STRATEGI PEMODELAN DAN ANALISIS
STRUKTUR DENGAN ELEMEN KABEL PRATEGANG EKSTERNAL
MENGGUNAKAN PROGRAM BANTU SAP2000
Modelling and Analyzing Strategy for Structures With External Pre-Stressed Cables Using SAP2000
Ranny ANITA1, Wiryanto DEWOBROTO2
ABSTRAK : Kabel sangat efisien sebagai elemen tarik, terlebih lagi bila diberi efek prategang.
Aplikasinya akan menjadi luas bila penggunaan elemen kabel digabung dengan elemen tekan untuk
membentuk struktur utama. Kabel dapat diletakkan di bagian dalam (balok beton prategang) atau di
bagian luar (sistem cable-stayed). Struktur kabel prategang sederhana dapat dianalisis seperti struktur
rangka batang, tetapi bila strukturnya semakin kompleks, analisis dapat menjadi tidak akurat apabila
timbul gaya tekan pada elemen kabel. Elemen kabel hanya dapat menahan gaya tarik. Selain itu, pada
konfigurasi struktur tertentu, elemen kabel mengalami deformasi yang lebih besar dibandingkan
elemen rangka batang. Oleh karenanya, analisis terhadap struktur kabel dengan menggunakan program
komputer yang tidak menyediakan option khusus untuk elemen kabel harus dilakukan dengan cermat.
Tulisan ini bertujuan untuk menyajikan strategi pemodelan dan analisis struktur berkabel prategang
eksternal dengan menggunakan program SAP2000 (student version) yang tidak memiliki option
khusus untuk analisis kabel. Fitur prategang dan pembebanan temperatur negatif pada SAP2000 dapat
digunakan untuk memodelkan efek prategang pada elemen kabel. Namun analisis dengan program ini
terbatas pada struktur dengan kabel prategang eksternal yang dapat diasumsikan berperilaku linier.
KATA KUNCI : pemodelan struktur, prategang eksternal, elemen kabel, SAP2000
ABSTRACT: Cable is efficient to be used as a tension element, especially when pre-stressed force is
given on it. The application will be wide, if the use of cable element is combined with compression
element to provide the main structures. Cable can be attached internally (e.g. in pre-stressed concrete
beam), or externally (e.g. cable-stayed system). The simple cable structure can be analyzed by
considering it as a truss, but when the structure becomes more complex, the analysis will not be
accurate if the compression forces occur in the cable elements. Cable elements can only resist tension
forces. Beside that in some particular structural configurations, cable element deforms larger than the
truss element. Hence, to analyze a cable structure with a computer program which does not provide
an option for cable analysis, the modelling of cable element should be carried out carefully. The aim
of this research is to provide modelling and analyzing strategy for structures with external prestressed
cables using SAP2000 (student version), computer program which does not have cable
analysis option. The pre-stressed feature and negative temperature difference loading of SAP2000 can
be used for modelling pre-stressed effect at cable elements. But the analysis with this program is
limited on structures with external pre-stressed cables which can be assumed as linear structure.
KEYWORDS : structural modelling, external pre-stressed, cable element, SAP2000
1 Mahasiswa S1, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Pelita Harapan, Lippo-Karawaci
2 Lektor, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Pelita Harapan, Lippo-Karawaci
International Civil Engineering Conference "Towards Sustainable Civil Engineering Practice"
Surabaya, August 25-26, 2006
99
1. PENDAHULUAN
Secara umum, penggunaan kabel prategang eksternal pada struktur menurut fungsinya dapat dibagi
dua. Pertama adalah kabel prategang ekternal yang digunakan sebagai elemen utama pemikul beban
struktur. Kabel prategang eksternal seperti ini misalnya digunakan pada jembatan cable-stayed dan
struktur atap dengan sistem cable stayed (Gambar 1). Fungsi kabel prategang eksternal yang kedua
adalah sebagai elemen sekunder untuk memperkuat struktur utama. Contoh aplikasinya adalah kabel
prategang yang digunakan pada struktur jembatan rangka batang. Fungsi kabel prategang pada
jembatan rangka batang ini adalah untuk meningkatkan kemampuan rangka batang dalam menerima
beban dan memperkecil lendutan yang terjadi.
Gambar 1. Sistem cable stayed pada struktur atap
Analisis terhadap struktur dengan kabel prategang eksternal tidaklah sederhana. Sifat material kabel
yang hanya dapat memikul tegangan tarik dan fleksibilitasnya yang tinggi menyebabkan perilaku
struktur kabel dalam memikul beban menjadi berbeda dari struktur lainnya.
Struktur kabel dengan konfigurasi yang sederhana dapat dianalisis secara langsung dengan
mengasumsikan struktur tersebut sebagai rangka batang. Hasil analisisnya akan tepat apabila gaya
yang bekerja pada elemen kabel tersebut adalah tarik (Gambar 2a). Namun tidak semua konfigurasi
struktur kabel menghasilkan gaya tarik pada kabel. Ada pula konfigurasi yang menimbulkan gaya
tekan pada elemen kabel (Gambar 2b). Konfigurasi yang dapat menimbulkan gaya tekan pada elemen
kabelnya tidak dapat langsung dianalisis sebagai rangka batang biasa, karena hasilnya akan tidak
akurat. Gaya prategang harus diberikan pada elemen kabel tersebut agar dapat memikul tekan.
(a) (b)
(+) (+)
(-)
Gambar 2 Konfigurasi struktur kabel tarik dan tekan.
Sifat khusus elemen kabel lainnya seperti yang telah disebutkan di atas adalah fleksibel. Elemen kabel
dapat mengalami perubahan bentuk sesuai dengan gaya yang diberikan padanya. Perubahan bentuk
tersebut ada yang kecil sehingga dapat diabaikan. Namun pada konfigurasi tertentu, perubahan bentuk
yang terjadi besar, sehingga bentuk struktur sebelum dan setelah dibebani berbeda. Pada konfigurasi
struktur yang perubahan bentuknya kecil, analisis dengan mengasumsikan elemen kabel sebagai
rangka batang dapat digunakan. Sedangkan pada konfigurasi struktur yang mengalami perubahan
bentuk besar, analisis akan menjadi tidak akurat jika mengasumsikan kabel sebagai rangka batang.
Oleh karena sifat khusus dari elemen kabel tersebut, analisis terhadap kabel dengan program komputer
struktur yang tidak secara khusus.menyediakan fitur untuk analisis kabel harus dilakukan dengan
strategi tertentu. Strategi yang dimaksud mencakup strategi penggunaan fitur-fitur untuk memodelkan
kabel dan asumsi yang harus digunakan agar diperoleh hasil analisis kabel yang benar.
ANITA and DEWOBROTO
100
Program SAP2000 student version yang digunakan dalam penelitian ini merupakan program analisis
struktur yang tidak memiliki fitur khusus untuk menganalisis struktur kabel. Oleh karenanya,
penelitian harus dilakukan terhadap program ini untuk mengetahui fitur apa sajakah yang dapat
digunakan untuk memodelkan kabel prategang eksternal dengan benar. Pemodelan ini harus sesuai
dengan sifat dari struktur kabel itu sendiri. Tanpa menggunakan fitur dan strategi yang tepat dalam
pemodelan, kesalahan analisis dapat terjadi.
Selain strategi pemodelan yang tepat, penelitian juga harus dilakukan terhadap keterbatasan yang
dimiliki program dalam menganalisis struktur kabel prategang. Struktur kabel yang mengalami
perubahan bentuk besar ketika dibebani harus dianalisis secara non-linier untuk memperoleh hasil
yang akurat. Tidak semua program memiliki fitur untuk melakukan analisis terhadap struktur yang
mengalami deformasi besar.
Oleh karena itu, penelitian yang menyangkut kemampuan program untuk analisis terhadap struktur
yang berdeformasi besar harus dilakukan terhadap SAP2000 student version. Bertolak dari penelitian
tersebut, akan dibuat suatu batasan mengenai jenis struktur kabel prategang eksternal yang dapat dan
tidak dapat dianalisis dengan SAP2000 student version.
2. PROGRAM SAP2000
SAP2000 adalah program komputer struktur yang banyak dikenal dan digunakan oleh kalangan teknik
sipil di Indonesia [1]. Program ini dilengkapi dengan fitur-fitur untuk memodelkan dan menganalisis
berbagai tipe struktur baik secara statik maupun dinamik [2]. Versi program SAP2000 yang digunakan
pada tulisan penelitian ini adalah SAP2000 student version. SAP2000 student version merupakan versi
program yang penggunaannya dikhususkan untuk kalangan pendidikan. Versi resmi SAP2000 ini
dapat di-download secara bebas di beberapa home page, antara lain di beberapa situs internet [3-4].
3. FITUR PRATEGANG
SAP2000 memiliki fitur untuk memodelkan efek prategang untuk elemen frame. Fitur ini
dimaksudkan untuk memberikan efek prategang pada struktur prategang dengan kabel internal. Oleh
karenanya, fitur ini tepat digunakan untuk memodelkan struktur seperti beton prategang maupun baja
prategang. Dengan memberikan efek prategang, maka elemen tersebut akan menjadi tekan (sesuai
dengan konsep pada beton prategang).
Fitur prategang pada SAP2000 tidak dapat langsung digunakan untuk memodelkan efek prategang
pada kabel prategang eksternal. Penggunaan fitur prategang tersebut membutuhkan suatu strategi
khusus. Hal ini karena asumsi fitur prategang pada SAP2000 adalah untuk memberikan efek prategang
pada struktur dengan kabel prategang internal. Dengan asumsi prategang yang demikian, maka
pemberian gaya prategang pada kabel prategang eksternal secara langsung melalui fitur tersebut akan
menyebabkan kabel memiliki tegangan awal tekan. Hal ini tentu saja tidak benar. Kabel tidak
memiliki kekakuan terhadap tekan, sehingga tidak dapat memiliki tegangan tekan di dalamnya.
Kesalahan pemodelan ini akan kurang disadari oleh perencana apabila beban-beban hidup dan mati
telah ikut dimasukkan pada analisis strukturnya. Dengan kombinasi beban yang cukup besar, kabel
yang sebelumnya mengalami tegangan tekan akibat pemberian gaya prategang dengan fitur tersebut
akan menjadi tarik. Kesalahan pada tahap pemodelan efek prategang menjadi tidak terlihat. Walaupun
terlihat bahwa hasil analisisnya sudah benar, namun pada kenyataannya besar tegangan yang terjadi
pada kabel adalah tidak tepat.Tegangan pada kabel yang dimodelkan dengan fitur prategang akan lebih
kecil daripada tegangan pada kabel sebenarnya. Tegangan awal yang negatif akan mengurangi
tegangan tarik yang terjadi akibat beban lainnya. Hasil analisis seperti ini dapat membahayakan
struktur, karena berkaitan dengan tegangan maksimum yang dapat dipikul oleh kabel.
