Minggu, 07 Maret 2010
kab kota di sumut
No. Kabupaten/Kota Ibu kota 1 Kabupaten Asahan Kisaran 2 Kabupaten Batu Bara Limapuluh 3 Kabupaten Dairi Sidikalang 4 Kabupaten Deli Serdang Lubuk Pakam 5 Kabupaten Humbang Hasundutan Dolok Sanggul 6 Kabupaten Karo Kabanjahe 7 Kabupaten Labuhanbatu Rantau Prapat 8 Kabupaten Labuhanbatu Selatan Kota Pinang 9 Kabupaten Labuhanbatu Utara Aek Kanopan 10 Kabupaten Langkat Stabat 11 Kabupaten Mandailing Natal Panyabungan 12 Kabupaten Nias Gunung Sitoli 13 Kabupaten Nias Barat Lahomi 14 Kabupaten Nias Selatan Teluk Dalam 15 Kabupaten Nias Utara Lotu 16 Kabupaten Padang Lawas Sibuhuan 17 Kabupaten Padang Lawas Utara Gunung Tua 18 Kabupaten Pakpak Bharat Salak 19 Kabupaten Samosir Pangururan 20 Kabupaten Serdang Bedagai Sei Rampah 21 Kabupaten Simalungun Raya 22 Kabupaten Tapanuli Selatan Sipirok 23 Kabupaten Tapanuli Tengah Pandan 24 Kabupaten Tapanuli Utara Tarutung 25 Kabupaten Toba Samosir Balige 26 Kota Binjai Binjai Kota 27 Kota Gunung Sitoli - 28 Kota Medan - 29 Kota Padang Sidempuan - 30 Kota Pematangsiantar - 31 Kota Sibolga - 32 Kota Tanjung Balai - 33 Kota Tebing Tinggi -
TUGAS URBAN & REGIONAL PLANNING[IV NEOLIBERALISM AND FLEXI LABOR MARKET]
2010
AHMAD ROYHAN MASHURI HARAHAP
06 0404 105
TUGAS URBAN & REGIONAL PLANNING[IV NEOLIBERALISM AND FLEXI LABOR MARKET]
Since the 1997s,macroeconomic policy under the noeliberalism has ,in the main adopted a ‘ fight inflation first ‘ strategy. In recent years the battle appears to have been won. The cost, however has been high……
IV NEOLIBERALISM AND FLEXI LABOR MARKET
Since the 1997s,macroeconomic policy under the noeliberalism has ,in the main adopted a ‘ fight inflation first ‘ strategy. In recent years the battle appears to have been won. The cost, however has been high. Based on largerly correct diagnosis that the major driver or inflation was wage pressures, neoliberal policy has effectively jettisoned the postwar full-employment priority. Instead, macroeconomic policy, through policies of slow growth of this period to occasional policy-induced recession, has attempted for much of this period to discipline labour trough high unemployment. On the fiscal policy front, governments have pursued stringency, aimed at balanced or surplus budgets and low taxes, and this has added a disinflation and public-sector slimming bias to policy. Monetary policy, through the setting of short-term interest rates, has been used aggressively on several occasions, most spectacularly in the high interest rate squeeze and subsequent deep recession of the early 1990s. Complementing all this, microeconomic and industrial relations policy has focused on increasing labour-market competitiveness and removing market protections and award conditions. Despite sound evidence that Australia already has levels of labour-market flexibility paralleling the much vaunted levels found levels found in the US ( Gregory, Klug and Martin 1999 ), Prime Minister Howard has spoken of the need for an ‘ infinitely more flexible ‘ labour market. The main aim is to discipline labour and return it to the status of commodity subject to the price signal. The combined result of this policy framework thus far have been high unemployment., as well as increasing wage dispersion and rising market inequality, proverty and inadequate provision of government relief in term of labour-market programs and job creation. Little wonder that by the mid-1990s, over one-third of the unemployed had become long-term unemployed and almost one-third of the Australian population was in receipt of some from of social security benefit.
There have been some policy bright spot. In the 1980s, under the Prices and Income Accord, federal labour governments did attempt to move beyond austerity policies and adopt a Keynesian-style strategy that aimed at expansionary, job-creating economic policy. The idea was to run the economy harder to create jobs while keeping the lid on inflation through a negotiated wage-moderation strategy with the union – the accord. The policy worked well for a period but came to grief as the expanding economy ran into a ‘ banana republic ‘ current account crisis and later suffered from a heavy-handed policy response in the face of an economic boom. Essentially, the economy was running too hard and because of underlying structural economic weakness, was pulling in too many exports and building up what many considered to be worrying levels of foreign debt. By the late 1980s, as we know, a major boom was under way, soon to be brought down by highly restrictions policy – later interrupted by leaders such as Paul Keating as the ‘ recession we had to have ‘. In the wake of the recession, under the banner of the Working Nation program, Labour tried t mount remedial labour-market programs aimed particularly at the growing queues of long-term unemployed. Labor also tried, largely successfully, to compensate for rising market inequality an wage moderation trough the welfare system. The problem was that Labor’s strategy of compensation was becoming fiscally unsustainable ( at least on the existing tax and revenue base ). In the 1996, the incoming conservative coalition government slashed expenditure on these program and has since concentrated mainly on privatizing job-broking end employment services. The coalition has tightened fiscal policy further, and wage and labor-market ‘ flexibility ‘ has become the leitmotif of employment policy.
IV NEOLIBERALISME DAN KEFLEKSIBELAN BURSA TENAGA KERJA
Sejak tahun 1997-an, kebijakan makroekonomi telah berada di bawah paham noeliberalis, dalam mengadopsi strategi 'melawan inflasi pertama'. Dalam beberapa tahun terakhir sepertinya persaingan telah dimenangkan. Biaya, telah tinggi (melambung). Berdasarkan diagnosis yang secara luas benar bahwa pengarah utama atau tekanan inflasi, kebijakan neoliberal telah disingkirkan secara efektif sesudah perang prioritas tiadanya pengangguran. Sebaliknya, kebijakan ekonomi makro, melalui kebijakan-kebijakan pertumbuhan yang lambat pada periode ini untuk sesekali resesi akibat kebijakan, telah dicoba untuk beberapa periode ini untuk mendisiplinkan tenaga kerja pengangguran tinggi. Pada kebijakan fiskal, pemerintah telah mengejar secara ketat, yang tujuannya untuk menyeimbangkan atau surplus anggaran dan pajak rendah, dan ini telah menambahkan disinflasi dan sektor publik mengurangi penyimpangan kebijakan . Kebijakan moneter, melalui penetapan jangka pendek tingkat suku bunga, telah digunakan secara agresif pada beberapa kesempatan, paling spektakuler untuk menekan tingkat bunga yang tinggi dan selanjutnya dalam resesi dari awal 1990-an. Untuk melengkapi semua ini, ekonomi mikro dan kebijakan hubungan industrial telah difokuskan pada peningkatan daya saing pasar tenaga kerja dan menghapus perlindungan pasar dan kondisi penghargaan. Meskipun bukti suara bahwa Australia sudah memiliki tingkat fleksibilitas pasar tenaga kerja sejalan dengan yang banyak ditemukan membanggakan di Amerika Serikat (Gregorius, Klug dan Martin 1999), Perdana Menteri Howard telah berbicara tentang perlunya ' fleksibilitas tak terbatas' pasar tenaga kerja . Tujuan utama adalah untuk mendisiplinkan tenaga kerja dan mengembalikannya ke status komoditas pokok pada sinyal harga. Hasil kombinasi dari kerangka kebijakan ini sejauh ini telah menciptakan pengangguran yang tinggi, Dan juga meningkatkan kenaikan upah pasar dispersi dan ketidaksamaan, proverty dan tidak memadai penyediaan bantuan pemerintah dalam hal program pasar tenaga kerja dan penciptaan lapangan kerja. Agak mengherankan bahwa pada pertengahan 1990-an, lebih dari sepertiga dari pengangguran telah menjadi pengangguran jangka panjang dan hampir sepertiga dari penduduk Australia sudah menerima sebagian dari tunjangan keamanan sosial.
Ada beberapa kebijakan yang telah menjadi titik terang. Pada 1980-an, di bawah Harga dan Pendapatan yang sesuai, tenaga kerja pemerintah federal melakukan upaya untuk bergerak melampaui kebijakan penghematan dan mengadopsi gaya strategi – Keynes yang ditujukan untuk memperluas kebijakan ekonomi menciptakan lapangan pekerjaan. Idenya adalah untuk menjalankan perekonomian yang lebih sulit untuk menciptakan lapangan kerja sekaligus mempertahankan agar tertutup terhadap inflasi melalui strategi negosiasi upah yang di modernisasi dengan persetujuan serikat buruh. Kebijakan bekerja dengan baik untuk jangka waktu tertentu tapi menjadi kabar buruk sebagai perkembangan ekonomi dengan 'banana republik' rekening krisis sekarang dan kemudian cukup dari respon kebijakan yang banyak bercampur tangan dalam menghadapi perekonomian yang naik turun dengan tiba-tiba. Pada dasarnya, ekonomi berjalan terlalu keras dan karena kelemahan ekonomi struktural yang mendasarinya,telah menarik terlalu banyak ekspor dan membangun apa yang banyak dianggap mengkhawatirkan terhadap tingkat utang luar negeri. Pada akhir 1980-an, seperti yang kita tahu, sebuah ledakan besar sedang berlangsung, segera akan diturunkan oleh pembatasan kebijakan yang tinggi - kemudian terganggu oleh para pemimpin seperti Paul Keating sebagai 'resesi yang harus kita miliki'. Sebagai akibat dari resesi, di bawah bendera Program Kerja Nasional, Serikat Buruh mencoba memperbaiki program pasar tenaga kerja yang ditujukan khususnya pada pertumbuhan pengangguran jangka panjang. Pekerja juga telah mencoba, sebagian besar berhasil, untuk mengimbangi peningkatan pasar yang tidak merata moderasi suatu upah melalui sistem kesejahteraan. Masalahnya adalah bahwa strategi Perburuhan sebagai kompensasi fiskal yang tidak berkelanjutan (setidaknya pada pajak dan pendapatan dasar). Pada tahun 1996, pemerintahan koalisi konservatif yang memangkas pengeluaran pada program tersebut dan sejak itu terutama terkonsentrasi pada privatisasi pekerjaan-pialang pelayanan ketenagakerjaan. Koalisi ini telah memperketat kebijakan fiskal lebih lanjut, dan upah dan pasar tenaga kerja yang 'fleksibel' telah menjadi motif utama kebijakan tenaga kerja.
KESIMPULAN
1. Di Australia, kebijakan ekonomi makro dipengaruhi paham neoliberalis
2. Pada kebijakan fiskal, pemerintah menargetkan anggaran yang seimbang atau surplus dan menurunkan pajak
3. Dalam resesi ekonomi tahun 1990-an, kebijakan moneter diterapkan,diantaranya dengan menekan tingkat suku bunga
4. Ekonomi mikro dan kebijakan hubungan industrial, dengan peningkatan daya saing pasar tenaga kerja dan menghapus perlindungan pasar
5. Hasil kombinasi dari kebijakan tersebut, sejauh ini telah menciptakan pengangguran yang tinggi, dan juga meningkatkan kenaikan upah pasar dispersi dan ketidaksamaan,dan pemerintah tidak sanggup dalam hal menciptakan kerja.
