keselamatan Jalan Written by Muhammad Idris, Drs.,MT

Inspeksi Keselamatan Jalan dan Pemanfaatan Hawkeye di Dalam Pelaksanaan Inspeksi Keselamatan Jalan
Written by Muhammad Idris, Drs.,MT
• font size decrease font size increase font size
• Print
• E-mail
• Be the first to comment!
Rate this item
•
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
(1 vote)
Oleh:
MUHAMMAD IDRIS, S.Si.,MT)*
RUSTIJAN, ST; RIZKI ADELWIN, ST; JANURI SUGENG, AMD
)*Peneliti Bidang Transportasi, Balai Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan, Puslitbang Jalan dan Jembatan; Balitbang Kementerian Pekerjaan Umum

ABSTRACT
To anticipate the needs of road safety inspection, due to post-implementation of UU No. 22 Year 2009 and particularly in efforts to improve the quality of road safety, the method and technology of the Road Safety Inspection is urgently needed. This paper explores the concept of safety inspections as well as the use of Hawkeye in implementing road safety inspections. Data collection in the fiscal year 2009 in Updating Sisjatan activities, Pusjatan has utilized Hawkeye to record the condition of the road geometric and traffic data along the road. Hawkeye which has the facilities to record the pictures of traffic conditions and road environments visually and its ability in geometric road measurements is considered useful to assist the implementation of road safety inspections. Road safety inspection is a systematic field investigation by road safety experts to identify safety deficiencies associated with decreased performance of geometric, pavement, service facilities that are considered potentially causing traffic accidents. This paper furthermore describes the concept of road safety inspection for roads.. This concept is expected to assist the planners and road safety engineers in efforts to improve road safety, particularly in road preservation projects.
ABSTRAK
Untuk mengantisipasi kebutuhan direktorat teknis paska pemberlakuan UU No. 22 Tahun 2009 terutama di dalam upaya meningkatkan kualitas keselamatan jalan melalui Inspeksi Keselamatan Jalan, metoda dan teknologi pendukung inspeksi keselamatan jalan sangat dibutuhkan. Makalah ini mengetengahkan konsep inspeksi keselamatan jalan serta pemanfaatan Hawkeye di dalam pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan. Pengumpulan data pada tahun anggaran 2009 dalam kegiatan pengkinian Sisjatan, Pusjatan telah memanfaatkan Hawkeye untuk mendata kondisi geometrik jalan serta lalu lintas di sepanjang ruas jalan. Hawkeye yang memiliki fasilitas untuk memotret kondisi lalu lintas dan lingkungan jalan secara visual serta kemampuannya di dalam mendata geometrik jalan dipandang sangat bermanfaat untuk membantu pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan. Inspeksi keselamatan jalan merupakan pemeriksaan lapangan yang sistematis oleh ahli keselamatan jalan untuk mengidentifikasi defisiensi keselamatan terkait dengan penurunan kinerja geometrik, perkerasan, fasilitas pelengkap jalan yang dipandang berpotensi menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Makalah ini lebih lanjut memaparkan konsep pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan untuk ruas jalan pada umumnya. Konsep ini diharapkan dapat membantu para perencana dan perekayasa keselamatan jalan di dalam upaya meningkatkan keselamatan jalan terutama pada proyek-proyek preservasi jalan.
Kata Kunci: Inspeksi Keselamatan Jalan, hawkeye, defisiensi keselamatan jalan, capacity expantion, preservasi jalan

1. PENDAHULUAN
Angka korban kecelakaan lalu-lintas di Indonesia (17.000 kecelakaan pertahun), kerugian materi dan kehilangan SDM (10-11 ribu korban meninggal dunia pertahun) merupakan indikator kualitas keselamatan jalan di Indonesia saat ini. Orientasi PJP (2025) Kementerian Pekerjaam Umum adalah mengembangkan serta mewujudkan sistem transportasi nasional yang handal dan berkemampuan tinggi yang bertumpu pada aspek keselamatan, dan keterpaduan antar moda, antar sektor, antar wilayah, aspek sosial budaya, dan profesionalitas sumber daya manusia transportasi. Kemudian di dalam RPJM Departemen Pekerjaan Umum aspek keselamatan jalan ini menjadi salah satu sasaran di dalam rangka mewujudkan infrastruktur jalan yang berwawasan keselamatan. Guna mewujudkan sasaran-sasaran tersebut, Departemen Pekerjaan Umum di dalam Renstra 2010-1014 peningkatan kualitas keselamatan infrastruktur jalan dilakukan antara lain melalui penerapan Audit Keselamatan Jalan (AKJ) dan penanganan lokasi-lokasi rawan kecelakaan.
Di dalam UU RI No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, menegaskan selain audit keselamatan lalu lintas juga disebutkan inspeksi keselamatan lalu lintas dan inspeksi keamanan lalu lintas di dalam upaya meningkatkan keselamatan lalu lintas. Sekalipun tupoksi audit keselamatan lalu lintas serta inspeksi keselamatan lalu lintas menjadi domain pengelola lalu lintas, pendekatan dari aspek jalan tetap tidak bisa diabaikan. Di dalam beberapa literatur internasional istilah audit keselamatan jalan serta inspeksi keselamatan jalan jauh lebih dikenal, di mana secara substansi banyak terkait dengan tupoksi Kementerian Pekerjaan Umum. Tanpa bermaksud memperdebatkan istilah serta pembagian tupoksinya, Puslitbang Jalan dan Jembatan sebagai lembaga penelitian sesuai tupoksinya memiliki kewajiban untuk menyiapkan pedoman-pedoman terkait dengan pelaksanaan audit keselamatan jalan maupun inspeksi keselamatan jalan. Secara substansi kedua tools ini sangat bermanfaat untuk membantu meningkatkan kualitas keselamatan jalan terutama di dalam mendukung penyediaan infrastruktur jalan yang berkualitas khususnya pada proyek-proyek Capex (Capacity Expantion) dan proyek Preservasi jalan.
Baik pelaksanaan audit keselamatan jalan maupun inspeksi keselamatan jalan banyak memanfaatkan pendekatan survey lapangan secara visual, penggunaan alat Gipsi-track sebagai bagian dari Hawkeye dipandang sangat bermanfaat. Hawkeye yang didesain untuk berbagai aplikasi survey selain mampu mendata kondisi geometri juga secara visual difungsikan untuk merekam kondisi lalu lintas dan lingkungan jalan. Sejauh ini, alat tersebut belum dioptimalkan pemanfaatannya khususnya untuk pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan. Makalah ini lebih lanjut akan mengetengahkan konsep Inspeksi Keselamatan Jalan serta penerapan Hawkeye di dalam pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan. Diharapkan dengan tersedianya konsep Inspeksi Keselamatan Jalan dan pemanfaatan Hawkeye tersebut dapat membantu instansi terkait di dalam mengimplementasikan aspek-aspek keselamatan jalan khususnya pada ruas-ruas jalan terbangun (eksisting road).