International Civil Engineering Conference "Towards Sustainable Civil Engineering Practice"
101
4. FITUR BEBAN TEMPERATUR
Perubahan temperatur memiliki pengaruh pada struktur. Besarnya pengaruh tersebut bergantung pada
jenis material strukturnya. Akibat beban temperatur, struktur dapat memanjang ataupun memendek.
Pada perbedaan temperatur yang positif (suhu meningkat), struktur akan mengalami pemuaian.
Sebaliknya, pada perbedaan temperatur yang negatif (suhu menurun), struktur akan menyusut.
Sifat struktur yang dapat memuai atau menyusut akibat pembebanan temperatur ini dapat digunakan
untuk memberikan efek prategang pada kabel eksternal. Pada pembebanan temperatur negatif, struktur
akan menyusut atau memendek. Tanpa pemberian beban atau tahanan berupa kekakuan, struktur yang
diberi beban termal negatif hanya akan menyusut, dan tidak ada tegangan yang dihasilkan di
dalamnya. Tegangan akan timbul akibat pembebanan atau tahanan kekakuan yang akan menahan
struktur dari terjadinya penyusutan. Hal ini sesuai dengan kondisi yang terjadi pada kabel prategang
eksternal. Pemberian gaya prategang dilakukan dengan memperpendek pemasangan kabel. Struktur
kabel yang diperpendek tersebut akan lebih kaku dalam memikul beban.
P L. AE
L
= Δ (1)
ΔL =α.ΔT.L (2)
. .
T P
α E A
Δ = (3)
Rumus (1) adalah rumus yang mengikuti hukum Hooke, yaitu gaya (P) sebanding dengan besarnya
perubahan panjang (ΔL) yang terjadi dan besarnya kekakuan aksial kabel (AE/L). Sedangkan
perubahan panjang yang terjadi akibat perubahan temperatur (Rumus 2) sebanding dengan koefisien
muai termal material (α) dan selisih temperatur (ΔT). Dari rumus (1) dan (2), dapat diturunkan rumus
untuk mencari perbedaan temperatur yang dibutuhkan untuk menghasilkan gaya yang diinginkan
(Rumus 3).
Pada struktur kabel yang kedua ujungnya tertahan atau diberikan restraint, pemberian beban
temperatur negatif akan langsung menghasilkan tegangan tarik sebesar gaya prategang yang diberikan.
Namun, apabila tidak ada tahanan, maka pemberian beban temperatur hanya akan menghasilkan
perpendekan.
5. APLIKASI ELEMEN KABEL PRATEGANG EKSTERNAL PADA SAP2000
Pada bagian ini akan dilakukan analisis terhadap aplikasi elemen kabel pada SAP2000 sebagai kabel
prategang eksternal pada struktur. Analisis akan dilakukan terhadap dua contoh kasus. Kasus pertama
merupakan contoh konfigurasi struktur sederhana yang digunakan untuk mengilustrasikan kondisi
elemen kabel yang diberi gaya prategang. Sedangkan kasus kedua merupakan aplikasi elemen kabel
sebagai kabel prategang pada struktur rangka batang yang dianalisis oleh Ayyub, Ibrahim dan
Schelling [6]. Analisis kedua contoh tersebut beserta evaluasinya akan dibahas pada sub bab berikut.
5.1 KANTILEVER DENGAN ELEMEN KABEL SEBAGAI KABEL PRATEGANG
EKSTERNAL
Berikut adalah ilustrasi mengenai aplikasi elemen kabel sebagai kabel prategang eksternal sederhana
pada kantilever. Sebuah struktur kantilever digantung dengan sebuah kabel (Gambar 3). Elemen kabel
pada struktur ini berfungsi sebagai pemikul beban kantilever. Kabel tersebut diberi gaya prategang
sebesar 100 kN. Berat sendiri kantilever diabaikan. Struktur kantilever di bawah ini akan dianalisis
dengan beberapa konfigurasi pembebanan untuk mengetahui perubahan gaya aksial pada kabel.
ANITA and DEWOBROTO
102
Gambar 3. Balok kantilever digantung dengan kabel prategang
Hasil analisis elemen kabel prategang, yaitu nilai gaya aksial dan deformasinya, ditampilkan pada
Tabel 1. Pemberian efek prategang pada kabel dilakukan dengan fitur prategang dan juga beban termal
agar dapat dibandingkan hasilnya. Pada tabel tampak bahwa dengan pemakaian kedua option,
deformasi yang terjadi pada kabel akibat setiap konfigurasi pembebanan adalah sama.
Tabel 1. Hasil analisis kabel pada kantilever
Gaya Aksial
Elemen Kabel (kN)
Deformasi
Konfigurasi Pembebanan di Titik B (m)
Prategang Termal Prategang Termal
Gaya Prategang (V = 100 kN) -93,79 6,21 0,00369 0,00369
V + PB (100 kN) 0,00 100,00 0,00000 0,00000
V + PA (100 kN) 70,21 170,20 -0,00276 -0,00276
V + qAC (50 kN/m) 404,42 504,42 -0,01589 -0,01589
Pada analisis pertama, kantilever tidak diberikan beban apapun. Struktur dianalisis terhadap gaya
prategang yang diberikan pada elemen kabel. Tanpa pembebanan apapun, maka efek prategang pada
kabel ditunjukkan dengan terjadinya perpendekan. Penggunaan fitur prategang akan menghasilkan
gaya aksial negatif pada kabel sebesar -93,79 kN (Tabel 1). Sedangkan dengan pemberian beban
selisih temperatur (α = 1,17 x 10-5, ΔT = -67,17°C), gaya aksial yang timbul pada kabel adalah gaya
tarik sebesar 6,21 kN (Tabel 1), yang merupakan akibat dari kekakuan lentur balok kantilever.
Pada analisis kedua, struktur dianalisis terhadap gaya prategang dan beban terpusat vertikal ke bawah
sebesar 100 kN di titik B. Pada analisis dengan fitur prategang, gaya aksial pada elemen kabel menjadi
nol (Tabel 1). Gaya aksial negatif sebelumnya dihilangkan oleh gaya tarik ke bawah. Sebaliknya, pada
kabel yang efek prategangnya diberikan melalui beban termal, gaya asial pada kabel akan menjadi
gaya tarik sebesar 100 kN (Tabel 1). Melalui pembebanan ini, dapat terlihat dengan jelas bahwa gaya
prategang memberikan efek mengurangi lendutan pada struktur.
Pemakaian kedua option pada kabel untuk analisis pembebanan ke tiga dan ke empat sama-sama
menghasilkan nilai gaya aksial positif pada kabel. Apabila tidak teliti, gaya aksial pada kabel yang
pemodelannya menggunakan fitur prategang dapat dianggap telah benar. Hal ini akan mengakibatkan
kesalahan fatal apabila nilai gaya aksial tersebut digunakan sebagai acuan untuk menentukan luas
penampang dan kekuatan ultimate kabel yang dibutuhkan.
Melalui perbandingan hasil analisis gaya aksial elemen kabel pada tabel di atas, dapat diketahui bahwa
selisih gaya aksial pada kabel di antara 2 option pemodelan tersebut pada setiap konfigurasi
pembebanan adalah sama, yaitu sebesar 100 kN.
International Civil Engineering Conference "Towards Sustainable Civil Engineering Practice"
103
1 6
5.2 APLIKASI ELEMEN KABEL PRATEGANG PADA JEMBATAN RANGKA BATANG
Seperti yang telah disebutkan pada bagian pendahuluan, salah satu fungsi dari kabel prategang
eksternal adalah sebagai elemen sekunder untuk memperkuat struktur utama. Di bawah ini terdapat
contoh aplikasi elemen kabel yang digunakan untuk memperkuat struktur jembatan rangka batang.
Penggunaan kabel prategang ini dapat meningkatkan kinerja jembatan. Pemberian efek prategang akan
mengurangi tegangan besar pada rangka batang, mendistribusikan secara lebih merata tegangan pada
elemen rangka batang, mengurangi lendutan secara keseluruhan dan meningkatkan kemampuan
struktur untuk menahan beban. Oleh karena itu, pemberian efek prategang pada struktur rangka batang
dapat menambah tingkat pelayanan dan umur struktur jembatan tersebut.
Penempatan kabel prategang pada rangka batang dapat dilakukan dengan berbagai konfigurasi,
tergantung pada jenis rangka batang dan pembebanannya. Elemen kabel diangkur pada sambungan
rangka baja. Berikut ini adalah salah satu konfigurasi kabel prategang pada rangka batang yang
dianalisis oleh Ayyub, Ibrahim dan Schelling [5].
Rangka batang pada struktur di bawah ini (Gambar 4) adalah rangka statis tertentu. Luas penampang
baja yang digunakan pada rangka batang adalah 18813 mm2. Elemen kabel diletakkan antara notasi
U0, L4, dan U8. Elemen kabel terdiri dari tiga untaian (strands), yang masing-masing memiliki
diameter 15,24 mm (0,6 in). Tegangan tarik ultimat kabel adalah 1860 MPa (270 ksi). Luas area
penampang melintang kabel adalah 548 mm2. Kabel diberikan tegangan awal sebesar 206 kips.
Gambar 4. Rangka batang dengan kabel prategang [5]
Hasil analisis struktur di atas dengan SAP2000 ditunjukkan pada Tabel 2. Pemodelan efek prategang
pada elemen kabel dilakukan baik dengan fitur prategang, maupun pemberian beban temperatur
negatif. Hasil analisis menunjukkan bahwa besarnya gaya aksial yang terjadi pada elemen-elemen
rangka batang dan kabel (dengan fitur termal) mendekati besar tegangan yang diberikan oleh Ayyub
Ibrahim dan Schelling [5]. Pemberian kabel prategang memberikan efek distribusi gaya aksial yang
lebih merata pada rangka batang. Pengurangan gaya aksial terjadi pada sebagian besar elemen rangka
batang. Hal ini meningkatkan kemampuan struktur untuk menerima beban yang lebih besar.