6. Pada tahun 1980-an, ada beberapa titik terang kebijakan ekonomi yaitu dengan mengadopsi strategi Keynes, menciptakan lapangan pekerjaan, dan lain-lain
7. Dalam menangani perekonomian yang naik dan turun secara tiba-tiba dengan lebih banyak mencampuri permasalahan perekonomian dalam negri
8. Akibat resesi, di bawah bendera Program Kerja Nasional, Serikat Buruh mencoba memperbaiki program pasar tenaga kerja yang ditujukan khususnya pada pertumbuhan pengangguran jangka panjang
9. Pada tahun 1996, pemerintahan koalisi konservatif memangkas pengeluaran pada program kerja nasional tersebut dan sejak itu terutama terkonsentrasi pada privatisasi pekerjaan-pialang pelayanan ketenagakerjaan.
AHMAD ROYHAN MASHURI HARAHAP
06 0404 105
TUGAS URBAN & REGIONAL PLANNING[IV NEOLIBERALISM AND FLEXI LABOR MARKET]
Since the 1997s,macroeconomic policy under the noeliberalism has ,in the main adopted a ‘ fight inflation first ‘ strategy. In recent years the battle appears to have been won. The cost, however has been high……
IV NEOLIBERALISM AND FLEXI LABOR MARKET
Since the 1997s,macroeconomic policy under the noeliberalism has ,in the main adopted a ‘ fight inflation first ‘ strategy. In recent years the battle appears to have been won. The cost, however has been high. Based on largerly correct diagnosis that the major driver or inflation was wage pressures, neoliberal policy has effectively jettisoned the postwar full-employment priority. Instead, macroeconomic policy, through policies of slow growth of this period to occasional policy-induced recession, has attempted for much of this period to discipline labour trough high unemployment. On the fiscal policy front, governments have pursued stringency, aimed at balanced or surplus budgets and low taxes, and this has added a disinflation and public-sector slimming bias to policy. Monetary policy, through the setting of short-term interest rates, has been used aggressively on several occasions, most spectacularly in the high interest rate squeeze and subsequent deep recession of the early 1990s. Complementing all this, microeconomic and industrial relations policy has focused on increasing labour-market competitiveness and removing market protections and award conditions. Despite sound evidence that Australia already has levels of labour-market flexibility paralleling the much vaunted levels found levels found in the US ( Gregory, Klug and Martin 1999 ), Prime Minister Howard has spoken of the need for an ‘ infinitely more flexible ‘ labour market. The main aim is to discipline labour and return it to the status of commodity subject to the price signal. The combined result of this policy framework thus far have been high unemployment., as well as increasing wage dispersion and rising market inequality, proverty and inadequate provision of government relief in term of labour-market programs and job creation. Little wonder that by the mid-1990s, over one-third of the unemployed had become long-term unemployed and almost one-third of the Australian population was in receipt of some from of social security benefit.
There have been some policy bright spot. In the 1980s, under the Prices and Income Accord, federal labour governments did attempt to move beyond austerity policies and adopt a Keynesian-style strategy that aimed at expansionary, job-creating economic policy. The idea was to run the economy harder to create jobs while keeping the lid on inflation through a negotiated wage-moderation strategy with the union – the accord. The policy worked well for a period but came to grief as the expanding economy ran into a ‘ banana republic ‘ current account crisis and later suffered from a heavy-handed policy response in the face of an economic boom. Essentially, the economy was running too hard and because of underlying structural economic weakness, was pulling in too many exports and building up what many considered to be worrying levels of foreign debt. By the late 1980s, as we know, a major boom was under way, soon to be brought down by highly restrictions policy – later interrupted by leaders such as Paul Keating as the ‘ recession we had to have ‘. In the wake of the recession, under the banner of the Working Nation program, Labour tried t mount remedial labour-market programs aimed particularly at the growing queues of long-term unemployed. Labor also tried, largely successfully, to compensate for rising market inequality an wage moderation trough the welfare system. The problem was that Labor’s strategy of compensation was becoming fiscally unsustainable ( at least on the existing tax and revenue base ). In the 1996, the incoming conservative coalition government slashed expenditure on these program and has since concentrated mainly on privatizing job-broking end employment services. The coalition has tightened fiscal policy further, and wage and labor-market ‘ flexibility ‘ has become the leitmotif of employment policy.
IV NEOLIBERALISME DAN KEFLEKSIBELAN BURSA TENAGA KERJA
Sejak tahun 1997-an, kebijakan makroekonomi telah berada di bawah paham noeliberalis, dalam mengadopsi strategi 'melawan inflasi pertama'. Dalam beberapa tahun terakhir sepertinya persaingan telah dimenangkan. Biaya, telah tinggi (melambung). Berdasarkan diagnosis yang secara luas benar bahwa pengarah utama atau tekanan inflasi, kebijakan neoliberal telah disingkirkan secara efektif sesudah perang prioritas tiadanya pengangguran. Sebaliknya, kebijakan ekonomi makro, melalui kebijakan-kebijakan pertumbuhan yang lambat pada periode ini untuk sesekali resesi akibat kebijakan, telah dicoba untuk beberapa periode ini untuk mendisiplinkan tenaga kerja pengangguran tinggi. Pada kebijakan fiskal, pemerintah telah mengejar secara ketat, yang tujuannya untuk menyeimbangkan atau surplus anggaran dan pajak rendah, dan ini telah menambahkan disinflasi dan sektor publik mengurangi penyimpangan kebijakan . Kebijakan moneter, melalui penetapan jangka pendek tingkat suku bunga, telah digunakan secara agresif pada beberapa kesempatan, paling spektakuler untuk menekan tingkat bunga yang tinggi dan selanjutnya dalam resesi dari awal 1990-an. Untuk melengkapi semua ini, ekonomi mikro dan kebijakan hubungan industrial telah difokuskan pada peningkatan daya saing pasar tenaga kerja dan menghapus perlindungan pasar dan kondisi penghargaan. Meskipun bukti suara bahwa Australia sudah memiliki tingkat fleksibilitas pasar tenaga kerja sejalan dengan yang banyak ditemukan membanggakan di Amerika Serikat (Gregorius, Klug dan Martin 1999), Perdana Menteri Howard telah berbicara tentang perlunya ' fleksibilitas tak terbatas' pasar tenaga kerja . Tujuan utama adalah untuk mendisiplinkan tenaga kerja dan mengembalikannya ke status komoditas pokok pada sinyal harga. Hasil kombinasi dari kerangka kebijakan ini sejauh ini telah menciptakan pengangguran yang tinggi, Dan juga meningkatkan kenaikan upah pasar dispersi dan ketidaksamaan, proverty dan tidak memadai penyediaan bantuan pemerintah dalam hal program pasar tenaga kerja dan penciptaan lapangan kerja. Agak mengherankan bahwa pada pertengahan 1990-an, lebih dari sepertiga dari pengangguran telah menjadi pengangguran jangka panjang dan hampir sepertiga dari penduduk Australia sudah menerima sebagian dari tunjangan keamanan sosial.
Ada beberapa kebijakan yang telah menjadi titik terang. Pada 1980-an, di bawah Harga dan Pendapatan yang sesuai, tenaga kerja pemerintah federal melakukan upaya untuk bergerak melampaui kebijakan penghematan dan mengadopsi gaya strategi – Keynes yang ditujukan untuk memperluas kebijakan ekonomi menciptakan lapangan pekerjaan. Idenya adalah untuk menjalankan perekonomian yang lebih sulit untuk menciptakan lapangan kerja sekaligus mempertahankan agar tertutup terhadap inflasi melalui strategi negosiasi upah yang di modernisasi dengan persetujuan serikat buruh. Kebijakan bekerja dengan baik untuk jangka waktu tertentu tapi menjadi kabar buruk sebagai perkembangan ekonomi dengan 'banana republik' rekening krisis sekarang dan kemudian cukup dari respon kebijakan yang banyak bercampur tangan dalam menghadapi perekonomian yang naik turun dengan tiba-tiba. Pada dasarnya, ekonomi berjalan terlalu keras dan karena kelemahan ekonomi struktural yang mendasarinya,telah menarik terlalu banyak ekspor dan membangun apa yang banyak dianggap mengkhawatirkan terhadap tingkat utang luar negeri. Pada akhir 1980-an, seperti yang kita tahu, sebuah ledakan besar sedang berlangsung, segera akan diturunkan oleh pembatasan kebijakan yang tinggi - kemudian terganggu oleh para pemimpin seperti Paul Keating sebagai 'resesi yang harus kita miliki'. Sebagai akibat dari resesi, di bawah bendera Program Kerja Nasional, Serikat Buruh mencoba memperbaiki program pasar tenaga kerja yang ditujukan khususnya pada pertumbuhan pengangguran jangka panjang. Pekerja juga telah mencoba, sebagian besar berhasil, untuk mengimbangi peningkatan pasar yang tidak merata moderasi suatu upah melalui sistem kesejahteraan. Masalahnya adalah bahwa strategi Perburuhan sebagai kompensasi fiskal yang tidak berkelanjutan (setidaknya pada pajak dan pendapatan dasar). Pada tahun 1996, pemerintahan koalisi konservatif yang memangkas pengeluaran pada program tersebut dan sejak itu terutama terkonsentrasi pada privatisasi pekerjaan-pialang pelayanan ketenagakerjaan. Koalisi ini telah memperketat kebijakan fiskal lebih lanjut, dan upah dan pasar tenaga kerja yang 'fleksibel' telah menjadi motif utama kebijakan tenaga kerja.
KESIMPULAN
1. Di Australia, kebijakan ekonomi makro dipengaruhi paham neoliberalis
2. Pada kebijakan fiskal, pemerintah menargetkan anggaran yang seimbang atau surplus dan menurunkan pajak
3. Dalam resesi ekonomi tahun 1990-an, kebijakan moneter diterapkan,diantaranya dengan menekan tingkat suku bunga
4. Ekonomi mikro dan kebijakan hubungan industrial, dengan peningkatan daya saing pasar tenaga kerja dan menghapus perlindungan pasar
5. Hasil kombinasi dari kebijakan tersebut, sejauh ini telah menciptakan pengangguran yang tinggi, dan juga meningkatkan kenaikan upah pasar dispersi dan ketidaksamaan,dan pemerintah tidak sanggup dalam hal menciptakan kerja.
6. Pada tahun 1980-an, ada beberapa titik terang kebijakan ekonomi yaitu dengan mengadopsi strategi Keynes, menciptakan lapangan pekerjaan, dan lain-lain
7. Dalam menangani perekonomian yang naik dan turun secara tiba-tiba dengan lebih banyak mencampuri permasalahan perekonomian dalam negri
8. Akibat resesi, di bawah bendera Program Kerja Nasional, Serikat Buruh mencoba memperbaiki program pasar tenaga kerja yang ditujukan khususnya pada pertumbuhan pengangguran jangka panjang
9. Pada tahun 1996, pemerintahan koalisi konservatif memangkas pengeluaran pada program kerja nasional tersebut dan sejak itu terutama terkonsentrasi pada privatisasi pekerjaan-pialang pelayanan ketenagakerjaan.
PERENCANAAN PROPOSAL " SIMPANG CROSS BERSINYAL DENGAN METODE IHCM 1997 "
Kamis, 08 Oktober 2009
PERENCANAAN PROPOSAL " SIMPANG CROSS BERSINYAL DENGAN METODE IHCM 1997 "
Diposkan oleh joko harisiswanto di 05:42 Label: PROPOSAL SKRIPSI TEKNIK SIPIL
Latar Belakang
Masyarakat hidup dengan berbagai aktivitas dan rutinitas yang berbeda-beda. Diperlukan pula berbagai sarana dan prasarana guna menunjang pergerakan aktivitas dan rutinitas tersebut, salah satunya adalah sarana jalan raya. Dapat dilihat bahwa jalan raya mempunyai pengaruh besar terhadap perkembangan hidup masyarakat, dalam kehidupan social maupun ekonominya demi peningkatan taraf hidup mereka. Dapat disimpulkan bahwa jalan raya mempunyai fungsi utama sebagai prasarana untuk melayani pergerakan manusia dan barang secara aman, cepat, efektif, dan ekonomis.