2. Kajian Pustaka
2.1. Pendekatan Peningkatan Keselamatan Jalan
Secara umum ada dua pendekatan peningkatan keselamatan yang dikenal yaitu pencegahan kecelakaan (accident prevention) dan pengurangan kecelakaan (accident reduction). Pendekatan pertama relatif tanpa menggunakan data kecelakaan sedang pendekatan kedua sangat bergantung kepada ketersediaan data kecelakaan lalu lintas. Pendekatan kedua memiliki kendala dengan persoalan ketersediaan kecelakaan lalu lintas. Bagi Kementerian Pekerjaan Umum kendala ini menjadi persoalan yang tidak bisa diintervensi, mengingat tupoksi Kementerian Pekerjaan Umum berdasarkan UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, melainkan berada di Kepolisian Republik Indonesia. Selama data kecelakaan masih belum tersedia sesuai dengan kebutuhan analisis, pendekatan kedua ini cukup sulit dilakukan. Pendekatan pertama justru lebih mudah diterapkan di lingkungan Kementerian Pekerjaan Umum karena dipandang lebih sesuai dengan tupoksi direktorat terkait di Kementerian Pekerjaan Umum.
Pada awal tahun 2000-an, Pusjatan telah mengembangkan pedoman audit keselamatan jalan dalam 4 tahap pekerjaan jalan yang banyak mengadop dari manual audit keselamatan jalan Australia. Saat itu, Australia mengembangkan AKJ di dalam 5 tahap. Pada edisi terbaru manual AKJ di Australia dikembangkan menjadi 6 tahap pekerjaan jalan (Morgan, 2004) yang mencakup AKJ mulai tahap studi kelayakan, tahap perencanaan desain, detail desain, pada tahap pembangunan jalan, hingga tahap pembukaan jalan dan untuk jalan eksisting. Di dalam road map pengembangan Teknologi Keselamatan Jalan di Pusat Litbang Jalan, pengembangan AKJ akan disesuaikan seperti yang telah dilakukan di banyak negara. Hanya saja untuk pengembangannya di Kementerian Pekerjaan Umum khususnya, penerapan audit keselamatan jalan ini harus disesuaikan dengan program penanganan jalan serta perundang-undangan yang ada.
Di dalam UU Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004 tentang jalan tidak menyebutkan pelaksanaan audit keselamatan jalan melainkan pelaksanaan laik fungsi. Konsep laik fungsi terkait dengan aspek keselamatan jalan konon banyak mengadopsi konsep audit keselamatan jalan untuk tahap pre-opening. Dan sejauh ini, pelaksanaan pemeriksaan laik fungsi jalan berjalan sesuai dengan ketentuan perundang-undangan.
Bebeda dengan pelaksanaan audit keselamatan jalan lainnya sejauh ini tampak belum berjalan dengan baik, diperkirakan karena di dalam perencanaan desain geometrik dipandang sudah mempertimbangkan aspek keselamatan jalan. Banyak diantara perencana jalan yang masih berpendapat bahwa audit keselamatan jalan pada tahap perencanaan atau dalam tahap desain tidak diperlukan lagi. Atau mungkin saja karena belum tersedianya landasan perundang-undangan seperti pelaksanaan laik fungsi jalan. Agak berbeda dengan di banyak negara maju seperti Australia, Inggris, Swedia, Amerika, dsb; yang telah sukses menerapkan audit keselamatan jalan, pelaksanaaan audit keselamatan jalan dalam setiap tahapan pembangunan masih tetap dibutuhkan. Pelaksanaan audit ini malah dilakukan secara proaktif tanpa dukungan perundang-undangan. Departmen of Highway Kementerian Transportasi Thailand, misalnya, pelaksanaan audit keselamatan jalan di dalam setiap tahap pekerjaan jalan dipandang sebagai bagian tak terpisahkan dari pembangunan jalan atau peningkatan jalan. Sehingga pelaksanaan audit keselamatan jalan di negara tersebut tidak memerlukan dukungan peraturan formal.
Dari berbagai literatur pendekatan pencegahan kecelakaan lalu lintas lebih berorientasi kepada tindakan pro-aktif, sedangkan pendekatan pengurangan kecelakaan lalu lintas berorentasi kepada tindakan re-aktif. Di dalam tindakan pro-aktif, peningkatan kualitas keselamatan lebih mengarah kepada tindakan perbaikan kondisi jalan sehingga memiliki nilai keselamatan jalan. Pada tindakan ini tidak membutuhkan data-data kecelakaan lalu lintas. Tindakan re-aktif lebih mengarah kepada peningkatan kualitas keselamatan jalan pada lokasi-lokasi keselamatan jalan yang membutuhkan data kecelakaan lalu lintas. Dari kedua pendekatan ini, penerapan audit keselamatan jalan jauh lebih efektif bila dapat diimplementasikan sejak dini dan menyatu di dalam program perencanaan desain jalan. Dengan pendekatan ini, pelaksanaan audit keselamatan jalan harus diorientasikan sesuai dengan klasifikasi pekerjaan jalan seperti ditunjukkan pada Gambar-1. Untuk jalan baru misalnya, diarahkan memanfaatkan audit keselamatan jalan untuk tahap perencanaan, pre-desain dan detail desain, hingga tahap pre-opening. Sedangkan untuk jalan eksisting lebih sesuai memanfaatkan audit dalam tahap jalan tersebut mulai dioperasikan atau telah dioperasikan. Khusus untuk audit tahap pembangunan (during construction) yang lebih banyak memanfaatkan perambuan sementara bisa diaplikasikan pada saat pekerjaan jalan baik pada pembangunan jalan atau pada pekerjaan peningkatan jalan.