Tabel 2. Perbandingan hasil analisis SAP2000 dengan referensi
Tarik (+), Tekan (-)
Gaya Akibat
Beban Mati + Beban Hidup
(kips)
Gaya Akibat
Beban Mati + Beban Hidup + Prategang
(kips)
Elemen
Rangka Batang
Referensi
SAP2000
Referensi
SAP2000
(Prategang)
SAP2000
(Termal)
L0L1 320 319,74 270 269,79 269,79
L1L2 320 319,74 270 269,79 269,79
L2L3 746 746,05 597 596,21 596,22
L3L4 746 746,05 597 596,21 596,22
ANITA and DEWOBROTO
104
U1 0 0,00 -200 -199,79 -199,78
U1U2 -640 -639,47 -740 -739,37 -739,36
U2U3 -640 -639,47 -740 -739,37 -739,36
U3U4 -853 -852,63 -853 -852,63 -852,63
L0U0 0 0,00 -70 -70,30 -70,29
L0U1 -552 -552,03 -466 -465,79 -465,79
L1U1 0 0,00 0 0,00 0,00
L2U1 552 552,03 466 465,79 465,79
L2U2 0 0,00 0 0,00 0,00
L2U3 -184 -184,01 -98 -97,77 -97,78
L3U3 0 0,00 0 0,00 0,00
L4U3 184 184,01 98 97,77 97,78
L4U4 0 0,00 0 0,00 0,00
Kabel - - 212 5,80 211,79
5.3 PEMBAHASAN
Hasil analisis dengan kedua option pemodelan efek prategang pada contoh struktur di atas
menunjukkan suatu pola hubungan tertentu. Pemodelan dengan menggunakan kedua option tersebut
menghasilkan besar deformasi yang sama pada struktur (Tabel 1). Selanjutnya, pada contoh kedua
(Tabel 2) terlihat bahwa pemodelan efek prategang pada kabel, baik dengan fitur prategang maupun
pemberian beban termal negatif, dapat menghasilkan distribusi gaya aksial yang sama pada elemen
rangka batang.
Perbedaan yang besar terdapat pada nilai gaya aksial kabel. Contoh 1 menunjukkan bahwa pada
konfigurasi pembebanan apapun, selisih gaya aksial yang terjadi tetap sama, yaitu 100 kN. Sedangkan
pada contoh 2, selisih gaya aksial yang terjadi antara kedua kabel adalah 206 kips. Kedua contoh
tersebut menunjukkan bahwa selisih gaya aksial pada kabel di antara kedua option tersebut sama
besarnya dengan gaya prategang yang diberikan.
Oleh karenanya, fitur prategang tetap dapat digunakan untuk memodelkan gaya prategang pada kabel
eksternal secara benar. Namun untuk memperoleh nilai gaya aksial kabel yang aktual, nilai aksial
akhir pada kabel harus ditambahkan dengan besar gaya prategang yang diberikan.
6. BATASAN APLIKASI SAP2000 UNTUK ANALISIS KABEL PRATEGANG
Walaupun melalui contoh di atas telah ditunjukkan bahwa SAP2000 student version ini dapat
memodelkan dan menganalisis struktur berkabel prategang eksternal, namun tidak semua jenis struktur
berkabel prategang eksternal dapat dianalisis oleh program ini. Struktur kabel prategang yang dapat
dianalisis dengan program ini adalah struktur kabel prategang yang tidak mengalami large
deformation atau perubahan bentuk yang besar. Pada struktur yang mengalami deformasi besar,
geometri struktur sebelum dan setelah pembebanan mengalami perubahan besar. Oleh karenanya,
persamaan keseimbangan gaya harus dibuat berdasarkan bentuk geometrinya yang telah berubah.
Persamaan keseimbangan yang dibuat pada bentuk geometri awal tidak dapat berlaku lagi [6].
Struktur kabel prategang yang tidak mengalami deformasi besar dapat diasumsikan berperilaku linier.
Efek geometri non-linier yang disebabkan oleh perubahan kekakuan pada struktur yang demikian
sangat kecil, sehingga dapat diabaikan. Sebaliknya, pada struktur kabel prategang yang mengalami
deformasi besar, efek geometri non-liniernya besar dan tidak dapat diabaikan. SAP2000 student
version ini tidak memiliki fitur untuk menganalisis struktur dengan efek non-linier yang menyebabkan
deformasi besar. Hal ini ditunjukkan oleh referensi SAP2000 yang menyatakan bahwa program hanya
dapat memperhitungkan struktur dengan lendutan yang kecil dan program tidak dapat memasukkan
efek perubahan kekakuan yang terjadi pada struktur dalam analisisnya [7].
International Civil Engineering Conference "Towards Sustainable Civil Engineering Practice"
105
Deformasi besar akan terjadi pada struktur kabel prategang yang memikul beban transversal. Contoh
yang sederhana adalah elemen kabel prategang horisontal yang diberikan beban terpusat di atasnya.
Kabel ini akan mengalami deformasi besar sebelum mencapai keadaan stabilnya [8], yaitu tercapainya
keseimbangan antara gaya luar dengan gaya dalamnya. Analisis untuk memperoleh formasi
keseimbangan pada struktur harus dilakukan dengan proses iterasi berulang-ulang dengan
memperhitungkan efek dari kekakuan geometri struktur [6].
Struktur kabel prategang eksternal lain yang mengalami deformasi besar adalah cable truss (Gambar
5) yang banyak digunakan sebagai rangka atap tenda. Gaya prategang diberikan pada konfigurasi
kabel cembung (convex). Fungsi kabel prategang ini adalah untuk menstabilkan konfigurasi cable
truss, meningkatkan kekuatan, dan juga kekakuan struktur. Struktur kabel ini di dalam analisisnya
tidak dapat diasumsikan sebagai sebuah struktur balok kaku yang berperilaku linier. Selain itu, efek
deformasi besar pada cable truss ini juga tidak dapat diabaikan. Analisis untuk menentukan distribusi
beban pada tiap elemen kabel pada struktur ini merupakan masalah yang kompleks [9].
Gambar 5. Contoh konfigurasi cable truss
7. KESIMPULAN dan SARAN
Dari tulisan di atas, dapat disimpulkan: (1). SAP2000 student version dapat diaplikasikan untuk
menganalisis elemen kabel prategang eksternal. (2). Pemodelan efek prategang dapat diberikan baik
melalui fitur prategang (dengan menambahkan nilai gaya prategang pada elemen kabel), maupun
dengan pemberian beban temperatur negatif. (3). Struktur berkabel prategang yang dapat dimodelkan
dan dianalisis dengan SAP2000 student version adalah struktur berkabel prategang yang diasumsikan
berperilaku linier (small deformation).
Selain itu, penulis menyarankan agar pengguna program berhati-hati dalam menentukan struktur
dengan elemen kabel prategang eksternal yang dapat dianalisis maupun tidak dengan SAP2000 student
version. Pemahaman mengenai sifat dan perilaku struktur dengan elemen kabel prategang eksternal
akan sangat dibutuhkan untuk membuat asumsi apakah struktur tersebut dapat dianggap berperilaku
linier, atau sebaliknya.
8. DAFTAR PUSTAKA
1. Dewobroto, W., Aplikasi Rekayasa Konstruksi dengan SAP2000, PT. Elex Media Komputindo,
Jakarta, 2004.
2. http://www.csiberkeley.com
3. http://www.engr.csufresno.edu/-aelzeiny/instruct.html
4. http://sipil-uph.tripod.com
5. Ayyub, B.M., Ibrahim, A., and Schelling, D., “Posttensioned Truss: Analysis and Design”,
Journal of Structural Engineering; Vol. 116, 1990, pp. 1491-1506.
6. McGuire, W. , Matrix Structural Analysis 2nd, John Wiley & Sons, New York, 2000.
7. Wilson, E.L., SAP2000 Analysis Reference, Computer and Structures, Inc., California, 1995.
8. Kollar, L., Covering Grandstands by Cable Structure, Budapest University of Technology and
Economics, 2002.
9. Schueller, W., The Design of Building Structures, Prentice-Hall, New Jersey, 2000.
ANITA and DEWOBROTO
106
Minggu, 14 Maret 2010
Minggu, 07 Maret 2010
REFORMASI PERENCANAAN TATA RUANG KOTA
REFORMASI PERENCANAAN TATA RUANG KOTA
Oleh:
Sunardi
Pendahuluan
Terdapat hubungan yang sangat erat antara masyarakat terhadap ruang sebagai wadah kegiatan. Kota sebagai tempat terpusatnya kegiatan masyarakat, akan senantiasa berkembang baik kuantitas maupun kualitasnya, sesuai perkembangan kuantitas dan kuali-tas masyarakat. Hal tersebut merupakan indikator dinamika serta kondisi pembangunan masyarakat kota tersebut berserta wilayah di sekitarnya.
Disadari bahwa berbagai macam usaha pembangunan di kota telah dilaksanakan di Indonesia selama ini. Namun secara umum diketahui pula bahwa di balik hasil pembangunan fisik kota yang menunjang kesejahteraan masyarakat, tidak sedikit pula dampak pembangunan yang dirasa merugikan kehidupan (fisik dan psikhis) masyarakat.
Berkurangnya lahan pertanian subur di sepanjang jalur transportasi, banjir-banjir lokal karena tersumbatnya saluran drainase oleh sampah, galian-galian pipa dan kabel yang tidak kunjung selesai dan lain-lain yang semua itu sebagai akibat pembangunan yang dilaksanakan tidak secara terpadu antara satu sektor dengan sektor lainnya. Di samping itu izin pembangunan yang direkomendasikan Pemerintah Daerah sering tidak terpadu dengan peraturan daerah yang telah ditetapkan. Seperti daerah hijau (sebagai penyangga) diijinkan untuk daerah permukiman.
Hasil penelitian menunjukkan adanya kecenderungan bahwa di daerah perkotaan (khususnya di kota-kota besar) terjadi: (a) penurunan persentase rumah tangga terhadap rasa aman dari tindak kejahatan; (b) peningkatan jumlah pengangguran dan jumlah kriminalitas oleh kelompok pemuda. Keadaan yang demikian ini semakin meningkat pada akhir-akhir ini, terutama disebabkan oleh kondisi perekonomian nasional yang semakin terpuruk, yang berakibat begitu besarnya pemutusan hubungan kerja (PHK), perkelahian antar kelompok preman, dan terhentinya pelaksanaan proyek-proyek besar.