Di era modern ini banyak terjadi peningkatan arus pergerakan dan juga barang, Kota Surakarta sebagai kota perdagangan tentu semakin berkembang dengan tumbuhnya berbagai macam industri. Dengan begitu sudah dapat dipastikan bahwa sarana dan prasarana harus semakin diseimbangkan, terutama mengenai transportasi. Pembangunan jalur- jalur alternatif dapat difungsikan sebagai sarana arus pergerakan demi memenuhi kebutuhan-kebutuhan masyarakat. Namun tampaknya pembangunan jalur tersebut tidak sesuai dengan ukuran arus pergerakan dan barang, sehingga jalur alternatif tidak berjalan secara optimal. Terbukti dengan masih adanya kemacetan-kemacetan lalu lintas dibeberapa titik tertentu, terutama pada jam- jam sibuk seperti di pagi hari.
Simpang merupakan titik simpul dari jaringan jalan yang mempunyai peranan penting dalam memperlancar transportasi. Dengan adanya simpang apalagi simpang yang sudah dilengkapi dengan traffic light sudah barang tentu mempermudah akses berlalulintas, sehingga waktu yang dibutuhkan untuk mencapai tujuan dapat diminimalkan. Selain daripada itu simpang juga merupakan titik temu antara lintasan-lintasan pergerakan kendaraan yang berlawanan arah, dimana ruang dan waktu digunakan secara bersamaan, yang juga dapat menimbulkan kecelakaan lalu lintas.
Simpang Luwes Gladak yang terletak di Jalan Slamet Riyadi Surakarta, Jalan Kapt. Mulyadi, dan Jalan May. Sunaryo adalah salah satu dari sekian banyak simpang yang ada di Surakarta.
Persoalan-persoalan lalu lintas akan timbul pada simpang yang ada, maka sangatlah diperlukan pemikiran cermat dan sikap bijaksana untuk menanggulangi persoalan tersebut dimana keselamatan dan kelancaran berlalulintas menjadi prioritas utama.
Untuk mengetahui apa saja persoalan yang timbul dalam lalu lintas dapat dilakukan sebuah penelitian maupun survey lapangan. Persoalan tersebut biasanya masih disebabkan oleh adanya simpang yang dibawah standar geometri yang berpengaruh terhadap arus jenuh dan kinerja simpang itu sendiri.
Berdasarkan persoalan-persoalan yang timbul perlu direncanakan pengaturan tepat dan efisien dengan simpang bersinyal, dengan mempertimbangkan kepadatan lalu lintas pada jam-jam tertentu yang dapat mengakibatkan kemacetan panjang.
C. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan diatas, maka dapat dibuat perumusan masalah sebagai berikut :
1. Bagaimana kondisi kinerja existing simpang?
2. Bagaimana kondisi kinerja simpang jika diatur dengan simpang bersinyal?
D. Batasan Masalah
Agar penelitian tidak meluas dan dapat terarah sesuai dengan tujuan penelitian, maka diberi batasan-batasan masalah yang meliputi hal-hal sebagai berikut :
1. Lokasi penelitian, yaitu di simpang Luwes Gladak (pertemuan Jl. Slamet Riyadi, Jl. Kapt. Mulyadi, Jl. May. Sunaryo)
2. Geometri persimpangan dan kondisi lingkungan berdasarkan kondisi kenyataan.
3. Jenis kendaraan yang disurvei :
a. Kendaraan ringan (LV) seperti mobil penumpang, kendaraan pribadi, dan mobil box.
b. Kendaraan berat (HV) seperti truk 2 as, truk 3 as, truk gandeng, dan bus.
c. Sepeda motor (MC).
d. Kendaraan tak bermotor seperti gerobak, sepeda, dan becak.
4. Arus lalu lintas berdasarkan jam sibuk yaitu pagi hari pukul 06.00-08.00 WIB, siang hari pukul 11.00-13.00 WIB, sore hari pukul 16.00-18.00 WIB, dan yang digunakan dalam analisa perhitungan adalah arus lalu lintas selama satu jam terpadat.
5. Ukuran kinerja simpang yang diteliti meliputi panjang antrian, kendaraan terhenti, serta tundaan yang terjadi.
6. Perhitungan kinerja existing simpang Gendengan.
7. Pedoman untuk analisa perhitungan menggunakan IHCM (1997).
E. Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Untuk mengetahui kondisi kinerja existing simpang.
2. Untuk mengetahui kondisi kinerja simpang bersinyal.
F. Manfaat Penelitian
Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah :
1. Memberikan informasi tentang kinerja simpang, apakah pemakai jalan yang melewati simpang dapat secara optimal tertampung atau tidak, masih mengalami kemacetan dan keterlambatan atau tidak, serta dapat memberikan perlindungan atau tidak bagi pemakai jalan agar merasa aman dan nyaman.
2. Menambah pengetahuan dalam merencanakan simpang bersinyal dengan menggunakan metode Indonesian Highway Capacity manual (1997).
G. TINJAUAN PUSTAKA
A. Simpang
Menurut O’flaherty (1997), simpang merupakan pertemuan dua jalan atau lebih dimana merupakan potensi terjadinya konflik lalu lintas. Simpang dapat dibagi berdasarkan format dasar dan segi pengaturan. Bentuk simpang berdasarkan format dasar dapat dilihat pada gambar berikut :
Bentuk simpang berdasarkan format dasar
Sumber : Transport Planning and Traffic Engeneering O’Flaherty, 1997
Dari segi pengaturan, simpang dapat dibedakan menjadi :
1. Simpang sebidang (at-grade junctions)
Menurut Hobbs (1995), simpang jalan sebidang yaitu jalan yang berpotongan pada satu bidang datar. Pada pertemuan jalan yang terdapat semua gerakan membelok, maka jumlah simpang jalan tidak boleh lebih dari 4 buah, demi kesederhanaan dalam perancangan dan pengoperasian. Hal ini untuk membatasi jumlah titik konflik dan membantu pengemudi untuk mengamati keadaan.
Jika terdapat volume lalu lintas belok kiri dan kanan yang besar, maka perlu penambahan jalur yang dapat diperoleh dengan cara pelebaran (Widening), yaitu salah satu bentuk pelebaran jalan, baik pada arus yang mendekat, arus prioritas maupun arus memotong dibutuhkan perencanaan yang lebih lengkap, termasuk kanalisasi, bundaran, rambu lalu lintas, dan pertemuan jalan tak sebidang, dapat dilihat pada gambar II.1, tipe-tipe simpang jalan sebidang.
2. Simpang tak sebidang (grade separated junctions)
Menurut Hobbs (1995), simpang jalan tak sebidang dengan atau tanpa fasilitas jalan tak sebidang (Interchange), yaitu jalan berpotongan melalui atas atau bawah. Pertemuan jalan pada jalan-jalan yang lebih penting biasanya berupa pertemuan jalan tak sebidang (Interchange, misalnya berbentuk semanggi), karena kebutuhan untuk menyediakan gerakan membelok tanpa perpotongan maka dibutuhkan tikungan yang besar dan sulit serta biasanya mahal. Pertemuan jalan tak sebidang juga membutuhkan daerah yang luas serta penempatan dan tata letaknya sangat dipengaruhi oleh topografi.
Gerakan membelok biasanya tersedia pada pertemuan jalan bebas hambatan diperkotaan dan tercapai keseimbangan antara jalur masuk dan keluar dengan gerakan yang terdapat pada jalan tersebut. Pertemuan jalan tak sebidang dengan kaki lebih dari 4 buah tidak dianjurkan karena pertimbangan biaya dan lalu lintas.
B. Pengaturan dengan lampu lalu lintas
Menurut Hobbs (1995), lampu lalu lintas merupakan alat pengatur lalu lintas yang mempunyai fungsi utama sebagai pengatur hak berjalan pergerakan lalu lintas (termasuk pejalan kaki) secara bergantian dipertemuan jalan.
Tujuan diterapkannya pengaturan dengan lampu lalu lintas adalah :
1. Merupakan pergerakan dan hak berjalan secara bergantian dan teratur.
2. Meningkatkan daya dukung pertemuan jalan dalam melayani arus lalu lintas.
3. mengurangi terjadinya kecelakaan dan kelambatan lalu lintas.
4. Mengkoordinasikan lalu lintas dibawah kondisi jarak sinyal yang cukup baik, sehingga aliran lalu lintas tetap berjalan lancar menerus pada kecepatan tertentu. Menciptakan kelompok pada arus lalu lintas yang padat untuk memberi hak berjalan, arus lalu lintas lain (seperti sepeda, pejalan kaki) memasuki persimpangan dan menciptakan iring-iringan (platoon) pada arus lalu lintas padat.
5. Memberikan mekanisme pengaturan lalu lintas yang lebih efektif dan murah dibandingkan pengaturan manual.
6. Memberikan rasa percaya kepada pengemudi bahwa hak berjalannya terjamin dan menumbuhkan sikap disiplin diri.
C. Arus Lalu Lintas
Menurut IHCM (1997), arus lalu lintas adalah jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu, pendekat per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam. Nilai harus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi arus lalu lintas dalam satuan mobil penumpang (smp). Ekivalensi mobil penumpang (emp) dapat diturunkan secara empiris untuk setiap tipe kendaraan sebagai berikut :
1. Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV)
Meliputi mobil penumpang, minibus, truk pick up, dan jeep.
2. Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV)
Meliputi truk 2 as, truk 3 as dan bus
3. Sepeda motor
Meliputi sepeda motor dan kendaraan roda 3
4. Kendaraan tak bermotor (UM)
Meliputi sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong.
Menurut Sukirman (1994), arus lalu lintas disebut sebagai volume lalu lintas, yaitu jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satuan waktu (hari, jam, menit). Dimana perkerasan jalan yang lebih lebar dibutuhkan pada volume lalu lintas yang tinggi, karena apabila jalan yang terlalu lebar dipergunakan untuk volume lalu lintas rendah akan cenderung membahayakan, pengemudi dapat mempercepat laju kendaraannya, sedangkan situasi jalan tidak dapat dipastikan begitu saja.
Volume lalu lintas dapat dinyatakan dalam :
1. Lalu lintas harian rata-rata (Average Daily Traffic / ADT)
Jumlah satuan volume lalu lintas lebih dari satu hari dan kurang dari satu tahun dibagi dengan jumlah hari dalam periode tertentu.
2. Lalu lintas harian rata-rata tahunan (Average Annual Daily Traffic / AADT)
Jumlah volume lalu lintas dalam satu tahun dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut.
Dari uraian diatas, untuk perencanaan jalan raya termasuk informasi-informasi yang dibuthkan haruslah relevan antara volume sekarang dan volume yang akan datang.
D. Arus Jenuh
Menurut Warpani (1988), salah satu factor penting dalam menghitung lalu lintas adalah arus jenuh menjelang persimpangan. Arus jenuh merupakan arus maksimum yang dapat melewati persimpangan dari satu arah tanpa gangguan lalu lintas. Untuk pengukuran arus jenuh biasanya dilakukan pada kendaraan dihitung perjam waktu hijau, yaitu arus bila suatu antrian kendaraan kontinyu dikeluarkan pada 100% warna hijau.