Gambar 1. Pengembangan pemanfaatan Audit Keselamatan Jalan
2.2. Manajemen Penanganan Keselamatan Jalan
Baik untuk jalan baru dan jalan eksisting pendekatan keselamatan diharapkan ada tindakan menghindari kecelakaan secara pro-aktif. Untuk jalan baru, biasanya diawali dengan berbagai kajian wilayah, yang antara lain pengaruh keberadaan jalan tersebut terhadap keselamatan pengguna jalan maupun penduduk di tempat tersebut. Pendekatan ini dikenal dengan Road Safety Impact Assesment (RIA). Setelah pengkajian rencana pembangunan jalan baru tersebut menunjukkan hasil yang baik, maka setiap perencanaan detail jalan tersebut diaudit menggunakan pendekatan Road Safety Audit (RSA).
Sebagaimana disebutkan di atas, penanganan ruas jalan eksisting didiharapkan ada tindakan aktif untuk memperbaiki jalan tersebut sehingga memiliki nilai keselamatan. Akan tetapi tindakan pro-aktif juga sebenarnya dapat dilakukan, sehingga penanganan keselamatan jalan eksisting lebih lanjut di dalam laporan Bank Dunia dibagi berdasarkan ketersediaan data kecelakaan seperti ditunjukkan pada Gambar 2. Tindakan Pro-Aktif (pro-Active) lebih berorientasi kepada tidakan pencegahan atau menghindari (to prevent) kecelakaan sedangkan tindakan re-aktif (re-Active) lebih berorientasi untuk memperbaiki (to cure) jalan.
Jika terdapat data kecelakaan yang memadai, maka penanganan dapat dilakukan dengan pendekatan Black Spot Management (BSM), khusus untuk penanganan kecelakaan setempat. Sedangkan untuk ruas jalan atau jaringan jalan yang memiliki data kecelakaan lalu lintas di dalam laporan Bank Dunia dapat dilakukan dengan pendekatan Network Safety Management (NSM). Sebaliknya jika tidak terdapat data kecelakaan, maka penanganan dilakukan secara inspeksi atau Road Safety Inspection (RSI). Inspeksi ini disebut sebagai iRAP (International Road Assesment Program). IRAP telah dikembangkan oleh World Bank Global Road Safety Facility dan tersebar di Amerika, Eropa, Australia, dan juga negara-negara berkembang lainnya. Berdasarkan uraian tersebut, masing-masing program RIA, RSA, RSI, BSM, NSM dapat dikelompokkan ke dalam kelompok tindakan maupun tindakan re-aktif. Lebih lanjut pengempokan program penanganan keselamatan jalan ini berdasarkan tindakan dan jenis pekerjaan jalannya diberikan seperti pada Gambar 3.


Gambar 2. Pendekatan penanganan berdasakan ketersediaan data


Gambar 3. Quality assurance of the Safety of Infrastructur
Manajemen penanganan keselamatan jalan berdasarkan laporan dari World Bank Global Road Safety Facility, selama ini telah diikuti oleh berbagai negara-negara berkembang seperti Laos, Filipina, Korea, Vietnam, Rwanda, Nigeria, Kenya, dll. Konsep yang dikembangkan oleh World Bank tersebut bisa diadop untuk diterapkan di lingkungan Kementerian Pekerjaan Umum khususnya. Oleh karena itu, konsep ini dapat diadaptasikan sesuai dengan program penanganan jalan yang telah dikembangkan di Direktorat Jenderal Bina Marga ke dalam program Capex (Capacity Expantion) dan program Preservasi.
2.3. Inspeksi Keselamatan Jalan
Sebagaimana dikemukakan, salah satu pendekatan yang digunakan untuk meningkatkan kualitas keselamatan jalan khususnya pada ruas jalan yang telah beroperasi tanpa menggunakan data kecelakaan adalah Inspeksi Keselamatan Jalan. Konsep Inspeksi Keselamatan Jalan yang sebetulnya merupakan konsep Audit Keselamatan Jalan untuk ruas jalan eksisting di beberapa negara kemudian berkembang mejadi sebuah program peningkatan keselamatan yang dikenal dengan iRAP atau International Road Assesment Program. iRAP dikembangakan oleh World Bank Global / Road Safety Facility dan tersebar di Amerika, Eropa, Australia, dan juga Negara-negara berkembang lainnya.
Inspeksi Keselamatan jalan didefinisikan sebagai pendekatan pencegahan kecelakaan lalu lintas untuk mendeteksi issu keselamatan yang terdiri dari inspeksi regular yang sistematik pada ruas jalan eksisting yang mencakup seluruh jaringan jalan yang dilakukan oleh team ahli keselamatan yang terlatih. Definisi lain menyatakan Inspeksi Keselamatan Jalan merupakan sebuah assessment standar keselamatan yang sistematik yang secara khusus terkait ke lokasi-lokasi berbahaya khususnya terhadap kondisi rambu, kondisi sisi jalan, lingkungan jalan dan kondisi perkerasan. Inspeksi Keselamatan Jalan bertujuan untuk mengidentifikasi lokasi-lokasi berbahaya terkait dengan penurunan aspek keselamatan jalan dan memberikan perbaikan untuk mengoreksi lokasi-lokasi berbahaya tersebut.
Pengembangan inspeksi Keselamatan Jalan sebagaimana yang dilakukan di Jerman terbagi ke dalam tiga tipe, yaitu Inspeksi regular dan periodik, Inspeksi khusus, dan Inspeksi Ad-hoc. Inspeksi regular dan periodic dilakukan untuk semua kelas jalan – dua tahun sekali untuk jalan-jalan utama, dan lima tahun sekali untuk ruas-ruas jalan lokal. Inspeksi khusus yang dimaksud adalah inspeksi yang dilakukan misalnya pada lokasi-lokasi tertentu atau pada waktu-waktu tertentu, sedangkan inspeksi ad-hoc dilakukan sesuai kebutuhan terkait dengan perambuan dan pengaturan lalu lintas.