Keadaan sebagai tergambar di atas telah merupakan keadaan yang umum di negara-negara berkembang sebagai akibat dari pembangunan lebih berorientasikan pada daerah perkotaan. Dengan pola pembangunan yang demikian menjadikan laju urbansisasi berjalan dengan cepatnya. Namun urbanisasi tersebut tidak dibarengi perubahan pola pikir masyarakat dari perdesaan menjadi pola pikir perkotaan. Keadaan seperti ini justru merugikan para urbanisan sendiri, yang akibatnya menjadi beban masyarakat kota pada umumnya, dan pengelola kota pada khususnya. Hal tersebut tercermin dari lebih tingginya persentase penduduk miskin di daerah perkotaan.
Dari hasil penelitian diketahui bahwa secara nasional persentase jumlah penduduk miskin di daerah perkotaan (17,6 %) dan di daerah perdesaan (14,2 %), sedang di wilayah P. Jawa dan Bali nasional persentase jumlah penduduk miskin di perkotaan: 18,5 %, sedang di perdesaan 12,5 %). Hal ini diperkirakan karena besarnya laju urbanisasi (3,38 %) di daerah perkotaan, yang pada umumnya dilakukan oleh mereka yang belum memiliki ketrampilan khusus sebagai modal menghadapi persaingan antar masyarakat perkotaan.
Perencanaan pembangunan perkotaan di Indonesia
Kiranya pemerintah telah menyadari bahwa perencanaan itu mahal. Namun lebih mahal lagi adalah pembangunan tanpa perencanaan. Hal ini terasa sekali pada pembangunan kota. Dalam hal perencanaan pembangunan kota, di Indonesia telah lama dilaksanakan, diawali dengan diberlakukannya De Statuten van 1642, khusus bagi kota Batavia (Jakarta sekarang. Periode berikutnya oleh Pemerintah Indonesia ditetapkan Standsvorming Ordonantie, Staatblaad No. 168 tahun 1948. Ketentuan ini berlaku sampai dengan ditetapkannya Undang-Undang Nomor 24 tahun 1992 tentang Penataan Ruang, yang secara tegas mencabut berlakunya Standsvorming Ordonantie, Staatblaad No. 168 tahun 1948, yang berbau kolonial tersebut.
Walau undang-undang tentang Penataan Ruang baru ditetapkan pada tahun 1992, yang tepatnya pada tanggal 13 Oktober 1992, hal ini tidak berarti bahwa kegiatan perencanaan tata ruang kota tidak dilakukan Pemerintah. Sejak sekitar tahun 1970-an, perencanaan tata ruang secara komprehensif telah dilaksanakan di bawah tanggung jawab Ditjen Cipta Karya Departemen Pekerjaan Umum, yang bekerjasama dengan Ditjen PUOD (Pemerintahan Umum dan Otonomi Daerah) Departemen Dalam Negeri. Pada umumnya pola penataan ruang pada masa itu lebih mengacu pada pola penataan ruang di Eropah, yakni dengan pola pemintakatan atau zoning yang ketat.
Dalam pelaksanaannya produk penataan ruang pola zoning tidak efektif, sehingga terbit Instruksi Menteri Dalam Negeri No.: 30 tahun 1985 tentang Penegakan Hukum/ Peraturan Dalam Rangka Pengelolaan Daerah Perkotaan, yang diikuti dengan terbitnya: (a) Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 7 tahun 1986 tentang Penetapan Batas Wilayah Kota di Seluruh Indonesia, dan (b) Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor: 2 tahun 1987 tentang Pedoman Penyusunan Rencana Kota. Kedua peraturan Menteri Dalam Negeri tersebut merupakan acuan para pihak terlibat dalam penyusunan tata ruang kota, sebelum ditetapkannya Peraturan Pemerintah tentang Pelaksanaan Undang-Undang Penataan Ruang.
Produk perencanaan tata ruang kota yang mengacu pada kedua peraturan Menteri Dalam Negeri tersebut dirasa lebih luwes (fleksible), karena lebih mendasarkan pada kecenderungan yang terjadi, dan setiap 5 (lima) tahun dievaluasi dan bila terjadi penyimpangan dapat direvisi kembali. Namun dengan tidak adanya sanksi terhadap pelanggaran rencana tata ruang kota ini menunjukkan pula adanya ketidakpastian dari rencana tata ruang kota yang telah ditetapkan sebagai peraturan daerah tersebut.
Dari penelitian diketahui bahwa pada umumnya penyimpangan terhadap rencana tata ruang kota justru berawal dari kebijaksanaan pemerintah. Hal ini berarti pemerintah daerah sebagai penanggung jawab rencana tata ruang kota dirasa kurang konsekuen dalam melaksanakan pembangunan kota. Sebagai penyebab utama kurang efektifnya rencana tata ruang kota (dengan indikator adanya berbagai penyimpangan) adalah selain kurang adanya koordinasi antar dinas/instansi, juga kurang dilibatkannya unsur masyarakat, sehingga aspirasi masyarakat kurang terakomodasikan di dalam rencana tata ruang kota.
Dari hal-hal terurai di atas dapat dikatakan bahwa penetapan peraturan daerah tentang rencana tata ruang kota hanyalah sekedar formalitas, sesuai dengan ketentuan peraturan Menteri Dalam Negeri. Tetapi mulai dari proses penyusunan, sampai dengan implementasi dan pelaksanaannya jauh dari apa yang diinginkan oleh peraturan dasarnya.
Reformasi perencanaan kota
Di Indonesia reformasi total telah digulirkan, dengan dimotori oleh unsur mahasiswa, sebagai akibat telah membudayanya KKN (korupsi, kolusi, dan nepotisme) di setiap aspek kehidupan masyarakat. Di dalam proses perencanaan kota juga tidak luput dari KKN. Dimulai dari penunjukkan konsultan perencana yang menyalahi prosedur, mark up anggaran, maupun proses penetapan peraturan daerah, kesemuanya berbau KKN. Karenanya di dalam proses penyusunan rencana tata ruang kota sampai dengan pelaksanaan perlu adanya reformasi, yang dimulai dari teori/konsepsi yang dipergunakan, prosedur sampai dengan implementasi dan pelaksanaannya perlu adanya perubahan/reformasi.
Sebagaimana diketahui bahwa Rencana Tata Ruang kota yang berisi rencana penggunaan lahan perkotaan, menurut Peraturan Menteri Dalam Negeri No. 2 tahun 1987, dibedakan dalam Rencana Umum Tata Ruang Kota, yang merupakan rencana jangka panjang; Rencana Detail Tata Ruang Kota, sebagai rencana jangka menengah, dan Rencana Teknis Tata Ruang Kota, untuk jangka pendek. Ketiga jenis tata ruang kota tersebut disajikan dalam bentuk peta-peta dan gambar-gambar yang sudah pasti (blue print).
Sebagaimana dikemukakan oleh para pakar ilmu sosial, bahwa bangsa Indonesia sebagai bangsa yang sedang berkembang, sangatlah dinamis dengan perubahan-perubahan yang terjadi. Terlebih lagi dengan berkembang-pesatnya teknologi komunikasi dan transportasi di dalam era globalisasi. Pada kondisi masyarakat yang demikian kiranya kurang tepat dengan diterapkannya perencanaan tata ruang kota yang bersifat pasti atau blue print planning. Blue print planning lebih tepat diterapkan pada masyarakat yang sudah mantap, karena pada masyarakat yang sudah mantap ini, perubahan-perubahan yang terjadi sangatlah kecil. Sedang untuk masyarakat yang sedang berkembang lebih tepat diterapkan model process planning.
Kebijaksanaan selama ini yang mengejar pertumbuhan tingkat ekonomi makro menjadikan rencana tata ruang kota berfungsi sebagai sarana penunjangnya. Pembangunan kota lebih berorientasikan kepada si kaya dari pada kepada si miskin. Karenanya si kaya semakin kaya, dan si miskin semakin tersingkir. Hal ini menjadikan kota yang lebih egois, kurang manusiawi, dan dampaknya sebagai tergambar di atas, serta terjadinya kecemburuan sosial, yang berakibat terjadinya kerusuhan-kerusuhan masal. Karena itulah reformasi dalam perencanaan kota merupakan suatu keharusan bagi pemerintah Indonesia saat ini.
Beberapa hal yang dirasa sangat penting dalam rangka reformasi perencanaan tata ruang kota antara lain:
1. Merubah dari perencanaan fisik, seperti yang seperti sekarang dilakukan menjadi perencanaan sosial. Dengan perubahan pola pikir dan kondisi masyarakat, diharapkan kesadaran masyarakat terhadap penggunaan lahan akan meningkat. Advocacy planning sangat diperlukan demi kepentingan masyarakat, demi terakomodasikannya aspirasi masyarakat. Memang Advocacy Planning dirasa lebih mahal. Namun lebih mahal lagi perencanaan yang tidak efektif maupun pembangunan yang tanpa perencanaan. Advocacy planning dapat diterapkan pula pada pembahasan oleh anggota DPRD. Dalam hal ini konsultan memberikan masukan-masukan sebagai bahan pertimbangan dalam penetapan rencana sebagai Peraturan Daerah (Perda) tentang Tata Ruang Kota.
2. Merubah kebijaksanaan top down menjadi bottom up karena top down merupakan sumber korupsi dan kolusi bagi pihak-pihak yang terlibat. Sering kali propyek-proyek model top down dari pusat kurang sesuai dengan kebutuhan dan kondisi di lapangan. Aspirasi dari masyarakat tidak terakomodasikan di dalam ketetapan rencana tata ruang kota. Para wakil masyarakat yang diundang dalam seminar, seperti: Kepala Kelurahan / Desa, Ketua LKMD setempat selain kurang berwawasan terhadap perencanaan makro, juga dapat dikatakan sebagai kepanjangan tangan pemerintah.
3. Comprehensive Planning lebih tepat dari pada sectoral planning. Comprehensive Planning sebagai perencanaan makro untuk jangka panjang bagi masyarakat di negara sedang berkembang (dengan dinamika masyarakat yang begitu besar) dirasa kurang sesuai. Akibatnya perencanaan tersebut tidak/kurang efektif, dengan begitu banyaknya penyimpangan-penyimpangan yang terjadi, baik disengaja maupun tidak. Perencanaan sektoral merupakan perencanaan terhadap sektor-sektor yang benar-benar dibutuhkan masyarakat dalam waktu mendesak.