E. Siklus Jenuh
Menurut IHCM (1997), suatu siklus disebut jenuh apabila pada cakhir siklus (akhir nyala hijau) masih terdapat kendaraan antri, yang dimaksud satu siklus disini adalah pengulangan waktu nyala merah ke merah lagi.
Model keberangkatan kendaraan (melewati garis berhenti) dibuat dengan asumsi bahwa tidak ada kendaraan melewati garis berhenti pada saat lampu merah menyala efektif dan selama waktu hijau efektif kendaraan melewati garis berhenti dengan interval sebagai berikut :
1. Bila ada antrian maka interval waktu keberangkatan sama dengan saat saturation flow.
2. Bila tidak ada antrian maka interval waktu keberangkatan sama dengan interval kedatangannya.
F. Kapasitas Simpang
Menurut IHCM (1997), kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan yang dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam. Sedangkan kapasitas simpang adalah volume lalu lintas maksimum yang dapat ditampung oleh suatu persimpangan dalam waktu satu jam, dan menjadi dasar perhitungan dalam menganalisis lalu lintas pada waktu simpang.
Perhitungan data melalui metode IHCM (1997) berdasarkan data empiris yang dikumpulkan untuk nilai derajat jenuh (DS) dibawah 1, 0 analisa simpang ini lebih dapat diandalkan bila dibandingkan dengan nilai DS di atasnya. Karena pada keadaan tersebut pengemudi lebih agresif untuk berebut menguasai seluruh ruang yang mungkin diperolehnya didaerah konflik. Hal ini mengandung resiko yang cukup tinggi untuk terjadi saling menutup dan saling mengunci sehingga terjadi keadaan macet total.
G. Satuan Mobil Penumpang
Setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik pergerakan yang berbeda, karena dimensi, kecepatan, percepatan, maupun kemampuan maneuver masing-masing tipe kendaraan berbeda-beda disamping juga pengarug geometric jalan. Untuk menyamakan satuan dari masing-masing jenis kendaraan digunakan suatu satuan yang bisa dipakai dalam perencanaan lalu lintas yang disebut satuan mobil penumpang (smp) perjam digunakan ekivalensi mobil penumpang (emp).
H. Tingkat Kinerja
Menurut IHCM (1997) tingkat kinerja adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional dari fasilitas lalu lintas seperti dinilai oleh Pembina jalan. Untuk simpang bersinyal, tingkat kinerja dinyatakan dalam panjang antrian, proporsi kendaraan terhenti dan tundaan.
I. Tahapan Penelitian
Tahapan penelitian nerupakan urutan langkah-langkah yang disusun secara sistematis dan logis berdasarkan teori yang sudah ada, guna mencapai tujuan suatu objek permasalahan, agar dalam proses penyusunannya menjadi lebih mudah.
Tahapan penulisan penelitian ini secara garis besar dapat dijabarkan sebagai berikut :
Tahap I. Survey Pendahuluan
Sebelum penelitian atau pengamatan dilapangan dilaksanakan, perlu diadakan survey pendahuluan agar dalam pelaksanaan penelitian sesungguhnya tidak banyak mengalami hambatan, yang antara lain adalah :
a. Survey untuk memilih lokasi yang aman dan memudahkan dalam pengamatan.
b. Mengamati arus lalu lintas pada kondisi maksimal atau jam puncak.
c. Penentuan jumlah tenaga survey dimana setiap lengan yang akan disurvei sedikitnya 3 surveyor untuk menghitung jumlah kendaraan.
d. Penentuan tanggal dan hari yang tepat yang diharapkan dapat mewakili hari-hari dalam satu minggu dan hari-hari dalam satu tahun.
e. Penentuan jam pelaksanaan yang tepat sehingga diharapkan dapat mewakili konodisi arus lalu lintas jam puncak.
Tahap II. Penyusunan Formulir Penelitian
Adapun cara penyusunan formulir survey adalah sebagai berikut :
a. Formulir dibagi menjadi 4 bagian atau kolom dengan pembagian sebagai berikut :
1). Kendaraan ringan (LV) : Kendaraan bermotor ber as 2 dengan 4 roda (meliputi : mobil penumpang, mikro bus, pick up,mobil pribadi, mikro truk sesuai klasifikasi Bina Marga).
2). Kendaraan berat (HV) : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi : bus, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombninasi sesuai klasifikasi Bina Marga).
3). Sepeda motor ( MC ) : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi : sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai klasifikasi bina marga).
4). Kendaraan tak bermotor1 : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi : sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai dengan klasifikasi Bina Marga).
Tahap III. Persiapan
a. Alat tulis dan formulir survei, digunakan untuk mencatat hasil pengamatan.
b. Alat penunjuk waktu (Arloji dan Stopwatch), digunakan untuk menentukan waktu periode pengamatan kendaraan.
c. Alat pengukur (Roll Meter), digunakan untuk mengukur lebar jalan.
d. Pencacah (Hand Counter), digunakan untuk menghitung jumlah kendaraan yang lewat.
Tahap IV. Pelaksanaan Penelitian
Setelah diadakan persiapan dan penentuan waktu penelitian, langkah selanjutnya adalag melaksanakan penelitian, antara lain :
a. pencacahan volume kendaraan tiap arah pada semua lengan persimpagan sesuai dengan jadwal penelitian.
b. Pengukuran lebar tiap lengan dengan persimpangan
c. Pengamatan kondisi lingkungan setempat oleh peneliti dengan memperkirakan factor-faktor lingkungan yang berkaitan.
Tahap V. Perencanaan dan Pembahasan
Setelah diperoleh data dari hasil penelitian lapangan, selanjutnya dianalisa dan dibagi dengan cara :
a. semua data volume lalu lintas dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang.
b. Perhitungan berpedoman pada Indonesian Highway Capacity Manual (1997).
c. Hasil dari analisis digunakan untuk merencanakan simpang dengan menggunakan sinyal dan membuat kesimpulan serta saran.
J. Pengumpulan Data
Pengumpulan data dilakukan dengan metode observasi dan pengamatan secara langsung dilapangan. Jenis data yang digunakan adalah sebagai berikut :
1. data primer, yaitu data yang diperoleh dari hasil pengamatan langsung dilapangan, yang termasuk data primer adalah :
a. Data geometrik jalan
Data geometrik jalan diperoleh dengan mengukur lebar jalan tiap lengan persimpangan dan jumlah jalur.
b. Data arus lalu lintas jalan
Dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati ruas-ruas lengan simpang yang diteliti dengan pembagian jenis kendaraan dan gerak lalu lintas.
c. Data lingkungan
Data lingkungan diperoleh dengan mengamati aktifitas disekitar persimpangan dan sepanjang jalan yang digunakan sebagai penelitian.
2. Data sekunder, yaitu data yang diperoleh dari instansi terkait, yaitu instansi yang berhubungan dengan masalah yang menjadi obyek penelitian. Di antaranya adalah data jumlah penduduk dan peta jaringan jalan.
K. Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan yang digunakan dalam Tugas Akhir ini adalah :
Bab I . Pendahuluan
1. Latar Belakang
2. Rumusan Masalah
3. Tujuan dan Manfaat Tugas Akhir
4. Batasan Masalah
5. Metodologi
6. Pengumpulan Data
Bab II. Tinjauan Pustaka
Bab ini menguraikan tentang tinjauan pustaka.
Bab III. Landasan Teori
Bab ini menguraikan tentang dasar – dasar teori, kerangka pikiran.
Bab IV. Metode Penelitian
Bab ini berisikan tentang metode penelitian, pengumpulan data, tahap penelitian jalan simpang Gendengan.
Bab V. Perencanaan dan Pembahasan
Bab ini berisikan tentang kondisi existing, kondisi kinerja existing simpang, pembahasan.
Bab VI. Kesimpulan
Bab ini berisikan tentang kesimpulan dari hasil analisa kinerja simpang Cross Luwes Gladak, Surakarta.
PENUTUP
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
PERENCANAAN PROPOSAL " SIMPANG CROSS BERSINYAL DENGAN METODE IHCM 1997 "
Diposkan oleh joko harisiswanto di 05:42 Label: PROPOSAL SKRIPSI TEKNIK SIPIL
Latar Belakang
Masyarakat hidup dengan berbagai aktivitas dan rutinitas yang berbeda-beda. Diperlukan pula berbagai sarana dan prasarana guna menunjang pergerakan aktivitas dan rutinitas tersebut, salah satunya adalah sarana jalan raya. Dapat dilihat bahwa jalan raya mempunyai pengaruh besar terhadap perkembangan hidup masyarakat, dalam kehidupan social maupun ekonominya demi peningkatan taraf hidup mereka. Dapat disimpulkan bahwa jalan raya mempunyai fungsi utama sebagai prasarana untuk melayani pergerakan manusia dan barang secara aman, cepat, efektif, dan ekonomis.
Di era modern ini banyak terjadi peningkatan arus pergerakan dan juga barang, Kota Surakarta sebagai kota perdagangan tentu semakin berkembang dengan tumbuhnya berbagai macam industri. Dengan begitu sudah dapat dipastikan bahwa sarana dan prasarana harus semakin diseimbangkan, terutama mengenai transportasi. Pembangunan jalur- jalur alternatif dapat difungsikan sebagai sarana arus pergerakan demi memenuhi kebutuhan-kebutuhan masyarakat. Namun tampaknya pembangunan jalur tersebut tidak sesuai dengan ukuran arus pergerakan dan barang, sehingga jalur alternatif tidak berjalan secara optimal. Terbukti dengan masih adanya kemacetan-kemacetan lalu lintas dibeberapa titik tertentu, terutama pada jam- jam sibuk seperti di pagi hari.
Simpang merupakan titik simpul dari jaringan jalan yang mempunyai peranan penting dalam memperlancar transportasi. Dengan adanya simpang apalagi simpang yang sudah dilengkapi dengan traffic light sudah barang tentu mempermudah akses berlalulintas, sehingga waktu yang dibutuhkan untuk mencapai tujuan dapat diminimalkan. Selain daripada itu simpang juga merupakan titik temu antara lintasan-lintasan pergerakan kendaraan yang berlawanan arah, dimana ruang dan waktu digunakan secara bersamaan, yang juga dapat menimbulkan kecelakaan lalu lintas.
Simpang Luwes Gladak yang terletak di Jalan Slamet Riyadi Surakarta, Jalan Kapt. Mulyadi, dan Jalan May. Sunaryo adalah salah satu dari sekian banyak simpang yang ada di Surakarta.
Persoalan-persoalan lalu lintas akan timbul pada simpang yang ada, maka sangatlah diperlukan pemikiran cermat dan sikap bijaksana untuk menanggulangi persoalan tersebut dimana keselamatan dan kelancaran berlalulintas menjadi prioritas utama.
Untuk mengetahui apa saja persoalan yang timbul dalam lalu lintas dapat dilakukan sebuah penelitian maupun survey lapangan. Persoalan tersebut biasanya masih disebabkan oleh adanya simpang yang dibawah standar geometri yang berpengaruh terhadap arus jenuh dan kinerja simpang itu sendiri.
Berdasarkan persoalan-persoalan yang timbul perlu direncanakan pengaturan tepat dan efisien dengan simpang bersinyal, dengan mempertimbangkan kepadatan lalu lintas pada jam-jam tertentu yang dapat mengakibatkan kemacetan panjang.
C. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan diatas, maka dapat dibuat perumusan masalah sebagai berikut :
1. Bagaimana kondisi kinerja existing simpang?
2. Bagaimana kondisi kinerja simpang jika diatur dengan simpang bersinyal?
D. Batasan Masalah
Agar penelitian tidak meluas dan dapat terarah sesuai dengan tujuan penelitian, maka diberi batasan-batasan masalah yang meliputi hal-hal sebagai berikut :
1. Lokasi penelitian, yaitu di simpang Luwes Gladak (pertemuan Jl. Slamet Riyadi, Jl. Kapt. Mulyadi, Jl. May. Sunaryo)
2. Geometri persimpangan dan kondisi lingkungan berdasarkan kondisi kenyataan.
3. Jenis kendaraan yang disurvei :
a. Kendaraan ringan (LV) seperti mobil penumpang, kendaraan pribadi, dan mobil box.
b. Kendaraan berat (HV) seperti truk 2 as, truk 3 as, truk gandeng, dan bus.
c. Sepeda motor (MC).
d. Kendaraan tak bermotor seperti gerobak, sepeda, dan becak.
4. Arus lalu lintas berdasarkan jam sibuk yaitu pagi hari pukul 06.00-08.00 WIB, siang hari pukul 11.00-13.00 WIB, sore hari pukul 16.00-18.00 WIB, dan yang digunakan dalam analisa perhitungan adalah arus lalu lintas selama satu jam terpadat.
5. Ukuran kinerja simpang yang diteliti meliputi panjang antrian, kendaraan terhenti, serta tundaan yang terjadi.
6. Perhitungan kinerja existing simpang Gendengan.
7. Pedoman untuk analisa perhitungan menggunakan IHCM (1997).
E. Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Untuk mengetahui kondisi kinerja existing simpang.
2. Untuk mengetahui kondisi kinerja simpang bersinyal.
F. Manfaat Penelitian
Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah :
1. Memberikan informasi tentang kinerja simpang, apakah pemakai jalan yang melewati simpang dapat secara optimal tertampung atau tidak, masih mengalami kemacetan dan keterlambatan atau tidak, serta dapat memberikan perlindungan atau tidak bagi pemakai jalan agar merasa aman dan nyaman.
2. Menambah pengetahuan dalam merencanakan simpang bersinyal dengan menggunakan metode Indonesian Highway Capacity manual (1997).
G. TINJAUAN PUSTAKA
A. Simpang
Menurut O’flaherty (1997), simpang merupakan pertemuan dua jalan atau lebih dimana merupakan potensi terjadinya konflik lalu lintas. Simpang dapat dibagi berdasarkan format dasar dan segi pengaturan. Bentuk simpang berdasarkan format dasar dapat dilihat pada gambar berikut :
Bentuk simpang berdasarkan format dasar
Sumber : Transport Planning and Traffic Engeneering O’Flaherty, 1997
Dari segi pengaturan, simpang dapat dibedakan menjadi :
1. Simpang sebidang (at-grade junctions)
Menurut Hobbs (1995), simpang jalan sebidang yaitu jalan yang berpotongan pada satu bidang datar. Pada pertemuan jalan yang terdapat semua gerakan membelok, maka jumlah simpang jalan tidak boleh lebih dari 4 buah, demi kesederhanaan dalam perancangan dan pengoperasian. Hal ini untuk membatasi jumlah titik konflik dan membantu pengemudi untuk mengamati keadaan.
Jika terdapat volume lalu lintas belok kiri dan kanan yang besar, maka perlu penambahan jalur yang dapat diperoleh dengan cara pelebaran (Widening), yaitu salah satu bentuk pelebaran jalan, baik pada arus yang mendekat, arus prioritas maupun arus memotong dibutuhkan perencanaan yang lebih lengkap, termasuk kanalisasi, bundaran, rambu lalu lintas, dan pertemuan jalan tak sebidang, dapat dilihat pada gambar II.1, tipe-tipe simpang jalan sebidang.
2. Simpang tak sebidang (grade separated junctions)
Menurut Hobbs (1995), simpang jalan tak sebidang dengan atau tanpa fasilitas jalan tak sebidang (Interchange), yaitu jalan berpotongan melalui atas atau bawah. Pertemuan jalan pada jalan-jalan yang lebih penting biasanya berupa pertemuan jalan tak sebidang (Interchange, misalnya berbentuk semanggi), karena kebutuhan untuk menyediakan gerakan membelok tanpa perpotongan maka dibutuhkan tikungan yang besar dan sulit serta biasanya mahal. Pertemuan jalan tak sebidang juga membutuhkan daerah yang luas serta penempatan dan tata letaknya sangat dipengaruhi oleh topografi.
Gerakan membelok biasanya tersedia pada pertemuan jalan bebas hambatan diperkotaan dan tercapai keseimbangan antara jalur masuk dan keluar dengan gerakan yang terdapat pada jalan tersebut. Pertemuan jalan tak sebidang dengan kaki lebih dari 4 buah tidak dianjurkan karena pertimbangan biaya dan lalu lintas.
B. Pengaturan dengan lampu lalu lintas
Menurut Hobbs (1995), lampu lalu lintas merupakan alat pengatur lalu lintas yang mempunyai fungsi utama sebagai pengatur hak berjalan pergerakan lalu lintas (termasuk pejalan kaki) secara bergantian dipertemuan jalan.
Tujuan diterapkannya pengaturan dengan lampu lalu lintas adalah :
1. Merupakan pergerakan dan hak berjalan secara bergantian dan teratur.
2. Meningkatkan daya dukung pertemuan jalan dalam melayani arus lalu lintas.
3. mengurangi terjadinya kecelakaan dan kelambatan lalu lintas.
4. Mengkoordinasikan lalu lintas dibawah kondisi jarak sinyal yang cukup baik, sehingga aliran lalu lintas tetap berjalan lancar menerus pada kecepatan tertentu. Menciptakan kelompok pada arus lalu lintas yang padat untuk memberi hak berjalan, arus lalu lintas lain (seperti sepeda, pejalan kaki) memasuki persimpangan dan menciptakan iring-iringan (platoon) pada arus lalu lintas padat.
5. Memberikan mekanisme pengaturan lalu lintas yang lebih efektif dan murah dibandingkan pengaturan manual.
6. Memberikan rasa percaya kepada pengemudi bahwa hak berjalannya terjamin dan menumbuhkan sikap disiplin diri.
C. Arus Lalu Lintas
Menurut IHCM (1997), arus lalu lintas adalah jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu, pendekat per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam. Nilai harus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi arus lalu lintas dalam satuan mobil penumpang (smp). Ekivalensi mobil penumpang (emp) dapat diturunkan secara empiris untuk setiap tipe kendaraan sebagai berikut :
1. Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV)
Meliputi mobil penumpang, minibus, truk pick up, dan jeep.
2. Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV)
Meliputi truk 2 as, truk 3 as dan bus
3. Sepeda motor
Meliputi sepeda motor dan kendaraan roda 3
4. Kendaraan tak bermotor (UM)
Meliputi sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong.
Menurut Sukirman (1994), arus lalu lintas disebut sebagai volume lalu lintas, yaitu jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satuan waktu (hari, jam, menit). Dimana perkerasan jalan yang lebih lebar dibutuhkan pada volume lalu lintas yang tinggi, karena apabila jalan yang terlalu lebar dipergunakan untuk volume lalu lintas rendah akan cenderung membahayakan, pengemudi dapat mempercepat laju kendaraannya, sedangkan situasi jalan tidak dapat dipastikan begitu saja.
Volume lalu lintas dapat dinyatakan dalam :
1. Lalu lintas harian rata-rata (Average Daily Traffic / ADT)
Jumlah satuan volume lalu lintas lebih dari satu hari dan kurang dari satu tahun dibagi dengan jumlah hari dalam periode tertentu.
2. Lalu lintas harian rata-rata tahunan (Average Annual Daily Traffic / AADT)
Jumlah volume lalu lintas dalam satu tahun dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut.
Dari uraian diatas, untuk perencanaan jalan raya termasuk informasi-informasi yang dibuthkan haruslah relevan antara volume sekarang dan volume yang akan datang.
D. Arus Jenuh
Menurut Warpani (1988), salah satu factor penting dalam menghitung lalu lintas adalah arus jenuh menjelang persimpangan. Arus jenuh merupakan arus maksimum yang dapat melewati persimpangan dari satu arah tanpa gangguan lalu lintas. Untuk pengukuran arus jenuh biasanya dilakukan pada kendaraan dihitung perjam waktu hijau, yaitu arus bila suatu antrian kendaraan kontinyu dikeluarkan pada 100% warna hijau.
E. Siklus Jenuh
Menurut IHCM (1997), suatu siklus disebut jenuh apabila pada cakhir siklus (akhir nyala hijau) masih terdapat kendaraan antri, yang dimaksud satu siklus disini adalah pengulangan waktu nyala merah ke merah lagi.
Model keberangkatan kendaraan (melewati garis berhenti) dibuat dengan asumsi bahwa tidak ada kendaraan melewati garis berhenti pada saat lampu merah menyala efektif dan selama waktu hijau efektif kendaraan melewati garis berhenti dengan interval sebagai berikut :
1. Bila ada antrian maka interval waktu keberangkatan sama dengan saat saturation flow.
2. Bila tidak ada antrian maka interval waktu keberangkatan sama dengan interval kedatangannya.
F. Kapasitas Simpang
Menurut IHCM (1997), kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan yang dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam. Sedangkan kapasitas simpang adalah volume lalu lintas maksimum yang dapat ditampung oleh suatu persimpangan dalam waktu satu jam, dan menjadi dasar perhitungan dalam menganalisis lalu lintas pada waktu simpang.
Perhitungan data melalui metode IHCM (1997) berdasarkan data empiris yang dikumpulkan untuk nilai derajat jenuh (DS) dibawah 1, 0 analisa simpang ini lebih dapat diandalkan bila dibandingkan dengan nilai DS di atasnya. Karena pada keadaan tersebut pengemudi lebih agresif untuk berebut menguasai seluruh ruang yang mungkin diperolehnya didaerah konflik. Hal ini mengandung resiko yang cukup tinggi untuk terjadi saling menutup dan saling mengunci sehingga terjadi keadaan macet total.
G. Satuan Mobil Penumpang
Setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik pergerakan yang berbeda, karena dimensi, kecepatan, percepatan, maupun kemampuan maneuver masing-masing tipe kendaraan berbeda-beda disamping juga pengarug geometric jalan. Untuk menyamakan satuan dari masing-masing jenis kendaraan digunakan suatu satuan yang bisa dipakai dalam perencanaan lalu lintas yang disebut satuan mobil penumpang (smp) perjam digunakan ekivalensi mobil penumpang (emp).
H. Tingkat Kinerja
Menurut IHCM (1997) tingkat kinerja adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional dari fasilitas lalu lintas seperti dinilai oleh Pembina jalan. Untuk simpang bersinyal, tingkat kinerja dinyatakan dalam panjang antrian, proporsi kendaraan terhenti dan tundaan.
I. Tahapan Penelitian
Tahapan penelitian nerupakan urutan langkah-langkah yang disusun secara sistematis dan logis berdasarkan teori yang sudah ada, guna mencapai tujuan suatu objek permasalahan, agar dalam proses penyusunannya menjadi lebih mudah.
Tahapan penulisan penelitian ini secara garis besar dapat dijabarkan sebagai berikut :
Tahap I. Survey Pendahuluan
Sebelum penelitian atau pengamatan dilapangan dilaksanakan, perlu diadakan survey pendahuluan agar dalam pelaksanaan penelitian sesungguhnya tidak banyak mengalami hambatan, yang antara lain adalah :
a. Survey untuk memilih lokasi yang aman dan memudahkan dalam pengamatan.
b. Mengamati arus lalu lintas pada kondisi maksimal atau jam puncak.
c. Penentuan jumlah tenaga survey dimana setiap lengan yang akan disurvei sedikitnya 3 surveyor untuk menghitung jumlah kendaraan.
d. Penentuan tanggal dan hari yang tepat yang diharapkan dapat mewakili hari-hari dalam satu minggu dan hari-hari dalam satu tahun.
e. Penentuan jam pelaksanaan yang tepat sehingga diharapkan dapat mewakili konodisi arus lalu lintas jam puncak.