3. Pedoman Inspeksi Keselamatan Jalan
3.1. Prinsip Inspeksi Keselamatan Jalan
Untuk pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan memerlukan pedoman yang standard, Puslitbang Jalan dalam tahun anggaran 2010 salah satu output kegiatan litbang Teknologi Keselamatan Jalan adalah Pedoman Inspeksi Keselamatan Jalan. Pedoman ini dimaksudkan sebagai panduan bagi perencana atau perekayasa jalan dan lalu lintas jalan di dalam menerapkan inspeksi keselamatan jalan. Pedoman ini memberikan ketentuan-ketentuan umum dan teknis di dalam pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan, khususnya untuk ruas jalan terbangun. Inspeksi keselamatan jalan melingkupi pemeriksaan aspek keselamatan jalan pada ruas-ruas jalan terbangun antara lain kondisi konstruksi perkerasan jalan, geometrik jalan, bangunan pelengkap jalan, jembatan, fasilitas pengguna jalan tak-bermotor, dan fasilitas pengatur lalu lintas.
What : Inspeksi keselamatan jalan merupakan pemeriksaan sistematis dari jalan atau segmen jalan untuk mengidentifikasi bahaya-bahaya, kesalahan-kesalahan dan kekurangan-kekurangan yang dapat menyebabkan kecelakaan. Bahaya-bahaya atau kesalahan-kesalahan dan kekurangan-kekurangan yang dimaksud adalah potensi-potensi penyebab kecelakaan lalu lintas yang diakibatkan oleh penurunan (defisiensi) kondisi fisik jalan dan atau pelengkapnya, kesalahan dalam penerapan bangunan pelengkapnya, serta penurunan kondisi lingkungan jalan dan sekitarnya.
Why : Latar belakang utama pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan antara lain untuk mewujudkan keselamatan jalan yang merupakan salah satu bagian penting dalam penyelenggaraan transportasi jalan sesuai dengan UU RI No. 22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan jalan. Selain itu, inspeksi terhadap kondisi jalan beserta pelangkapnya dan lingkungan sekitarnya sangat berpengaruh terhadap keselamatan pengguna jalan, yang diperkirakan memiliki kontribusi cukup besar terhadap terjadinya kecelakaan. Alasan utama lainnya adalah untuk menghindari biaya perbaikan jalan akibat kecelakaan yang relatif besar. Lebih lanjut tujuan dari pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan adalah untuk mengevaluasi tingkat keselamatan infrastruktur jalan beserta bangunan pelangkapnya dengan mengidentifikasi bahaya-bahaya, kesalahan-kesalahan dan kekurangan-kekurangan yang dapat menyebabkan kecelakaan, dan memberikan usulan-usulan penanganannya. Sedangkan manfaat dari pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan antara lain untuk mencegah/mengurangi jumlah kecelakaan, dan tingkat fatalitasnya; untuk mengidentifikasi bahaya-bahaya, kesalahan-kesalahan dan kekurangan-kekurangan yang dapat menyebabkan kecelakaan; dan untuk mengurangi kerugian finansial akibat kecelakaan di jalan.
How : Prinsip-prinsip dari pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan adalah pro-aktif; bukan bagian dari kegiatan rutin dari preservasi jalan; prinsip keselamatan dalam pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan. Beberapa prinsip keselamatan di dalam pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan antara lain menjaga fungsi jalan (mencegah penyalahgunaan infrastruktur); keseragaman (mencegah variasi berlebih dari jenis pengguna jalan, kecepatan, dan arah); kemudahan (kemudahan pengguna jalan dalam berinteraksi dengan elemen jalan); dan mengkomodasi kekurangan-kekurangan/forgivingness di jalan melalui rekayasa kondisi jalan beserta lingkungan sekitarnya.
When : Pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan dilakukan pada ruas-ruas jalan terbangun secara berkala; pada ruas jalan arteri dilakukan secara berkala minimal sekali dalam dua tahun; pada ruas jalan kolektor dilakukan secara berkala minimal sekali dalam tiga tahun; pada ruas jalan lokal dilakukan secara berkala minimal sekali dalam empat tahun; dan dapat dilakukan diluar waktu rutin apabila diperlukan; dan pada ruas jalan yang terkena bencana harus dilakukan paling lambat satu hari setelah kejadian (apabila situasi kondisi memungkinkan).
Who : Pelaksana dari inspeksi keselamatan jalan disebut inspector, yaitu individu atau team yang menjadi pelaksana inspeksi keselamatan jalan adalah :
a) inspeksi Keselamatan Jalan dilakukan oleh tim inspeksi (inspektor) yang tidak terlibat langsung di dalam kegiatan desain, konstruksi, dan preservasi jalan;
b) inspektor yang dimaksud bisa ditunjuk oleh otoritas penyelenggara jalan (Balai Besar Pembangunan Jalan Nasional, Dinas Bina Marga setempat) baik secara internal maupun eksternal;
c) Tim inspektor internal adalah tim yang ditunjuk dari internal BBPJN atau Dinas Bina Marga setempat;
d) Tim inspektor eksternal adalah tim yang ditunjuk dari luar BBPJN atau Dinas Bina Marga setempat (BBPJN wilayah lainnya atau para profesional dari perguruan tinggi atau konsultan).
Kualifikasi inspektor sebagai pelaksana inspeksi keselamatan jalan dengan kriteria harus memiliki pengetahuan dan pengalaman dalam bidang rekayasa dan manajemen keselamatan jalan, rekayasa dan manajemen lalu lintas, perkerasan jalan serta teknik lingkungan jalan; sebaiknya bersertifikat, akan tetapi tidak diharuskan.
Where : Lingkup pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan bertujuan untuk memeriksa ruas jalan atau persimpangan jalan, khususnya untuk menemukenali defisiensi dari aspek keselamatan jalan antara lain geometri jalan; desain akses/persimpangan; kondisi fisik permukaan jalan; bangunan pelengkap jalan; drainase jalan; lansekap jalan; marka jalan; perambuan jalan; dan fungsi penerangan jalan.
3.2. Tahapan Pelaksanaan Inspeksi Keselamatan Jalan
Secara umum, tahapan pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan tidak berbeda dengan pelaksanaan audit keselamatan jalan. Tahapan pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan ini diberikan seperti pada diagram alur (Gambar 4).
Tahap-1: Pembentukan team inspektor yang dilakukan oleh pimpinan proyek preservasi atau P2JJ atau pembina jalan setempat yang membawahi ruas-ruas jalan yang akan diinspeksi. Inspeksi ini bisa dilakukan secara internal. Akan tetapi, agar persyaratan independensi terpenuhi team ini bisa saja mengambil team inspeksi dari eksternal. Sebagai contoh team ini bisa dilakukan secara crossing, misalnya suatu team inspeksi proyek preservasi dari suatu balai besar dapat menginspeksi ruas jalan di luar kewenangannya, atau sebaliknya. Team ini juga tidak harus memiliki sertifikat inspekstor sebagaimana dipersyaratkan di dalam team audit keselamatan jalan (Pedoman Audit Keselamatan Jalan, 2003). Yang terpenting, team inspector keselamatan jalan ini memiliki skill yang dibutuhkan. Kewenangan team inspector terbatas memberikan masukan terkait dengan temuan di lapangan dalam bentuk laporan inspeksi keselamatan jalan.