4. Peranserta secara aktif para pakar secara terpadu dari berbagai disiplin ilmu sangat diperlukan di dalam proses penyusunan tata ruang kota. Komisi Perencanaan Kota (sebagaimana diterapkan di Amerika Serikat) kiranya perlu diterapkan pula di Indonesia. Hal ini didasari bahwa permasalahan perkotaan merupakan permasalahan yang sangat komplek, tidak hanya permasalahan ruang saja, tetapi menyangkut pula aspek-aspek: ekonomi, sosial, budaya, hukum dan lain sebagainya.
5. Merubah peraturan-peraturan yang berkaitan dengan tanah, lahan, dan ruang khususnya di perkotaan menjadi lebih berorientasi pada kepentingan dan perlindungan rakyat kecil. Lembaga magersari dan bagi hasil yang oleh UUPA dihapus perlu dihidupkan kembali (sebagaimana disarankan Eko Budihardjo). Penataan lahan melalui Land Consolidation, Land Sharing, dan Land Readjustment perlu ditingkatkan.
6. Tidak kalah pentingnya adalah bahwa Rencana Tata Ruang yang telah ditetapkan men-jadi Peraturan Daerah, perlu ditindak-lanjuti dengan implementasinya, menjadi acuan dalam penyusunan program-program kegiatan pembangunan, dan tidak sekedar menjadi penghuni perpustakaan Bappeda.
Oleh:
Sunardi
Pendahuluan
Terdapat hubungan yang sangat erat antara masyarakat terhadap ruang sebagai wadah kegiatan. Kota sebagai tempat terpusatnya kegiatan masyarakat, akan senantiasa berkembang baik kuantitas maupun kualitasnya, sesuai perkembangan kuantitas dan kuali-tas masyarakat. Hal tersebut merupakan indikator dinamika serta kondisi pembangunan masyarakat kota tersebut berserta wilayah di sekitarnya.
Disadari bahwa berbagai macam usaha pembangunan di kota telah dilaksanakan di Indonesia selama ini. Namun secara umum diketahui pula bahwa di balik hasil pembangunan fisik kota yang menunjang kesejahteraan masyarakat, tidak sedikit pula dampak pembangunan yang dirasa merugikan kehidupan (fisik dan psikhis) masyarakat.
Berkurangnya lahan pertanian subur di sepanjang jalur transportasi, banjir-banjir lokal karena tersumbatnya saluran drainase oleh sampah, galian-galian pipa dan kabel yang tidak kunjung selesai dan lain-lain yang semua itu sebagai akibat pembangunan yang dilaksanakan tidak secara terpadu antara satu sektor dengan sektor lainnya. Di samping itu izin pembangunan yang direkomendasikan Pemerintah Daerah sering tidak terpadu dengan peraturan daerah yang telah ditetapkan. Seperti daerah hijau (sebagai penyangga) diijinkan untuk daerah permukiman.
Hasil penelitian menunjukkan adanya kecenderungan bahwa di daerah perkotaan (khususnya di kota-kota besar) terjadi: (a) penurunan persentase rumah tangga terhadap rasa aman dari tindak kejahatan; (b) peningkatan jumlah pengangguran dan jumlah kriminalitas oleh kelompok pemuda. Keadaan yang demikian ini semakin meningkat pada akhir-akhir ini, terutama disebabkan oleh kondisi perekonomian nasional yang semakin terpuruk, yang berakibat begitu besarnya pemutusan hubungan kerja (PHK), perkelahian antar kelompok preman, dan terhentinya pelaksanaan proyek-proyek besar.
Keadaan sebagai tergambar di atas telah merupakan keadaan yang umum di negara-negara berkembang sebagai akibat dari pembangunan lebih berorientasikan pada daerah perkotaan. Dengan pola pembangunan yang demikian menjadikan laju urbansisasi berjalan dengan cepatnya. Namun urbanisasi tersebut tidak dibarengi perubahan pola pikir masyarakat dari perdesaan menjadi pola pikir perkotaan. Keadaan seperti ini justru merugikan para urbanisan sendiri, yang akibatnya menjadi beban masyarakat kota pada umumnya, dan pengelola kota pada khususnya. Hal tersebut tercermin dari lebih tingginya persentase penduduk miskin di daerah perkotaan.
Dari hasil penelitian diketahui bahwa secara nasional persentase jumlah penduduk miskin di daerah perkotaan (17,6 %) dan di daerah perdesaan (14,2 %), sedang di wilayah P. Jawa dan Bali nasional persentase jumlah penduduk miskin di perkotaan: 18,5 %, sedang di perdesaan 12,5 %). Hal ini diperkirakan karena besarnya laju urbanisasi (3,38 %) di daerah perkotaan, yang pada umumnya dilakukan oleh mereka yang belum memiliki ketrampilan khusus sebagai modal menghadapi persaingan antar masyarakat perkotaan.
Perencanaan pembangunan perkotaan di Indonesia
Kiranya pemerintah telah menyadari bahwa perencanaan itu mahal. Namun lebih mahal lagi adalah pembangunan tanpa perencanaan. Hal ini terasa sekali pada pembangunan kota. Dalam hal perencanaan pembangunan kota, di Indonesia telah lama dilaksanakan, diawali dengan diberlakukannya De Statuten van 1642, khusus bagi kota Batavia (Jakarta sekarang. Periode berikutnya oleh Pemerintah Indonesia ditetapkan Standsvorming Ordonantie, Staatblaad No. 168 tahun 1948. Ketentuan ini berlaku sampai dengan ditetapkannya Undang-Undang Nomor 24 tahun 1992 tentang Penataan Ruang, yang secara tegas mencabut berlakunya Standsvorming Ordonantie, Staatblaad No. 168 tahun 1948, yang berbau kolonial tersebut.
Walau undang-undang tentang Penataan Ruang baru ditetapkan pada tahun 1992, yang tepatnya pada tanggal 13 Oktober 1992, hal ini tidak berarti bahwa kegiatan perencanaan tata ruang kota tidak dilakukan Pemerintah. Sejak sekitar tahun 1970-an, perencanaan tata ruang secara komprehensif telah dilaksanakan di bawah tanggung jawab Ditjen Cipta Karya Departemen Pekerjaan Umum, yang bekerjasama dengan Ditjen PUOD (Pemerintahan Umum dan Otonomi Daerah) Departemen Dalam Negeri. Pada umumnya pola penataan ruang pada masa itu lebih mengacu pada pola penataan ruang di Eropah, yakni dengan pola pemintakatan atau zoning yang ketat.
Dalam pelaksanaannya produk penataan ruang pola zoning tidak efektif, sehingga terbit Instruksi Menteri Dalam Negeri No.: 30 tahun 1985 tentang Penegakan Hukum/ Peraturan Dalam Rangka Pengelolaan Daerah Perkotaan, yang diikuti dengan terbitnya: (a) Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 7 tahun 1986 tentang Penetapan Batas Wilayah Kota di Seluruh Indonesia, dan (b) Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor: 2 tahun 1987 tentang Pedoman Penyusunan Rencana Kota. Kedua peraturan Menteri Dalam Negeri tersebut merupakan acuan para pihak terlibat dalam penyusunan tata ruang kota, sebelum ditetapkannya Peraturan Pemerintah tentang Pelaksanaan Undang-Undang Penataan Ruang.
Produk perencanaan tata ruang kota yang mengacu pada kedua peraturan Menteri Dalam Negeri tersebut dirasa lebih luwes (fleksible), karena lebih mendasarkan pada kecenderungan yang terjadi, dan setiap 5 (lima) tahun dievaluasi dan bila terjadi penyimpangan dapat direvisi kembali. Namun dengan tidak adanya sanksi terhadap pelanggaran rencana tata ruang kota ini menunjukkan pula adanya ketidakpastian dari rencana tata ruang kota yang telah ditetapkan sebagai peraturan daerah tersebut.
Dari penelitian diketahui bahwa pada umumnya penyimpangan terhadap rencana tata ruang kota justru berawal dari kebijaksanaan pemerintah. Hal ini berarti pemerintah daerah sebagai penanggung jawab rencana tata ruang kota dirasa kurang konsekuen dalam melaksanakan pembangunan kota. Sebagai penyebab utama kurang efektifnya rencana tata ruang kota (dengan indikator adanya berbagai penyimpangan) adalah selain kurang adanya koordinasi antar dinas/instansi, juga kurang dilibatkannya unsur masyarakat, sehingga aspirasi masyarakat kurang terakomodasikan di dalam rencana tata ruang kota.
Dari hal-hal terurai di atas dapat dikatakan bahwa penetapan peraturan daerah tentang rencana tata ruang kota hanyalah sekedar formalitas, sesuai dengan ketentuan peraturan Menteri Dalam Negeri. Tetapi mulai dari proses penyusunan, sampai dengan implementasi dan pelaksanaannya jauh dari apa yang diinginkan oleh peraturan dasarnya.
Reformasi perencanaan kota
Di Indonesia reformasi total telah digulirkan, dengan dimotori oleh unsur mahasiswa, sebagai akibat telah membudayanya KKN (korupsi, kolusi, dan nepotisme) di setiap aspek kehidupan masyarakat. Di dalam proses perencanaan kota juga tidak luput dari KKN. Dimulai dari penunjukkan konsultan perencana yang menyalahi prosedur, mark up anggaran, maupun proses penetapan peraturan daerah, kesemuanya berbau KKN. Karenanya di dalam proses penyusunan rencana tata ruang kota sampai dengan pelaksanaan perlu adanya reformasi, yang dimulai dari teori/konsepsi yang dipergunakan, prosedur sampai dengan implementasi dan pelaksanaannya perlu adanya perubahan/reformasi.
Sebagaimana diketahui bahwa Rencana Tata Ruang kota yang berisi rencana penggunaan lahan perkotaan, menurut Peraturan Menteri Dalam Negeri No. 2 tahun 1987, dibedakan dalam Rencana Umum Tata Ruang Kota, yang merupakan rencana jangka panjang; Rencana Detail Tata Ruang Kota, sebagai rencana jangka menengah, dan Rencana Teknis Tata Ruang Kota, untuk jangka pendek. Ketiga jenis tata ruang kota tersebut disajikan dalam bentuk peta-peta dan gambar-gambar yang sudah pasti (blue print).