Tahap II. Penyusunan Formulir Penelitian
Adapun cara penyusunan formulir survey adalah sebagai berikut :
a. Formulir dibagi menjadi 4 bagian atau kolom dengan pembagian sebagai berikut :
1). Kendaraan ringan (LV) : Kendaraan bermotor ber as 2 dengan 4 roda (meliputi : mobil penumpang, mikro bus, pick up,mobil pribadi, mikro truk sesuai klasifikasi Bina Marga).
2). Kendaraan berat (HV) : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi : bus, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombninasi sesuai klasifikasi Bina Marga).
3). Sepeda motor ( MC ) : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi : sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai klasifikasi bina marga).
4). Kendaraan tak bermotor1 : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi : sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai dengan klasifikasi Bina Marga).
Tahap III. Persiapan
a. Alat tulis dan formulir survei, digunakan untuk mencatat hasil pengamatan.
b. Alat penunjuk waktu (Arloji dan Stopwatch), digunakan untuk menentukan waktu periode pengamatan kendaraan.
c. Alat pengukur (Roll Meter), digunakan untuk mengukur lebar jalan.
d. Pencacah (Hand Counter), digunakan untuk menghitung jumlah kendaraan yang lewat.
Tahap IV. Pelaksanaan Penelitian
Setelah diadakan persiapan dan penentuan waktu penelitian, langkah selanjutnya adalag melaksanakan penelitian, antara lain :
a. pencacahan volume kendaraan tiap arah pada semua lengan persimpagan sesuai dengan jadwal penelitian.
b. Pengukuran lebar tiap lengan dengan persimpangan
c. Pengamatan kondisi lingkungan setempat oleh peneliti dengan memperkirakan factor-faktor lingkungan yang berkaitan.
Tahap V. Perencanaan dan Pembahasan
Setelah diperoleh data dari hasil penelitian lapangan, selanjutnya dianalisa dan dibagi dengan cara :
a. semua data volume lalu lintas dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang.
b. Perhitungan berpedoman pada Indonesian Highway Capacity Manual (1997).
c. Hasil dari analisis digunakan untuk merencanakan simpang dengan menggunakan sinyal dan membuat kesimpulan serta saran.
J. Pengumpulan Data
Pengumpulan data dilakukan dengan metode observasi dan pengamatan secara langsung dilapangan. Jenis data yang digunakan adalah sebagai berikut :
1. data primer, yaitu data yang diperoleh dari hasil pengamatan langsung dilapangan, yang termasuk data primer adalah :
a. Data geometrik jalan
Data geometrik jalan diperoleh dengan mengukur lebar jalan tiap lengan persimpangan dan jumlah jalur.
b. Data arus lalu lintas jalan
Dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati ruas-ruas lengan simpang yang diteliti dengan pembagian jenis kendaraan dan gerak lalu lintas.
c. Data lingkungan
Data lingkungan diperoleh dengan mengamati aktifitas disekitar persimpangan dan sepanjang jalan yang digunakan sebagai penelitian.
2. Data sekunder, yaitu data yang diperoleh dari instansi terkait, yaitu instansi yang berhubungan dengan masalah yang menjadi obyek penelitian. Di antaranya adalah data jumlah penduduk dan peta jaringan jalan.
K. Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan yang digunakan dalam Tugas Akhir ini adalah :
Bab I . Pendahuluan
1. Latar Belakang
2. Rumusan Masalah
3. Tujuan dan Manfaat Tugas Akhir
4. Batasan Masalah
5. Metodologi
6. Pengumpulan Data
Bab II. Tinjauan Pustaka
Bab ini menguraikan tentang tinjauan pustaka.
Bab III. Landasan Teori
Bab ini menguraikan tentang dasar – dasar teori, kerangka pikiran.
Bab IV. Metode Penelitian
Bab ini berisikan tentang metode penelitian, pengumpulan data, tahap penelitian jalan simpang Gendengan.
Bab V. Perencanaan dan Pembahasan
Bab ini berisikan tentang kondisi existing, kondisi kinerja existing simpang, pembahasan.
Bab VI. Kesimpulan
Bab ini berisikan tentang kesimpulan dari hasil analisa kinerja simpang Cross Luwes Gladak, Surakarta.
PENUTUP
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
DEWA 19 KANGEN
03 03 010
DEWA 19 KANGEN
kutrima suratmu dan kubaca dan aku mengerti betapa meerindunya dirimu akan hadirnya diriku di dalam hari hari mu,,bersama lagi......
kau bertanya padaku kapan aku akan kembali lagi ,, katamu kau tak kuasa melawan gejolak di dalam dada,,yang membara menahan rasa pertemuan kita nanati
saat kau ada di sisku
semua kata rindumu semakin membuatku tak berdaya
menahan rasa ingin jumpa..percayalah padaku aku pun rindu kamu...
ku akan pulan gmelepas semua kerinduan yang terpendam....
kau tuliskan pada ku kata cinta yang manis dalam surt mu...kau katakan padaku saat ini ku ingin dalam peluk mu,,,
dan belai lembut kasih mu takkan kulupa selamanya saat bersama dirimu
semua kata rindumu semakain membuatku tak berdaya ingin jumpa.... percayalah pada ku aku pun rindu kamu ku akan pulang
melepas kerinduan,,, yang terpendam...
jangan katakan cinta menambah beban rasa..sudah simpan saja sedihmu itu ku akan datang.............wo.......
DEWA 19 KANGEN
kutrima suratmu dan kubaca dan aku mengerti betapa meerindunya dirimu akan hadirnya diriku di dalam hari hari mu,,bersama lagi......
kau bertanya padaku kapan aku akan kembali lagi ,, katamu kau tak kuasa melawan gejolak di dalam dada,,yang membara menahan rasa pertemuan kita nanati
saat kau ada di sisku
semua kata rindumu semakin membuatku tak berdaya
menahan rasa ingin jumpa..percayalah padaku aku pun rindu kamu...
ku akan pulan gmelepas semua kerinduan yang terpendam....
kau tuliskan pada ku kata cinta yang manis dalam surt mu...kau katakan padaku saat ini ku ingin dalam peluk mu,,,
dan belai lembut kasih mu takkan kulupa selamanya saat bersama dirimu
semua kata rindumu semakain membuatku tak berdaya ingin jumpa.... percayalah pada ku aku pun rindu kamu ku akan pulang
melepas kerinduan,,, yang terpendam...
jangan katakan cinta menambah beban rasa..sudah simpan saja sedihmu itu ku akan datang.............wo.......
Jumat, 05 Maret 2010
Hemat Energi dengan Perencanaan Transportasi dan Manajemen Lalu lintas
solusihematenergi.com
solusi hemat energi listrik
« Hemat energi di rumah-Ganti Lampu anda dengan CFL..!!
Cara Mudah Hemat listrik di rumah »
Hemat Energi dengan Perencanaan Transportasi dan Manajemen Lalu lintas
Di banyak negara maju, untuk upaya menghemat energi sudah lama berkembang dan diaplikasikan. Kota-kotanya yang disebut-sebut sebagai tempat paling banyak mengkonsumsi energi juga sudah dikelola dan dirancang oleh pemerintah kotanya dengan konsep kota yang menghemat energi. Apa dan bagaimana saja konsep-konsep kebijakan pembangunan, perencanaan dan pengelolaan kota yang diharapkan dapat menghemat energi tersebut akan dirangkum dalam rangkaian tulisan di bawah ini.
Sebenarnya konsep-konsep atau gagasan-gagasan di bawah ini bukanlah hal yang baru karena di berbagai kota di negara-negara maju sudah banyak dipraktekkan. Untuk kota-kota di negara berkembang, prakteknya memang terlihat jauh lebih sulit ketimbang menemukan konsep/gagasannya itu sendiri. Penyebab utamanya paling tidak adalah pertama, karena tidak/belum adanya kebijakan politik dan kesadaran yang kuat dari pemerintah kota/daerah untuk memprogram, merencanakan dan menerapkan kebijakan hemat energi bagi pengelolaan kota dan penduduknya, dan kedua masih rendahnya kesadaran masyarakat/penduduk kota terhadap penghematan energi.
sedikitnya ada tiga persoalan kota yang sangat penting untuk diperhatikan dalam membangun kota hemat energi yakni pertama perencanaan sistem transportasi dan manajemen lalu lintas (transport planning and traffic management), kedua, perencanaan dan perancangan tata ruang kota dan tata guna lahan (urban spaces and land-use planning and design), dan ketiga perencanaan dan perancangan tata lingkungan dan tata bangunan (lanscape and building planning and design). Ketiga pokok persoalan ini akan dikupas dalam tulisan-tulisan berturutan berikut ini. Masing-masing pokok persoalan akan diberikan langkah-langkah strategis untuk membangun dan merencanakan kota yang hemat energi tersebut.
A. Perencanaan Transportasi dan Manajemen Lalu lintas (Transport Planning and Traffic Management)
Dalam upaya membangun kota hemat energi, beberapa langkah perencanaan transportasi dan manajemen lalu lintas yang bisa dipraktekkan adalah sebagai berikut:
1. Membangun dan menyediakan sarana dan prasarana transportasi publik/masal yang efisien dan representatif
Tak ayal lagi, konsumsi energi terbesar bagi kota-kota adalah dari sektor transportasi ini. Inilah sektor yang paling vital yang menandai denyut kehidupan sebuah kota. Sebuah kota bisa dianggap mati jika di dalamnya tidak ada dinamika pergerakan penduduk dari satu tempat ke tempat yang lain. Makin besar skala sebuah kota, dapat dipastikan makin banyak pula jumlah orang yang bergerak di dalam kota setiap waktunya. Oleh karenanya perencanaan dan pengelolaan sistem transportasi publik/masal yang baik, efisien dan representatif serta pengaturan/manajemen yang tepat akan menjadi faktor kunci bagi penghematan energi di kota.
Penyebab utama tidak hematnya sektor transportasi di berbagai kota di dunia hampir selalu dipastikan karena banyaknya kendaraan pribadi yang memenuhi jalan-jalan di kota. Dengan penentuan sistem dan penyediaan sarana transportasi masal dan efisien, diharapkan banyaknya pengguna mobil pribadi akan berkurang dan beralih kepada transportasi masal ini. Syaratnya, transportasi masal haruslah representatif, efisien, aman, dan nyaman. Karena sifatnya masal dan efisien, harga semestinya juga bisa murah dan terjangkau oleh semua lapisan masyarakat sehingga juga dapat menekan anggaran transportasi bagi masyarakat luas. Selain itu peraturan daerah/kota bisa dibuat sedemikian hingga menggunakan transportasi masal menjadi lebih hemat dibanding dengan memakai kendaraan pribadi, sehingga ini semakin mendorong sebagian besar masyarakat beralih ke transportasi masal ini.
Melalui sistem transportasi publik/masal yang efisienlah sebuah kota (bahkan negara) bisa sangat menghemat energi, karena pergerakan penduduk dapat diangkut dalam jumlah yang besar pada waktu yang sama. Menengok kota-kota besar di negara maju seperti Jepang, andalan utama transportasi masalnya adalah kereta listrik (densha) atau kereta listrik bawah tanah/subway, (cikatetsu) yang bisa mengangkut ribuan orang pada waktu bersamaan ketika jam sibuk. Selain praktis, aman dan nyaman, harga pun sangat terjangkau bagi masyarakat luas untuk ukuran masyarakat di Jepang, juga ketepatan waktunya dapat dijamin dalam hitungan menit.