Gambar 4. Tahapan pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan
Tahap-2: Tahap ini merupakan tahap inventarisasi data data yang dibutuhkan dan juga memformulasikan tujuan inspeksi serta permasalahan dari ruas jalan yang akan diinspeksi. Di dalam tahap ini perencanaan inspeksi dimatangkan sehingga jelas metoda inspeksi yang akan digunakan serta jadwal pelaksanaan yang lebih terencana. Team inspektor lebih lanjut menetapkan tugas masing-masing anggota team.
Tahap-3: Persiapan inspeksi lebih diarahkan ke persiapan administrasi serta logistik pelaksanaan inspeksi. Di dalam tahap ini semua peralatan dan bahan inspeksi dipersiapkan termasuk daftar periksa (chek-list) yang digunakan.
Tahap-4: Pelaksanaan inspeksi mencakup pemeriksaan lapangan atau survey lapangan. Ada dua teknik inspeksi lapangan yang dapat dilakukan yaitu: 1) inspeksi tanpa menggunakan alat bantu survey kecuali menggunakan chek-list, 2) inspeksi menggunakan alat bantu seperti video camera atau peralatan survey visual, atau peralatan lainnya yang seperti peralatan Hawkeye. Teknik kedua ini diolah di laboratorium/di kantor dan tetap menggunakan chek-list. Hasilnya akan lebih baik karena data lapangan dalam bentuk visual dapat diolah berkali-kali. Pelaksanaan inspeksi lapangan biasanya dilakukan baik pada siang hari dan malam hari. Inspeksi malam hari dimaksudkan untuk mengetahui kondisi rambu dan marka pada malam hari. Inspeksi ini dapat diulang kembali bilamana data yang diperlukan masih belum memadai.
Tahap-5: Analisis dan evaluasi data dilakukan bilamana data yang diperlukan dipandang cukup. Analisis diarahkan untuk mengidentifikasi tipikal permasalahan yang ditemukan, yang kemudian dievaluasi tingkat defisiensi dari aspek-aspek keselamatan yang diperiksa. Tahap ini akan mengelompokkan tingkat defisiensi minor atau defisiensi major. Defisiensi minor dikategorikan bila mana terdapat sejumlah defisiensi aspek keselamatan jalan yang pada umumnya terkait dengan masalah perambuan dan marka atau kerusakan jalan dalam bentuk kerusakan ringan yang dapat membahayakan pengguna jalan. Dikategorikan minor karena tidak membutuhkan penanganan yang berat dan waktu yang lama.