Sebagaimana dikemukakan oleh para pakar ilmu sosial, bahwa bangsa Indonesia sebagai bangsa yang sedang berkembang, sangatlah dinamis dengan perubahan-perubahan yang terjadi. Terlebih lagi dengan berkembang-pesatnya teknologi komunikasi dan transportasi di dalam era globalisasi. Pada kondisi masyarakat yang demikian kiranya kurang tepat dengan diterapkannya perencanaan tata ruang kota yang bersifat pasti atau blue print planning. Blue print planning lebih tepat diterapkan pada masyarakat yang sudah mantap, karena pada masyarakat yang sudah mantap ini, perubahan-perubahan yang terjadi sangatlah kecil. Sedang untuk masyarakat yang sedang berkembang lebih tepat diterapkan model process planning.
Kebijaksanaan selama ini yang mengejar pertumbuhan tingkat ekonomi makro menjadikan rencana tata ruang kota berfungsi sebagai sarana penunjangnya. Pembangunan kota lebih berorientasikan kepada si kaya dari pada kepada si miskin. Karenanya si kaya semakin kaya, dan si miskin semakin tersingkir. Hal ini menjadikan kota yang lebih egois, kurang manusiawi, dan dampaknya sebagai tergambar di atas, serta terjadinya kecemburuan sosial, yang berakibat terjadinya kerusuhan-kerusuhan masal. Karena itulah reformasi dalam perencanaan kota merupakan suatu keharusan bagi pemerintah Indonesia saat ini.
Beberapa hal yang dirasa sangat penting dalam rangka reformasi perencanaan tata ruang kota antara lain:
1. Merubah dari perencanaan fisik, seperti yang seperti sekarang dilakukan menjadi perencanaan sosial. Dengan perubahan pola pikir dan kondisi masyarakat, diharapkan kesadaran masyarakat terhadap penggunaan lahan akan meningkat. Advocacy planning sangat diperlukan demi kepentingan masyarakat, demi terakomodasikannya aspirasi masyarakat. Memang Advocacy Planning dirasa lebih mahal. Namun lebih mahal lagi perencanaan yang tidak efektif maupun pembangunan yang tanpa perencanaan. Advocacy planning dapat diterapkan pula pada pembahasan oleh anggota DPRD. Dalam hal ini konsultan memberikan masukan-masukan sebagai bahan pertimbangan dalam penetapan rencana sebagai Peraturan Daerah (Perda) tentang Tata Ruang Kota.
2. Merubah kebijaksanaan top down menjadi bottom up karena top down merupakan sumber korupsi dan kolusi bagi pihak-pihak yang terlibat. Sering kali propyek-proyek model top down dari pusat kurang sesuai dengan kebutuhan dan kondisi di lapangan. Aspirasi dari masyarakat tidak terakomodasikan di dalam ketetapan rencana tata ruang kota. Para wakil masyarakat yang diundang dalam seminar, seperti: Kepala Kelurahan / Desa, Ketua LKMD setempat selain kurang berwawasan terhadap perencanaan makro, juga dapat dikatakan sebagai kepanjangan tangan pemerintah.
3. Comprehensive Planning lebih tepat dari pada sectoral planning. Comprehensive Planning sebagai perencanaan makro untuk jangka panjang bagi masyarakat di negara sedang berkembang (dengan dinamika masyarakat yang begitu besar) dirasa kurang sesuai. Akibatnya perencanaan tersebut tidak/kurang efektif, dengan begitu banyaknya penyimpangan-penyimpangan yang terjadi, baik disengaja maupun tidak. Perencanaan sektoral merupakan perencanaan terhadap sektor-sektor yang benar-benar dibutuhkan masyarakat dalam waktu mendesak.
4. Peranserta secara aktif para pakar secara terpadu dari berbagai disiplin ilmu sangat diperlukan di dalam proses penyusunan tata ruang kota. Komisi Perencanaan Kota (sebagaimana diterapkan di Amerika Serikat) kiranya perlu diterapkan pula di Indonesia. Hal ini didasari bahwa permasalahan perkotaan merupakan permasalahan yang sangat komplek, tidak hanya permasalahan ruang saja, tetapi menyangkut pula aspek-aspek: ekonomi, sosial, budaya, hukum dan lain sebagainya.
5. Merubah peraturan-peraturan yang berkaitan dengan tanah, lahan, dan ruang khususnya di perkotaan menjadi lebih berorientasi pada kepentingan dan perlindungan rakyat kecil. Lembaga magersari dan bagi hasil yang oleh UUPA dihapus perlu dihidupkan kembali (sebagaimana disarankan Eko Budihardjo). Penataan lahan melalui Land Consolidation, Land Sharing, dan Land Readjustment perlu ditingkatkan.
6. Tidak kalah pentingnya adalah bahwa Rencana Tata Ruang yang telah ditetapkan men-jadi Peraturan Daerah, perlu ditindak-lanjuti dengan implementasinya, menjadi acuan dalam penyusunan program-program kegiatan pembangunan, dan tidak sekedar menjadi penghuni perpustakaan Bappeda.
kab kota di sumut
No. Kabupaten/Kota Ibu kota 1 Kabupaten Asahan Kisaran 2 Kabupaten Batu Bara Limapuluh 3 Kabupaten Dairi Sidikalang 4 Kabupaten Deli Serdang Lubuk Pakam 5 Kabupaten Humbang Hasundutan Dolok Sanggul 6 Kabupaten Karo Kabanjahe 7 Kabupaten Labuhanbatu Rantau Prapat 8 Kabupaten Labuhanbatu Selatan Kota Pinang 9 Kabupaten Labuhanbatu Utara Aek Kanopan 10 Kabupaten Langkat Stabat 11 Kabupaten Mandailing Natal Panyabungan 12 Kabupaten Nias Gunung Sitoli 13 Kabupaten Nias Barat Lahomi 14 Kabupaten Nias Selatan Teluk Dalam 15 Kabupaten Nias Utara Lotu 16 Kabupaten Padang Lawas Sibuhuan 17 Kabupaten Padang Lawas Utara Gunung Tua 18 Kabupaten Pakpak Bharat Salak 19 Kabupaten Samosir Pangururan 20 Kabupaten Serdang Bedagai Sei Rampah 21 Kabupaten Simalungun Raya 22 Kabupaten Tapanuli Selatan Sipirok 23 Kabupaten Tapanuli Tengah Pandan 24 Kabupaten Tapanuli Utara Tarutung 25 Kabupaten Toba Samosir Balige 26 Kota Binjai Binjai Kota 27 Kota Gunung Sitoli - 28 Kota Medan - 29 Kota Padang Sidempuan - 30 Kota Pematangsiantar - 31 Kota Sibolga - 32 Kota Tanjung Balai - 33 Kota Tebing Tinggi -
TUGAS URBAN & REGIONAL PLANNING[IV NEOLIBERALISM AND FLEXI LABOR MARKET]
2010
AHMAD ROYHAN MASHURI HARAHAP
06 0404 105
TUGAS URBAN & REGIONAL PLANNING[IV NEOLIBERALISM AND FLEXI LABOR MARKET]
Since the 1997s,macroeconomic policy under the noeliberalism has ,in the main adopted a ‘ fight inflation first ‘ strategy. In recent years the battle appears to have been won. The cost, however has been high……
IV NEOLIBERALISM AND FLEXI LABOR MARKET
Since the 1997s,macroeconomic policy under the noeliberalism has ,in the main adopted a ‘ fight inflation first ‘ strategy. In recent years the battle appears to have been won. The cost, however has been high. Based on largerly correct diagnosis that the major driver or inflation was wage pressures, neoliberal policy has effectively jettisoned the postwar full-employment priority. Instead, macroeconomic policy, through policies of slow growth of this period to occasional policy-induced recession, has attempted for much of this period to discipline labour trough high unemployment. On the fiscal policy front, governments have pursued stringency, aimed at balanced or surplus budgets and low taxes, and this has added a disinflation and public-sector slimming bias to policy. Monetary policy, through the setting of short-term interest rates, has been used aggressively on several occasions, most spectacularly in the high interest rate squeeze and subsequent deep recession of the early 1990s. Complementing all this, microeconomic and industrial relations policy has focused on increasing labour-market competitiveness and removing market protections and award conditions. Despite sound evidence that Australia already has levels of labour-market flexibility paralleling the much vaunted levels found levels found in the US ( Gregory, Klug and Martin 1999 ), Prime Minister Howard has spoken of the need for an ‘ infinitely more flexible ‘ labour market. The main aim is to discipline labour and return it to the status of commodity subject to the price signal. The combined result of this policy framework thus far have been high unemployment., as well as increasing wage dispersion and rising market inequality, proverty and inadequate provision of government relief in term of labour-market programs and job creation. Little wonder that by the mid-1990s, over one-third of the unemployed had become long-term unemployed and almost one-third of the Australian population was in receipt of some from of social security benefit.
There have been some policy bright spot. In the 1980s, under the Prices and Income Accord, federal labour governments did attempt to move beyond austerity policies and adopt a Keynesian-style strategy that aimed at expansionary, job-creating economic policy. The idea was to run the economy harder to create jobs while keeping the lid on inflation through a negotiated wage-moderation strategy with the union – the accord. The policy worked well for a period but came to grief as the expanding economy ran into a ‘ banana republic ‘ current account crisis and later suffered from a heavy-handed policy response in the face of an economic boom. Essentially, the economy was running too hard and because of underlying structural economic weakness, was pulling in too many exports and building up what many considered to be worrying levels of foreign debt. By the late 1980s, as we know, a major boom was under way, soon to be brought down by highly restrictions policy – later interrupted by leaders such as Paul Keating as the ‘ recession we had to have ‘. In the wake of the recession, under the banner of the Working Nation program, Labour tried t mount remedial labour-market programs aimed particularly at the growing queues of long-term unemployed. Labor also tried, largely successfully, to compensate for rising market inequality an wage moderation trough the welfare system. The problem was that Labor’s strategy of compensation was becoming fiscally unsustainable ( at least on the existing tax and revenue base ). In the 1996, the incoming conservative coalition government slashed expenditure on these program and has since concentrated mainly on privatizing job-broking end employment services. The coalition has tightened fiscal policy further, and wage and labor-market ‘ flexibility ‘ has become the leitmotif of employment policy.