Di kota-kota besar di Jepang, kita akan menemukan sistem kereta listrik yang sangat efisien yang menghubungkan sub urban dengan area pusat kota. Kereta-kereta itu pun hampir selalu dipenuhi ribuan penumpang. Selain itu, kereta-kereta listrik lokal dengan frekuensi yang sangat tinggi juga siap melayani penumpang di dalam area metropolitan. Sebagai misal pada Yamanote Line, salah satu jalur loop Kota Tokyo, kereta-keretanya berlari setiap tiga menit sekali di siang hari.
Sebagai gambaran dominannya penggunaan transportasi masal kereta listrik bawah tanah juga bisa dilihat di kota Nagoya, kota terbesar ketiga di Jepang. Sejak 15 November 1957, kota ini telah mulai mengoperasikan jalur subway pertamanya yakni jalur Nagoya-Sakae. Kini, ia telah memiliki banyak jalur kereta listrik bawah tanah dengan panjang total 89 km yang mengangkut penumpang mencapai rata-rata 1.100.000 orang perharinya. Sementara sistem bus dalam kotanya yang telah beroperasi sejak 1 Februari 1930 dan kini telah memiliki panjang jalur 746 km hanya mengangkut sejumlah 318.000 orang perharinya (data tahun fiskal 1 april 2004).
Gambar 1. Transportasi masal – Suasana penumpang kereta listrik di eki (stasiun) Kanayama, Nagoya. Para penumpang bergerak cepat dan dalam rentang 10-12 menit selalu datang kereta berikutnya. (Foto: Bambang Setia Budi).
Paling tidak hingga saat ini, jenis transportasi masal yang paling efisien dan mendekati ideal adalah kereta listrik. Selain ia dapat mengangkut orang dalam jumlah yang banyak, terjaminnya ketepatan waktu karena tidak pernah terjebak macet, ia juga tidak mengeluarkan gas buangan yang mencemari lingkungan sebagaimana jenis kendaraan lainnya yang mengunakan BBM seperti mobil atau bus. Lebih dari itu, jika jalurnya dibangun di atas tanah dengan rel yang disangga pilar-pilar atau dibangun di bawah tanah (subway) seperti di Jepang, maka ia tidak akan mengganggu kondisi permukaan tanah (untuk daya serap terhadap air, bandingkan dengan pembuatan jalan-jalan raya atau tol) dan juga tidak mengurangi ruang terbuka kota kecuali sedikit saja.
Namun, sekadar intermezzo – untuk kota semacam Jakarta yang sudah menjadi langganan banjir setiap tahunnya, tentu sistem kereta listrik bawah tanah tidak bisa diaplikasikan begitu saja karena musibah banjir membutuhkan pencegahan dan penanganan tersendiri lebih dulu. Bisa dibayangkan jika sistem kereta listrik bawah tanah dijalankan sementara kotanya sendiri masih belum bebas banjir atau pemerintah daerahnya masih kewalahan menangani banjir seperti sekarang, bisa jadi ruang bawah tanahnya menjadi kuburan masal penduduk kota yang mati tenggelam saat terjadi banjir.
Kalau tidak menggunakan kereta listrik, pemakaian bus juga bisa dilakukan sebagaimana yang telah ada sekarang yakni sistem busway transjakarta (koridor 1). Menurut survey terakhir tahun 2004 oleh ITDP (Institute of Transportation and Development Policy) yang berkantor pusat di New York, ada sekitar 7 persen pengguna kendaraan pribadi di Jakarta yang telah beralih menggunakan bus transjakarta ini. Angka itu tentu masih belum banyak mengubah kondisi jalan-jalan di Jakarta yang tetap penuh dengan kendaraan pribadi.
Salah satu contoh terbaik penggunaan transportasi masal bus ini bisa dilihat di Kota Curitiba, Brasil. Kota yang luas areanya 432 km2 dan jumlah penduduk 1,6 juta jiwa ini mengoperasikan 5 tipe angkutan bus dengan daya angkut hingga 270 penumpang. Satu di antaranya yang terkenal adalah tipe busway seperti yang dipraktekkan di Jakarta tersebut. Sebanyak 1100 bus membuat 12.500 total perjalanan sehari dapat mengangkut sebanyak 1,3 juta penumpang perharinya. Ini telah berhasil mengurangi ketergantungan warga kota pada mobil pribadi, dan meningkatkan penumpang hingga 50 kali lipat dibanding 20 tahun sebelumnya. Penduduk pun hanya mengeluarkan 10% dari pendapatan tahunan mereka untuk belanja transportasi (bandingkan dengan di Jakarta, yang sebelumnya 15%, kini diperkirakan mencapai 20% pasca kenaikan BBM per 1 oktober 2005 yang lalu). Lebih dari itu, kota Curitiba juga mampu menurunkan konsumsi BBM perkapita penduduk rata-rata hingga 30% lebih rendah dibandingkan dengan 8 kota lainnya di Brasil. Tak heran jika ia disebut-sebut juga sebagai salah satu kota dengan tingkat polusi terendah di dunia.
Bandingkan juga dengan situasi transportasi masal di Kota Bandung. Kota dengan luas area hanya 167 km2 (hanya 39% nya luas Curitiba) dan berpenduduk 2,5 juta jiwa ini (1,5 kali lipat lebih besar dengan Curitiba) mengoperasikan mobil kecil-kecil (biasa disebut sebagai angkot/angkutan kota) yang berdaya angkut hanya 10-15 orang sebagai transportasi masal utama. Kini jumlah angkot telah mencapai lebih dari 5.500 unit (5 kali lipat lebih banyak dengan jumlah bus di Curitiba) dengan panjang trayek total 437km (data Juni 2004). Oleh sebab kapasitas per-unitnya yang kecil ini, efisiensi energinya jelas jauh dari optimal karena menuntut jumlah unit yang banyak sehingga juga menambah volume polusi udara, belum lagi kondisinya pun sama sekali tidak nyaman. Bahkan, karena jumlahnya yang banyak dan berebut jalan dengan banyaknya kendaraan pribadi, ditambah dengan tidak adanya kejelasan di mana ia berhenti dan di mana ia menaikkan penumpang (karena di mana saja bisa berhenti dan di mana saja bisa menaikkan penumpang) maka sering pula malah menimbulkan kemacetan.
membangun kota hemat energi -- dari perencanaan sistem transportasi dan manajemen lalu lintas (transport planning Yakni dengan membangun jalur sepeda dan pejalan kaki . humane city foundation quot; 2007 quot; june -- Journal Tags: hemat energi, perencanaan kota • No Comments dengan perencanaan transportasi dan manajemen lalu lintas untuk penghematan energi di . utic dephub -- direncanakan itu sesuai dengan tata ruang dan perencanaan kota. transportasi, model transportasi, sarana, pola lalu lintas, jenis mesin kendaraan dan . sistranas2005 -- lalu lintas adalah suatu ruang gerak sarana transportasi yang dilengkapi dengan teknologi sarana dan prasarana transportasi yang hemat energi sekaligus dapat . b2w indonesia komunitas pekerja bersepeda indonesia articles -- adalah langkah lanjutan dari perencanaan sistem transportasi dan manajemen lalu lintas and traffic management) untuk upaya membangun kota hemat energi. . b2w indonesia komunitas pekerja bersepeda indonesia membangun kota -- dari perencanaan sistem transportasi dan manajemen lalu lintas (transport planning and traffic management) untuk upaya membangun kota hemat energi. energi ini dengan di . pemilihan model transportasi di dki jakarta dengan analisis kebijakan -- lalu lintas kurang padat PERENCANAAN TRANSPORTASI energi per penumpang akan sekecil mungkin dan transportasi perlu penerapan manajemen lalu lintas, antara lain dengan . manajemen pembangunan teori dan praktek di indonesia -- dan lintas dengan syarat yang paling menguntungkan. Tugas manajemen pembangunan dalam mobilisasi dana pembangunan Perencanaan dan transportasi, energi, irigasi, dan .
Video related toHemat Energi dengan Perencanaan Transportasi dan Manajemen Lalu lintas:
Related Search: some opensearch sites for reference, radon mitigation pa 610 4894501 remediation testing , file_get_contents works webrequest doesn't what gives?, how to repair error 3197 problems quickly, yahoo use rss to subscribe to search results internet ,
Tags: hemat energi bbm, hemat energi kereta, hemat energi lalu-lintas, hemat energi transportasi, transportasi massal
This entry was posted on Tuesday, June 9th, 2009 at 4:25 pm and is filed under artikel umum, hemat energi. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. You can leave a response, or trackback from your own site.
Top incoming search terms for this post
konsep perencanaan transportasi – perencanaan transportasi dki jakart – pola perencanaan transportasi kota tokyo –
One Response to “Hemat Energi dengan Perencanaan Transportasi dan Manajemen Lalu lintas”
1.
sakti says:
September 26, 2009 at 11:21 pm
thanks for share, keep cont.
Leave a Reply
Click here to cancel reply.
Name (required)
Mail (will not be published) (required)
Website
solusihematenergi.com is proudly powered by WordPress
Entries (RSS) and Comments (RSS).
solusi hemat energi listrik
« Hemat energi di rumah-Ganti Lampu anda dengan CFL..!!
Cara Mudah Hemat listrik di rumah »
Hemat Energi dengan Perencanaan Transportasi dan Manajemen Lalu lintas
Di banyak negara maju, untuk upaya menghemat energi sudah lama berkembang dan diaplikasikan. Kota-kotanya yang disebut-sebut sebagai tempat paling banyak mengkonsumsi energi juga sudah dikelola dan dirancang oleh pemerintah kotanya dengan konsep kota yang menghemat energi. Apa dan bagaimana saja konsep-konsep kebijakan pembangunan, perencanaan dan pengelolaan kota yang diharapkan dapat menghemat energi tersebut akan dirangkum dalam rangkaian tulisan di bawah ini.
Sebenarnya konsep-konsep atau gagasan-gagasan di bawah ini bukanlah hal yang baru karena di berbagai kota di negara-negara maju sudah banyak dipraktekkan. Untuk kota-kota di negara berkembang, prakteknya memang terlihat jauh lebih sulit ketimbang menemukan konsep/gagasannya itu sendiri. Penyebab utamanya paling tidak adalah pertama, karena tidak/belum adanya kebijakan politik dan kesadaran yang kuat dari pemerintah kota/daerah untuk memprogram, merencanakan dan menerapkan kebijakan hemat energi bagi pengelolaan kota dan penduduknya, dan kedua masih rendahnya kesadaran masyarakat/penduduk kota terhadap penghematan energi.
sedikitnya ada tiga persoalan kota yang sangat penting untuk diperhatikan dalam membangun kota hemat energi yakni pertama perencanaan sistem transportasi dan manajemen lalu lintas (transport planning and traffic management), kedua, perencanaan dan perancangan tata ruang kota dan tata guna lahan (urban spaces and land-use planning and design), dan ketiga perencanaan dan perancangan tata lingkungan dan tata bangunan (lanscape and building planning and design). Ketiga pokok persoalan ini akan dikupas dalam tulisan-tulisan berturutan berikut ini. Masing-masing pokok persoalan akan diberikan langkah-langkah strategis untuk membangun dan merencanakan kota yang hemat energi tersebut.