Gambar 5. Defisiensi minor pada jalan perkotaan
Defisiensi major dikategorikan bila terdapat kerusakan jalan dalam kategori kerusakan sedang atau berat yang dapat membahayakan pengguna jalan. Kategori major ini memerlukan penanganan yang membutuhkan biaya yang relatif besar, waktu yang relatif lama serta memerlukan perencanaan.

Gambar 6. Defisiensi major pada jalan perkotaan

Gambar 7. Defisiensi major pada jalan antar kota
Tahap-6: Tahap ini pada dasarnya berupa usulan penanganan sesuai dengan tingkat defisiensi dari hasil temuan lapangan. Bila dari hasil inspeksi ternyata tidak terdapat defisiensi dari aspek-aspek keselamatan yang ditemukan, maka laporan inspeksi tidak perlu merekomendasikan perbaikan apapun pada ruas jalan yang diinspeksi. Untuk kasus defisiensi minor perbaikan yang diusulkan adalah perbaikan minor. Sekalipun demikian, bila perbaikan tersebut tetap membutuhkan waktu lebih dari satu hari, pada lokasi yang diindikasikan terdapat defisiensi keselamatan tersebut, tetap disarankan untuk membuat perambuan sementara yang sifatnya darurat. Perambuan sementara ini dimaksudkan untuk memberikan informasi bahwa pada lokasi-lokasi yang diidentifikasi terdapat defisiensi keselamatan jalan agar pengemudi atau pengguna jalan bisa lebih waspada guna menghindari kecelakaan lalu lintas. Untuk kasus defisiensi major yang membutuhkan biaya yang besar dan waktu yang relatif lama serta tingkat penanganannya yang relatif sulit, diwajibkan untuk membuat perambuan sementara pada lokasi tersebut sebelum penanganan major dilakukan. Untuk kasus-kasus tertentu yang dikategorikan defisiensi major serta memiliki keterbatasan pendanaan penanganan, selain membuat perambuan sementara, penanganan minor pada lokasi tersebut dapat dilakukan sementara menunggu penadanaan yang memadai.
Baik penanganan minor maupun penanganan major dapat memanfatkan rekayasa keselamatan jalan seperti yang terdapat pada buku Toward Safer Road in Developing Cointries (TRL, 1990) dan Toward Safer Road Indonesia yang segera akan diterbitkan oleh Pusat Litbang Jalan dan Jembatan dalam tahun anggaran 2010 ini. Buku tersebut memuat model-model penanganan dari berbagai kasus kecelakaan di Indonesia baik untuk penanganan minor maupun penanganan major.
Tahap-7: Pelaporan, tahap ini adalah penyusunan laporan inspeksi yang antara lain melaporkan semua kondisi aspek-aspek keselamatan yang dinspeksi. Laporan ini berisi rekomendasi penanganan bagi ruas-ruas yang teridentifikasi memiliki defisiensi keselamatan jalan. Semua saran yang diberikan hendaknya dapat diimplementasikan. Namun demikian, rekomendasi tersebut tidak mengikat dan tidak harus memerlukan sertifikasi bahwa ruas jalan tersebut telah melalui proses inspeksi. Laporan ini ditandatangani oleh team atau ketua team yang kemudian diharapkan menjadi bahan pengambil keputusan terkait dengan upaya peningkatan kualitas keselamatan jalan.

4. Hawkeye 2000
Hawkeye 2000 series, merupakan peralatan survey jalan raya digital terpadu yang terintegrasi, modular, dan terskala (scalable). Hawkeye 2000 dikembangkan oleh ARRB (Australian Road Research Board). Di dalam kegiatan pengembangan data-base Sisjatan pada tahun 2009, alat ini telah digunakan untuk mendapatkan data geometrik jalan, yang digunakan di sepanjang jalan nasional Jalur Lintas Timur Sumatera dari Bakauheuni (Lampung) hingga perbatasan Propinsi Jambi dan Propinsi Riau, serta seluruh koridor Pantai Utara Pulau Jawa.