IV NEOLIBERALISME DAN KEFLEKSIBELAN BURSA TENAGA KERJA
Sejak tahun 1997-an, kebijakan makroekonomi telah berada di bawah paham noeliberalis, dalam mengadopsi strategi 'melawan inflasi pertama'. Dalam beberapa tahun terakhir sepertinya persaingan telah dimenangkan. Biaya, telah tinggi (melambung). Berdasarkan diagnosis yang secara luas benar bahwa pengarah utama atau tekanan inflasi, kebijakan neoliberal telah disingkirkan secara efektif sesudah perang prioritas tiadanya pengangguran. Sebaliknya, kebijakan ekonomi makro, melalui kebijakan-kebijakan pertumbuhan yang lambat pada periode ini untuk sesekali resesi akibat kebijakan, telah dicoba untuk beberapa periode ini untuk mendisiplinkan tenaga kerja pengangguran tinggi. Pada kebijakan fiskal, pemerintah telah mengejar secara ketat, yang tujuannya untuk menyeimbangkan atau surplus anggaran dan pajak rendah, dan ini telah menambahkan disinflasi dan sektor publik mengurangi penyimpangan kebijakan . Kebijakan moneter, melalui penetapan jangka pendek tingkat suku bunga, telah digunakan secara agresif pada beberapa kesempatan, paling spektakuler untuk menekan tingkat bunga yang tinggi dan selanjutnya dalam resesi dari awal 1990-an. Untuk melengkapi semua ini, ekonomi mikro dan kebijakan hubungan industrial telah difokuskan pada peningkatan daya saing pasar tenaga kerja dan menghapus perlindungan pasar dan kondisi penghargaan. Meskipun bukti suara bahwa Australia sudah memiliki tingkat fleksibilitas pasar tenaga kerja sejalan dengan yang banyak ditemukan membanggakan di Amerika Serikat (Gregorius, Klug dan Martin 1999), Perdana Menteri Howard telah berbicara tentang perlunya ' fleksibilitas tak terbatas' pasar tenaga kerja . Tujuan utama adalah untuk mendisiplinkan tenaga kerja dan mengembalikannya ke status komoditas pokok pada sinyal harga. Hasil kombinasi dari kerangka kebijakan ini sejauh ini telah menciptakan pengangguran yang tinggi, Dan juga meningkatkan kenaikan upah pasar dispersi dan ketidaksamaan, proverty dan tidak memadai penyediaan bantuan pemerintah dalam hal program pasar tenaga kerja dan penciptaan lapangan kerja. Agak mengherankan bahwa pada pertengahan 1990-an, lebih dari sepertiga dari pengangguran telah menjadi pengangguran jangka panjang dan hampir sepertiga dari penduduk Australia sudah menerima sebagian dari tunjangan keamanan sosial.
Ada beberapa kebijakan yang telah menjadi titik terang. Pada 1980-an, di bawah Harga dan Pendapatan yang sesuai, tenaga kerja pemerintah federal melakukan upaya untuk bergerak melampaui kebijakan penghematan dan mengadopsi gaya strategi – Keynes yang ditujukan untuk memperluas kebijakan ekonomi menciptakan lapangan pekerjaan. Idenya adalah untuk menjalankan perekonomian yang lebih sulit untuk menciptakan lapangan kerja sekaligus mempertahankan agar tertutup terhadap inflasi melalui strategi negosiasi upah yang di modernisasi dengan persetujuan serikat buruh. Kebijakan bekerja dengan baik untuk jangka waktu tertentu tapi menjadi kabar buruk sebagai perkembangan ekonomi dengan 'banana republik' rekening krisis sekarang dan kemudian cukup dari respon kebijakan yang banyak bercampur tangan dalam menghadapi perekonomian yang naik turun dengan tiba-tiba. Pada dasarnya, ekonomi berjalan terlalu keras dan karena kelemahan ekonomi struktural yang mendasarinya,telah menarik terlalu banyak ekspor dan membangun apa yang banyak dianggap mengkhawatirkan terhadap tingkat utang luar negeri. Pada akhir 1980-an, seperti yang kita tahu, sebuah ledakan besar sedang berlangsung, segera akan diturunkan oleh pembatasan kebijakan yang tinggi - kemudian terganggu oleh para pemimpin seperti Paul Keating sebagai 'resesi yang harus kita miliki'. Sebagai akibat dari resesi, di bawah bendera Program Kerja Nasional, Serikat Buruh mencoba memperbaiki program pasar tenaga kerja yang ditujukan khususnya pada pertumbuhan pengangguran jangka panjang. Pekerja juga telah mencoba, sebagian besar berhasil, untuk mengimbangi peningkatan pasar yang tidak merata moderasi suatu upah melalui sistem kesejahteraan. Masalahnya adalah bahwa strategi Perburuhan sebagai kompensasi fiskal yang tidak berkelanjutan (setidaknya pada pajak dan pendapatan dasar). Pada tahun 1996, pemerintahan koalisi konservatif yang memangkas pengeluaran pada program tersebut dan sejak itu terutama terkonsentrasi pada privatisasi pekerjaan-pialang pelayanan ketenagakerjaan. Koalisi ini telah memperketat kebijakan fiskal lebih lanjut, dan upah dan pasar tenaga kerja yang 'fleksibel' telah menjadi motif utama kebijakan tenaga kerja.
KESIMPULAN
1. Di Australia, kebijakan ekonomi makro dipengaruhi paham neoliberalis
2. Pada kebijakan fiskal, pemerintah menargetkan anggaran yang seimbang atau surplus dan menurunkan pajak
3. Dalam resesi ekonomi tahun 1990-an, kebijakan moneter diterapkan,diantaranya dengan menekan tingkat suku bunga
4. Ekonomi mikro dan kebijakan hubungan industrial, dengan peningkatan daya saing pasar tenaga kerja dan menghapus perlindungan pasar
5. Hasil kombinasi dari kebijakan tersebut, sejauh ini telah menciptakan pengangguran yang tinggi, dan juga meningkatkan kenaikan upah pasar dispersi dan ketidaksamaan,dan pemerintah tidak sanggup dalam hal menciptakan kerja.
6. Pada tahun 1980-an, ada beberapa titik terang kebijakan ekonomi yaitu dengan mengadopsi strategi Keynes, menciptakan lapangan pekerjaan, dan lain-lain
7. Dalam menangani perekonomian yang naik dan turun secara tiba-tiba dengan lebih banyak mencampuri permasalahan perekonomian dalam negri
8. Akibat resesi, di bawah bendera Program Kerja Nasional, Serikat Buruh mencoba memperbaiki program pasar tenaga kerja yang ditujukan khususnya pada pertumbuhan pengangguran jangka panjang
9. Pada tahun 1996, pemerintahan koalisi konservatif memangkas pengeluaran pada program kerja nasional tersebut dan sejak itu terutama terkonsentrasi pada privatisasi pekerjaan-pialang pelayanan ketenagakerjaan.
AHMAD ROYHAN MASHURI HARAHAP
06 0404 105
TUGAS URBAN & REGIONAL PLANNING[IV NEOLIBERALISM AND FLEXI LABOR MARKET]
Since the 1997s,macroeconomic policy under the noeliberalism has ,in the main adopted a ‘ fight inflation first ‘ strategy. In recent years the battle appears to have been won. The cost, however has been high……
IV NEOLIBERALISM AND FLEXI LABOR MARKET
Since the 1997s,macroeconomic policy under the noeliberalism has ,in the main adopted a ‘ fight inflation first ‘ strategy. In recent years the battle appears to have been won. The cost, however has been high. Based on largerly correct diagnosis that the major driver or inflation was wage pressures, neoliberal policy has effectively jettisoned the postwar full-employment priority. Instead, macroeconomic policy, through policies of slow growth of this period to occasional policy-induced recession, has attempted for much of this period to discipline labour trough high unemployment. On the fiscal policy front, governments have pursued stringency, aimed at balanced or surplus budgets and low taxes, and this has added a disinflation and public-sector slimming bias to policy. Monetary policy, through the setting of short-term interest rates, has been used aggressively on several occasions, most spectacularly in the high interest rate squeeze and subsequent deep recession of the early 1990s. Complementing all this, microeconomic and industrial relations policy has focused on increasing labour-market competitiveness and removing market protections and award conditions. Despite sound evidence that Australia already has levels of labour-market flexibility paralleling the much vaunted levels found levels found in the US ( Gregory, Klug and Martin 1999 ), Prime Minister Howard has spoken of the need for an ‘ infinitely more flexible ‘ labour market. The main aim is to discipline labour and return it to the status of commodity subject to the price signal. The combined result of this policy framework thus far have been high unemployment., as well as increasing wage dispersion and rising market inequality, proverty and inadequate provision of government relief in term of labour-market programs and job creation. Little wonder that by the mid-1990s, over one-third of the unemployed had become long-term unemployed and almost one-third of the Australian population was in receipt of some from of social security benefit.
There have been some policy bright spot. In the 1980s, under the Prices and Income Accord, federal labour governments did attempt to move beyond austerity policies and adopt a Keynesian-style strategy that aimed at expansionary, job-creating economic policy. The idea was to run the economy harder to create jobs while keeping the lid on inflation through a negotiated wage-moderation strategy with the union – the accord. The policy worked well for a period but came to grief as the expanding economy ran into a ‘ banana republic ‘ current account crisis and later suffered from a heavy-handed policy response in the face of an economic boom. Essentially, the economy was running too hard and because of underlying structural economic weakness, was pulling in too many exports and building up what many considered to be worrying levels of foreign debt. By the late 1980s, as we know, a major boom was under way, soon to be brought down by highly restrictions policy – later interrupted by leaders such as Paul Keating as the ‘ recession we had to have ‘. In the wake of the recession, under the banner of the Working Nation program, Labour tried t mount remedial labour-market programs aimed particularly at the growing queues of long-term unemployed. Labor also tried, largely successfully, to compensate for rising market inequality an wage moderation trough the welfare system. The problem was that Labor’s strategy of compensation was becoming fiscally unsustainable ( at least on the existing tax and revenue base ). In the 1996, the incoming conservative coalition government slashed expenditure on these program and has since concentrated mainly on privatizing job-broking end employment services. The coalition has tightened fiscal policy further, and wage and labor-market ‘ flexibility ‘ has become the leitmotif of employment policy.