A. Perencanaan Transportasi dan Manajemen Lalu lintas (Transport Planning and Traffic Management)
Dalam upaya membangun kota hemat energi, beberapa langkah perencanaan transportasi dan manajemen lalu lintas yang bisa dipraktekkan adalah sebagai berikut:
1. Membangun dan menyediakan sarana dan prasarana transportasi publik/masal yang efisien dan representatif
Tak ayal lagi, konsumsi energi terbesar bagi kota-kota adalah dari sektor transportasi ini. Inilah sektor yang paling vital yang menandai denyut kehidupan sebuah kota. Sebuah kota bisa dianggap mati jika di dalamnya tidak ada dinamika pergerakan penduduk dari satu tempat ke tempat yang lain. Makin besar skala sebuah kota, dapat dipastikan makin banyak pula jumlah orang yang bergerak di dalam kota setiap waktunya. Oleh karenanya perencanaan dan pengelolaan sistem transportasi publik/masal yang baik, efisien dan representatif serta pengaturan/manajemen yang tepat akan menjadi faktor kunci bagi penghematan energi di kota.
Penyebab utama tidak hematnya sektor transportasi di berbagai kota di dunia hampir selalu dipastikan karena banyaknya kendaraan pribadi yang memenuhi jalan-jalan di kota. Dengan penentuan sistem dan penyediaan sarana transportasi masal dan efisien, diharapkan banyaknya pengguna mobil pribadi akan berkurang dan beralih kepada transportasi masal ini. Syaratnya, transportasi masal haruslah representatif, efisien, aman, dan nyaman. Karena sifatnya masal dan efisien, harga semestinya juga bisa murah dan terjangkau oleh semua lapisan masyarakat sehingga juga dapat menekan anggaran transportasi bagi masyarakat luas. Selain itu peraturan daerah/kota bisa dibuat sedemikian hingga menggunakan transportasi masal menjadi lebih hemat dibanding dengan memakai kendaraan pribadi, sehingga ini semakin mendorong sebagian besar masyarakat beralih ke transportasi masal ini.
Melalui sistem transportasi publik/masal yang efisienlah sebuah kota (bahkan negara) bisa sangat menghemat energi, karena pergerakan penduduk dapat diangkut dalam jumlah yang besar pada waktu yang sama. Menengok kota-kota besar di negara maju seperti Jepang, andalan utama transportasi masalnya adalah kereta listrik (densha) atau kereta listrik bawah tanah/subway, (cikatetsu) yang bisa mengangkut ribuan orang pada waktu bersamaan ketika jam sibuk. Selain praktis, aman dan nyaman, harga pun sangat terjangkau bagi masyarakat luas untuk ukuran masyarakat di Jepang, juga ketepatan waktunya dapat dijamin dalam hitungan menit.
Di kota-kota besar di Jepang, kita akan menemukan sistem kereta listrik yang sangat efisien yang menghubungkan sub urban dengan area pusat kota. Kereta-kereta itu pun hampir selalu dipenuhi ribuan penumpang. Selain itu, kereta-kereta listrik lokal dengan frekuensi yang sangat tinggi juga siap melayani penumpang di dalam area metropolitan. Sebagai misal pada Yamanote Line, salah satu jalur loop Kota Tokyo, kereta-keretanya berlari setiap tiga menit sekali di siang hari.
Sebagai gambaran dominannya penggunaan transportasi masal kereta listrik bawah tanah juga bisa dilihat di kota Nagoya, kota terbesar ketiga di Jepang. Sejak 15 November 1957, kota ini telah mulai mengoperasikan jalur subway pertamanya yakni jalur Nagoya-Sakae. Kini, ia telah memiliki banyak jalur kereta listrik bawah tanah dengan panjang total 89 km yang mengangkut penumpang mencapai rata-rata 1.100.000 orang perharinya. Sementara sistem bus dalam kotanya yang telah beroperasi sejak 1 Februari 1930 dan kini telah memiliki panjang jalur 746 km hanya mengangkut sejumlah 318.000 orang perharinya (data tahun fiskal 1 april 2004).
Gambar 1. Transportasi masal – Suasana penumpang kereta listrik di eki (stasiun) Kanayama, Nagoya. Para penumpang bergerak cepat dan dalam rentang 10-12 menit selalu datang kereta berikutnya. (Foto: Bambang Setia Budi).
Paling tidak hingga saat ini, jenis transportasi masal yang paling efisien dan mendekati ideal adalah kereta listrik. Selain ia dapat mengangkut orang dalam jumlah yang banyak, terjaminnya ketepatan waktu karena tidak pernah terjebak macet, ia juga tidak mengeluarkan gas buangan yang mencemari lingkungan sebagaimana jenis kendaraan lainnya yang mengunakan BBM seperti mobil atau bus. Lebih dari itu, jika jalurnya dibangun di atas tanah dengan rel yang disangga pilar-pilar atau dibangun di bawah tanah (subway) seperti di Jepang, maka ia tidak akan mengganggu kondisi permukaan tanah (untuk daya serap terhadap air, bandingkan dengan pembuatan jalan-jalan raya atau tol) dan juga tidak mengurangi ruang terbuka kota kecuali sedikit saja.
Namun, sekadar intermezzo – untuk kota semacam Jakarta yang sudah menjadi langganan banjir setiap tahunnya, tentu sistem kereta listrik bawah tanah tidak bisa diaplikasikan begitu saja karena musibah banjir membutuhkan pencegahan dan penanganan tersendiri lebih dulu. Bisa dibayangkan jika sistem kereta listrik bawah tanah dijalankan sementara kotanya sendiri masih belum bebas banjir atau pemerintah daerahnya masih kewalahan menangani banjir seperti sekarang, bisa jadi ruang bawah tanahnya menjadi kuburan masal penduduk kota yang mati tenggelam saat terjadi banjir.
Kalau tidak menggunakan kereta listrik, pemakaian bus juga bisa dilakukan sebagaimana yang telah ada sekarang yakni sistem busway transjakarta (koridor 1). Menurut survey terakhir tahun 2004 oleh ITDP (Institute of Transportation and Development Policy) yang berkantor pusat di New York, ada sekitar 7 persen pengguna kendaraan pribadi di Jakarta yang telah beralih menggunakan bus transjakarta ini. Angka itu tentu masih belum banyak mengubah kondisi jalan-jalan di Jakarta yang tetap penuh dengan kendaraan pribadi.
Salah satu contoh terbaik penggunaan transportasi masal bus ini bisa dilihat di Kota Curitiba, Brasil. Kota yang luas areanya 432 km2 dan jumlah penduduk 1,6 juta jiwa ini mengoperasikan 5 tipe angkutan bus dengan daya angkut hingga 270 penumpang. Satu di antaranya yang terkenal adalah tipe busway seperti yang dipraktekkan di Jakarta tersebut. Sebanyak 1100 bus membuat 12.500 total perjalanan sehari dapat mengangkut sebanyak 1,3 juta penumpang perharinya. Ini telah berhasil mengurangi ketergantungan warga kota pada mobil pribadi, dan meningkatkan penumpang hingga 50 kali lipat dibanding 20 tahun sebelumnya. Penduduk pun hanya mengeluarkan 10% dari pendapatan tahunan mereka untuk belanja transportasi (bandingkan dengan di Jakarta, yang sebelumnya 15%, kini diperkirakan mencapai 20% pasca kenaikan BBM per 1 oktober 2005 yang lalu). Lebih dari itu, kota Curitiba juga mampu menurunkan konsumsi BBM perkapita penduduk rata-rata hingga 30% lebih rendah dibandingkan dengan 8 kota lainnya di Brasil. Tak heran jika ia disebut-sebut juga sebagai salah satu kota dengan tingkat polusi terendah di dunia.
Bandingkan juga dengan situasi transportasi masal di Kota Bandung. Kota dengan luas area hanya 167 km2 (hanya 39% nya luas Curitiba) dan berpenduduk 2,5 juta jiwa ini (1,5 kali lipat lebih besar dengan Curitiba) mengoperasikan mobil kecil-kecil (biasa disebut sebagai angkot/angkutan kota) yang berdaya angkut hanya 10-15 orang sebagai transportasi masal utama. Kini jumlah angkot telah mencapai lebih dari 5.500 unit (5 kali lipat lebih banyak dengan jumlah bus di Curitiba) dengan panjang trayek total 437km (data Juni 2004). Oleh sebab kapasitas per-unitnya yang kecil ini, efisiensi energinya jelas jauh dari optimal karena menuntut jumlah unit yang banyak sehingga juga menambah volume polusi udara, belum lagi kondisinya pun sama sekali tidak nyaman. Bahkan, karena jumlahnya yang banyak dan berebut jalan dengan banyaknya kendaraan pribadi, ditambah dengan tidak adanya kejelasan di mana ia berhenti dan di mana ia menaikkan penumpang (karena di mana saja bisa berhenti dan di mana saja bisa menaikkan penumpang) maka sering pula malah menimbulkan kemacetan.
membangun kota hemat energi -- dari perencanaan sistem transportasi dan manajemen lalu lintas (transport planning Yakni dengan membangun jalur sepeda dan pejalan kaki . humane city foundation quot; 2007 quot; june -- Journal Tags: hemat energi, perencanaan kota • No Comments dengan perencanaan transportasi dan manajemen lalu lintas untuk penghematan energi di . utic dephub -- direncanakan itu sesuai dengan tata ruang dan perencanaan kota. transportasi, model transportasi, sarana, pola lalu lintas, jenis mesin kendaraan dan . sistranas2005 -- lalu lintas adalah suatu ruang gerak sarana transportasi yang dilengkapi dengan teknologi sarana dan prasarana transportasi yang hemat energi sekaligus dapat . b2w indonesia komunitas pekerja bersepeda indonesia articles -- adalah langkah lanjutan dari perencanaan sistem transportasi dan manajemen lalu lintas and traffic management) untuk upaya membangun kota hemat energi. . b2w indonesia komunitas pekerja bersepeda indonesia membangun kota -- dari perencanaan sistem transportasi dan manajemen lalu lintas (transport planning and traffic management) untuk upaya membangun kota hemat energi. energi ini dengan di . pemilihan model transportasi di dki jakarta dengan analisis kebijakan -- lalu lintas kurang padat PERENCANAAN TRANSPORTASI energi per penumpang akan sekecil mungkin dan transportasi perlu penerapan manajemen lalu lintas, antara lain dengan . manajemen pembangunan teori dan praktek di indonesia -- dan lintas dengan syarat yang paling menguntungkan. Tugas manajemen pembangunan dalam mobilisasi dana pembangunan Perencanaan dan transportasi, energi, irigasi, dan .
Video related toHemat Energi dengan Perencanaan Transportasi dan Manajemen Lalu lintas:
Related Search: some opensearch sites for reference, radon mitigation pa 610 4894501 remediation testing , file_get_contents works webrequest doesn't what gives?, how to repair error 3197 problems quickly, yahoo use rss to subscribe to search results internet ,
Tags: hemat energi bbm, hemat energi kereta, hemat energi lalu-lintas, hemat energi transportasi, transportasi massal
This entry was posted on Tuesday, June 9th, 2009 at 4:25 pm and is filed under artikel umum, hemat energi. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. You can leave a response, or trackback from your own site.
Top incoming search terms for this post
konsep perencanaan transportasi – perencanaan transportasi dki jakart – pola perencanaan transportasi kota tokyo –
One Response to “Hemat Energi dengan Perencanaan Transportasi dan Manajemen Lalu lintas”
1.
sakti says:
September 26, 2009 at 11:21 pm
thanks for share, keep cont.
Leave a Reply
Click here to cancel reply.
Name (required)
Mail (will not be published) (required)
Website
solusihematenergi.com is proudly powered by WordPress
Entries (RSS) and Comments (RSS).
Langganan:
Postingan (Atom)