Gambar 8. Hawkeye 2000 - Pusjatan
Hawkeye 2000 (ARRB, 2008) terdiri dari dua komponen utama, yaitu :
a) Peralatan pengumpulan data (acquisition data package) merupakan perangkat keras modular dan modul perangkat lunak yang terpasang pada kendaraan survey
b) Alat untuk mengamati dan mengolah data (processing toolkit dan data viewer) merupakan alat yang dapat memfasilitasi pengamatan pasca survey, mengatur, mengolah, dan pelaporan data yang telah dikumpulkan menggunakan kendaraan survey
Sistem peralatan pada acquisition data package yang terdapat pada Hawkeye 2000 (ARRB, 2008) adalah :
a. GPS package; terdiri dari baik penerima GPS atau maupun DGPS dan antena. Alat ini berfungsi mengumpulkan data posisi survey menggunakan GPS internasional, sehingga memungkinkan referensi data jalan terhadap koordinat GPS. Peralatan GPS ini memberikan akurasi 5-15 m, sementara DGPS mencapai akurasi real-time sub-metre
b. Gipsi-trac geometry package; Merupakan alat yang menggunakan sensor hisab mati (dead reckoning sensor) dan data GPS untuk menyediakan peta jalan dan informasi geometri yang berkelanjutan, seperti kemiringan, kemiringan melintang, jari-jari tikungan, alinemen vertikal, dan alinemen horizontal
c. Video package; alat ini berfungsi merekam kondisi visual jalan beserta bangunan pelengkap dan lingkungannya, dan juga perkerasan jalan. Jumlah kamera dapat diatur sehingga dapat mencapai delapan kamera video. Saat ini jumlah video camera yang digunakan masih dua buah, rencananya dalam tahun anggaran 2010 akan dilengkapi hingga 6 buah.
d. Distance package; alat yang menggunakan pulsa jarak dari sistem odometer kendaraan. Dipasang pada roda ban kendaraan survey untuk menyediakan data kecepatan yang memiliki resolusi tinggi dan data jarak tempuh
e. Profiler package; merupakan peralatan untuk merekam dengan akurat profil permukaan jalan secara digital menggunakan sensor laser. Jumlah laser yang digunakan dapat diatur, dan dapat mencapai lebih dari 30. Paket ini terpadat juga accelerometer yang berfungsi sebagai alat untuk mengkompensasi gangguan pada peralatan yang diakibatkan getaran atau goncangan pada saat kendaraan bergerak. Profiler package ini juga masih menunggu kelengkapan, pada tahun 2010 ini peralatan ini akan melengkapi sistem Hawkeye 2000.
Kegiatan survey yang dapat menggunakan Hawkeye 2000 antara lain survey proyek jaringan jalan maupun segmen jalan, dan aset jalan; survey pengawasan rutin perkerasan; survey inventarisasi dan manajemen aset jalan; survey geometrik jalan dan pemetaan; survey penilaian kondisi pinggir jalan; survey penilaian jarak pandang di jalan, dsb. Data-data yang dapat dikumpulkan menggunakan Hawkeye 2000 antara lain data rutting (alur); kekasaran; tekstur permukaan; profil longitudinal dan transversal; kemiringan/kelandaian; kemiringan melintang jalan; lengkung horizontal; aset dan inventarisasi visual; kondisi visual perkersaan
Sejalan dengan kebutuhan data untuk tujuan inspeksi keselamatan jalan, pemanfaatan Hawkeye 2000 ini mestinya dapat dioptimalkan untuk tujuan inspeksi keselamatan jalan. Pada gambar-9 berikut ini ditunjukkan hasil survey visual Hawkeye 2000 menggunakan dua kamera CCTV. Capture video sebelah kiri menggambarkan hasil perekaman data dari sisi penumpang kandaraan Hawkeye 2000, sedangkan capture video sebelah kanan menggambarkan hasil perekaman dari sisi pengemudi. Kedua capture ini dapat disatukan sehingga lingkup jangkauan kamera tampak lebih lebar dan lebih luas seperti ditunjukkan pada Gambar 9.

Gambar 9. Pengukuran luas dimensi jalan pada capture hasil perekaman data visual Hawkeye 2000
Pengukuran lebar jalan, lebar bahu, lebar lajur, lebar median serta lebar drainase pada capture video dari Hawkeye ini dapat dilakukan, karena memiliki fasilitas pengukuran. Bahkan untuk memprediksi luas kerusakan jalan seperti lebar atau luas lubang di permukaan jalan juga dapat dilakukan dengan mudah. Captur video seperti ditunjukkan pada Gambar 10 berikut memperlihatkan pengukuran luas lobang pada permukaan jalan dari hasil survey visual yang dilakukan pada salah satu ruas jalan.
Gambar 11 lebih lanjut memperlihatkan salah satu luaran dari Hawkeye 2000 untuk data geometrik jalan. Berdasarkan kemampuan perlatan yang dimiliki oleh Hawkeye 2000 yang begitu lengkap, pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan seyogianya dapat dilakukan lebih komprehensif. Hasil-hasil survey yang telah dilakukan selama ini hampir di dua pertiga ruas jalan Jalur Lintas Timur Sumatera dan jalur Pantai Utara Pulau Jawa bila dimanfaatkan untuk mengevaluasi keselamatan jalan sebagai bagian dari inspeksi keselamatan jalan, sesungguhnya memberikan manfaat yang cukup besar. Ke depan perlu dikembangkan semacam data base keselamatan tersendiri dari hasil pengolahan survey menggunakan Hawkeye 2000. Data base ini dapat digunakan guna mendukung keperluan data untuk peningkatan keselamatan jalan. Model data base keselamatan menggunakan survey Hawkeye 2000 bisa menjadi salah satu alternatif penyediaan data untuk tujuan peningkatan keselamatan jalan di luar data base kecelakaan lalu lintas. Model data base ini rencananya akan direalisasikan pada tahun 2012 sebagaimana tertuang di dalam road map Pengembangan Teknologi Keselamatan Jalan di Pusjatan.

Gambar 10. Pengukuran luas kerusakan jalan pada capture hasil perekaman data visual Hawkeye 2000

Gambar 11. Tampilan data geometrik dari Hawkeye 2000

5. Pembahasan
Berdasarkan uraian di atas, beberapa hal yang bisa dicermati di dalam pengimplementasian Inspeksi Keselamatan Jalan sebagai bagian dari audit keselamatan jalan secara keseluruhan, khususnya di Kementerian Pekerjaan Umum, antara lain:
a. Perundang-undangan antara lain UU RI No. 38 tahun 2004 tentang Jalan dan UU RI No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan bisa menjadi landasan penting di dalam pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan secara khusus dan audit keselamatan jalan secara umum. Sekalipun di dalam UU RI No. 38 tahun 2004 tentang jalan tersebut tidak menyatakan secara langsung penerapan audit keselamatan jalan dan inspeksi keselamatan jalan akan tetapi undang-undang ini mengisyaratkan sasaran pembangunan infrastrur jalan yang aman, nyaman, efisien, dsb.
b. Penerapan audit keselamatan jalan dan inspeksi keselamatan jalan sebagai bagian dari audit keselamatan jalan harus dapat dilakukan sebagai tindakan pro-aktif sebagaimana dikembangkan di berbagai negara-negara lain. Tindakan pro-aktif di dalam penanganan keselamatan jalan yang intinya upaya pencegahan kecelakaan lalu lintas melalui penerapan aspek-aspek keselamatan jalan yang terintegrasi di dalam setiap desain jalan yang akan di bangun atau perbaikan defisiensi keselamatan dari ruas jalan eksisting.
c. Guna mengefektifkan program penanganan keselamatan jalan diperlukan penyesuian dengan tupoksi direktorat teknis sehingga program tersebut melekat pada proyek penanganan jalan. Untuk proyek pembangunan dan peningkatan jalan (capacity expantion), audit keselamatan jalan mulai dari tahap perencanaan hingga ke tahap pre-opening diharakan menjadi bagian tak terpisahkan di dalam program pembangunan dan peningkatan jalan. Sedangkan untuk audit jalan eksisting atau lebih dikenal dengan inspeksi keselamatan jalan seyogianya melekat pada proyek preservasi jalan. Hal ini dimaksudkan sebagai upaya mengintensifkan aspek-aspek keselamatan jalan di dalam penyediaan infrastruktur jalan yang berkeselamatan. Hal lain yang patut dipertimbangkan guna mencermati tuntutan UU RI No. 22 tahun 2009 tentang LLAJ tentang penyediaan infrastruktur jalan yang berkeselamatan.
d. Pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan oleh team yang independen seharusnya diartikan lebih sederhana dengan makna independen tersebut. Team inspektor keselamatan jalan dapat dibentuk dari pihak internal maupun eksternal. Sederhananya, team inspeksi internal dapat dibentuk dari tenaga terampil terkait dengan keselamatan jalan yang dimiliki sendiri. Kalau masih tetap mempertahankan prinsip independensi tersebut bisa saja team inspektor dari balai lain menginspeksi ruas-ruas jalan yang berada di bawah kendali balai yang berbeda, atau sebaliknya. Istilah tersertifikasi juga bagi inspektor hendaknya tidak menjadi halangan pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan sepanjang belum tersedianya lembaga tertentu yang bisa mensertifikasi seorang inspektor sesuai kualifikasi yang dipersyaratkan.
e. Pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan di dalam prakteknya merupakan pemeriksaan terhadap kondisi jalan dan lingkungan dengan fokus terhadap defisiensi aspek-aspek keselamatan jalan. Aspek-aspek keselamatan jalan yang diinspeksi antara lain terkait dengan defisiensi geometri jalan secara keseluruhan; desain akses/persimpangan; kondisi fisik permukaan jalan; bangunan pelengkap jalan; drainase jalan; lansekap jalan; marka dan rambu jalan; fungsi penerangan jalan.
f. Pelaksanaannya sendiri bisa dilakukan dengan sederhana yaitu dengan melihat atau memeriksa hal-hal yang disebutkan di atas dengan bantuan peralatan yang sederhana. Daftar periksa (chek-list) merupakan alat bantu utama, sehingga chek-list ini harus didesain sedemikian rupa untuk dapat dengan mudah mencatat semua temuan di lapangan.
g. Di beberapa negara seperti Malaysia, peralatan Hawkeye telah dimanfaatkan untuk keperluan inspeksi keselamatan jalan di dalam program iRAP. Peralatan Hawkeye dengan fasilitas yang cukup lengkap untuk keperluan berbagai survey terkait dengan pemeriksaan kondisi jalan dan lingkungan jalan dipandang sangat sesuai untuk mendukung keperluan inspeksi keselamatan jalan. Ke depan, Hawkeye 2000 diharapkan bisa lebih berperan didalam menyiapkan data base keselamatan jalan khususnya untuk ruas-ruas jalan nasional terutama untuk membantu pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan pada ruas-ruas tersebut.

6. Kesimpulan dan Saran
Inspeksi Keselamatan jalan merupakan sebuah assessment standar keselamatan yang sistematik yang secara khusus terkait ke lokasi-lokasi berbahaya khususnya terkait dengan defisiensi geometri jalan secara keseluruhan; desain akses/persimpangan; kondisi fisik permukaan jalan; bangunan pelengkap jalan; drainase jalan; lansekap jalan; marka dan rambu jalan; fungsi penerangan jalan.
Inspeksi Keselamatan Jalan merupakan tindakan pro-aktif, seyogyanya harus melekat di dalam proyek-proyek preservasi jalan. Inspeksi keselamatan jalan dapat dilakukan dengan cara manual menggunakan daftar periksa atau menggunakan peralatan survey visual lainnya.
Hawkeye 2000 dapat dimanfaatkan untuk membantu kegiatan inspeksi keselamatan jalan. Mengingat peralatan ini sangat terbatas tidak disarankan pengggunaan alat tersebut harus tersedia di dalam setiap pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan. Makalah ini menyarankan untuk mengoptimalkan fungsi Hawkeye 2000 yang dimiliki Pusjatan untuk dapat diberdayakan di dalam membantu pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan khususnya pada ruas-ruas jalan nasional.

7. Daftar Pustaka
Australian Road Research Board (ARRB). 2008. Hawkeye 2000 User Manual. Australia. Australian Road Research Board (ARRB).
Australian Road Research Board (ARRB). Hawkeye Systems. Australia. Australian Road Research Board (ARRB).
International Road Assessment Program (iRAP).Establishing iRAP In Your Country. United Kingdom.International Road Assessment Program (iRAP).
Morgan, R., J. Epstein, G. Lee, and R. Lathlean. 2004.Road Safety Audit Guide – Second Edition. AUSTROADS, 135p.
Puslitbang Jalan dan Jembatan. 2003. Pedoman Audit Keselamatan Jalan. Bandung. Puslitbang Jalan dan Jembatan – Kementerian Pekerjaan Umum
University of New Brunswick Transportation Group. 1999. Road Safety Audit Guidelines. Canada, 168p.
Ward, L.. 2006. FHWA Road Safety Audit Guidelines. Washington. U.S. Departement of Transport.
WYG International Limited. Road safety Inspection Guidelines Specific Project Result 12 B. WYG Internationa Limited. 2009.