IV NEOLIBERALISME DAN KEFLEKSIBELAN BURSA TENAGA KERJA
Sejak tahun 1997-an, kebijakan makroekonomi telah berada di bawah paham noeliberalis, dalam mengadopsi strategi 'melawan inflasi pertama'. Dalam beberapa tahun terakhir sepertinya persaingan telah dimenangkan. Biaya, telah tinggi (melambung). Berdasarkan diagnosis yang secara luas benar bahwa pengarah utama atau tekanan inflasi, kebijakan neoliberal telah disingkirkan secara efektif sesudah perang prioritas tiadanya pengangguran. Sebaliknya, kebijakan ekonomi makro, melalui kebijakan-kebijakan pertumbuhan yang lambat pada periode ini untuk sesekali resesi akibat kebijakan, telah dicoba untuk beberapa periode ini untuk mendisiplinkan tenaga kerja pengangguran tinggi. Pada kebijakan fiskal, pemerintah telah mengejar secara ketat, yang tujuannya untuk menyeimbangkan atau surplus anggaran dan pajak rendah, dan ini telah menambahkan disinflasi dan sektor publik mengurangi penyimpangan kebijakan . Kebijakan moneter, melalui penetapan jangka pendek tingkat suku bunga, telah digunakan secara agresif pada beberapa kesempatan, paling spektakuler untuk menekan tingkat bunga yang tinggi dan selanjutnya dalam resesi dari awal 1990-an. Untuk melengkapi semua ini, ekonomi mikro dan kebijakan hubungan industrial telah difokuskan pada peningkatan daya saing pasar tenaga kerja dan menghapus perlindungan pasar dan kondisi penghargaan. Meskipun bukti suara bahwa Australia sudah memiliki tingkat fleksibilitas pasar tenaga kerja sejalan dengan yang banyak ditemukan membanggakan di Amerika Serikat (Gregorius, Klug dan Martin 1999), Perdana Menteri Howard telah berbicara tentang perlunya ' fleksibilitas tak terbatas' pasar tenaga kerja . Tujuan utama adalah untuk mendisiplinkan tenaga kerja dan mengembalikannya ke status komoditas pokok pada sinyal harga. Hasil kombinasi dari kerangka kebijakan ini sejauh ini telah menciptakan pengangguran yang tinggi, Dan juga meningkatkan kenaikan upah pasar dispersi dan ketidaksamaan, proverty dan tidak memadai penyediaan bantuan pemerintah dalam hal program pasar tenaga kerja dan penciptaan lapangan kerja. Agak mengherankan bahwa pada pertengahan 1990-an, lebih dari sepertiga dari pengangguran telah menjadi pengangguran jangka panjang dan hampir sepertiga dari penduduk Australia sudah menerima sebagian dari tunjangan keamanan sosial.
Ada beberapa kebijakan yang telah menjadi titik terang. Pada 1980-an, di bawah Harga dan Pendapatan yang sesuai, tenaga kerja pemerintah federal melakukan upaya untuk bergerak melampaui kebijakan penghematan dan mengadopsi gaya strategi – Keynes yang ditujukan untuk memperluas kebijakan ekonomi menciptakan lapangan pekerjaan. Idenya adalah untuk menjalankan perekonomian yang lebih sulit untuk menciptakan lapangan kerja sekaligus mempertahankan agar tertutup terhadap inflasi melalui strategi negosiasi upah yang di modernisasi dengan persetujuan serikat buruh. Kebijakan bekerja dengan baik untuk jangka waktu tertentu tapi menjadi kabar buruk sebagai perkembangan ekonomi dengan 'banana republik' rekening krisis sekarang dan kemudian cukup dari respon kebijakan yang banyak bercampur tangan dalam menghadapi perekonomian yang naik turun dengan tiba-tiba. Pada dasarnya, ekonomi berjalan terlalu keras dan karena kelemahan ekonomi struktural yang mendasarinya,telah menarik terlalu banyak ekspor dan membangun apa yang banyak dianggap mengkhawatirkan terhadap tingkat utang luar negeri. Pada akhir 1980-an, seperti yang kita tahu, sebuah ledakan besar sedang berlangsung, segera akan diturunkan oleh pembatasan kebijakan yang tinggi - kemudian terganggu oleh para pemimpin seperti Paul Keating sebagai 'resesi yang harus kita miliki'. Sebagai akibat dari resesi, di bawah bendera Program Kerja Nasional, Serikat Buruh mencoba memperbaiki program pasar tenaga kerja yang ditujukan khususnya pada pertumbuhan pengangguran jangka panjang. Pekerja juga telah mencoba, sebagian besar berhasil, untuk mengimbangi peningkatan pasar yang tidak merata moderasi suatu upah melalui sistem kesejahteraan. Masalahnya adalah bahwa strategi Perburuhan sebagai kompensasi fiskal yang tidak berkelanjutan (setidaknya pada pajak dan pendapatan dasar). Pada tahun 1996, pemerintahan koalisi konservatif yang memangkas pengeluaran pada program tersebut dan sejak itu terutama terkonsentrasi pada privatisasi pekerjaan-pialang pelayanan ketenagakerjaan. Koalisi ini telah memperketat kebijakan fiskal lebih lanjut, dan upah dan pasar tenaga kerja yang 'fleksibel' telah menjadi motif utama kebijakan tenaga kerja.
KESIMPULAN
1. Di Australia, kebijakan ekonomi makro dipengaruhi paham neoliberalis
2. Pada kebijakan fiskal, pemerintah menargetkan anggaran yang seimbang atau surplus dan menurunkan pajak
3. Dalam resesi ekonomi tahun 1990-an, kebijakan moneter diterapkan,diantaranya dengan menekan tingkat suku bunga
4. Ekonomi mikro dan kebijakan hubungan industrial, dengan peningkatan daya saing pasar tenaga kerja dan menghapus perlindungan pasar
5. Hasil kombinasi dari kebijakan tersebut, sejauh ini telah menciptakan pengangguran yang tinggi, dan juga meningkatkan kenaikan upah pasar dispersi dan ketidaksamaan,dan pemerintah tidak sanggup dalam hal menciptakan kerja.
6. Pada tahun 1980-an, ada beberapa titik terang kebijakan ekonomi yaitu dengan mengadopsi strategi Keynes, menciptakan lapangan pekerjaan, dan lain-lain
7. Dalam menangani perekonomian yang naik dan turun secara tiba-tiba dengan lebih banyak mencampuri permasalahan perekonomian dalam negri
8. Akibat resesi, di bawah bendera Program Kerja Nasional, Serikat Buruh mencoba memperbaiki program pasar tenaga kerja yang ditujukan khususnya pada pertumbuhan pengangguran jangka panjang
9. Pada tahun 1996, pemerintahan koalisi konservatif memangkas pengeluaran pada program kerja nasional tersebut dan sejak itu terutama terkonsentrasi pada privatisasi pekerjaan-pialang pelayanan ketenagakerjaan.
PERENCANAAN PROPOSAL " SIMPANG CROSS BERSINYAL DENGAN METODE IHCM 1997 "
Kamis, 08 Oktober 2009
PERENCANAAN PROPOSAL " SIMPANG CROSS BERSINYAL DENGAN METODE IHCM 1997 "
Diposkan oleh joko harisiswanto di 05:42 Label: PROPOSAL SKRIPSI TEKNIK SIPIL
Latar Belakang
Masyarakat hidup dengan berbagai aktivitas dan rutinitas yang berbeda-beda. Diperlukan pula berbagai sarana dan prasarana guna menunjang pergerakan aktivitas dan rutinitas tersebut, salah satunya adalah sarana jalan raya. Dapat dilihat bahwa jalan raya mempunyai pengaruh besar terhadap perkembangan hidup masyarakat, dalam kehidupan social maupun ekonominya demi peningkatan taraf hidup mereka. Dapat disimpulkan bahwa jalan raya mempunyai fungsi utama sebagai prasarana untuk melayani pergerakan manusia dan barang secara aman, cepat, efektif, dan ekonomis.
Di era modern ini banyak terjadi peningkatan arus pergerakan dan juga barang, Kota Surakarta sebagai kota perdagangan tentu semakin berkembang dengan tumbuhnya berbagai macam industri. Dengan begitu sudah dapat dipastikan bahwa sarana dan prasarana harus semakin diseimbangkan, terutama mengenai transportasi. Pembangunan jalur- jalur alternatif dapat difungsikan sebagai sarana arus pergerakan demi memenuhi kebutuhan-kebutuhan masyarakat. Namun tampaknya pembangunan jalur tersebut tidak sesuai dengan ukuran arus pergerakan dan barang, sehingga jalur alternatif tidak berjalan secara optimal. Terbukti dengan masih adanya kemacetan-kemacetan lalu lintas dibeberapa titik tertentu, terutama pada jam- jam sibuk seperti di pagi hari.
Simpang merupakan titik simpul dari jaringan jalan yang mempunyai peranan penting dalam memperlancar transportasi. Dengan adanya simpang apalagi simpang yang sudah dilengkapi dengan traffic light sudah barang tentu mempermudah akses berlalulintas, sehingga waktu yang dibutuhkan untuk mencapai tujuan dapat diminimalkan. Selain daripada itu simpang juga merupakan titik temu antara lintasan-lintasan pergerakan kendaraan yang berlawanan arah, dimana ruang dan waktu digunakan secara bersamaan, yang juga dapat menimbulkan kecelakaan lalu lintas.
Simpang Luwes Gladak yang terletak di Jalan Slamet Riyadi Surakarta, Jalan Kapt. Mulyadi, dan Jalan May. Sunaryo adalah salah satu dari sekian banyak simpang yang ada di Surakarta.
Persoalan-persoalan lalu lintas akan timbul pada simpang yang ada, maka sangatlah diperlukan pemikiran cermat dan sikap bijaksana untuk menanggulangi persoalan tersebut dimana keselamatan dan kelancaran berlalulintas menjadi prioritas utama.
Untuk mengetahui apa saja persoalan yang timbul dalam lalu lintas dapat dilakukan sebuah penelitian maupun survey lapangan. Persoalan tersebut biasanya masih disebabkan oleh adanya simpang yang dibawah standar geometri yang berpengaruh terhadap arus jenuh dan kinerja simpang itu sendiri.
Berdasarkan persoalan-persoalan yang timbul perlu direncanakan pengaturan tepat dan efisien dengan simpang bersinyal, dengan mempertimbangkan kepadatan lalu lintas pada jam-jam tertentu yang dapat mengakibatkan kemacetan panjang.
C. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan diatas, maka dapat dibuat perumusan masalah sebagai berikut :
1. Bagaimana kondisi kinerja existing simpang?
2. Bagaimana kondisi kinerja simpang jika diatur dengan simpang bersinyal?
D. Batasan Masalah
Agar penelitian tidak meluas dan dapat terarah sesuai dengan tujuan penelitian, maka diberi batasan-batasan masalah yang meliputi hal-hal sebagai berikut :
1. Lokasi penelitian, yaitu di simpang Luwes Gladak (pertemuan Jl. Slamet Riyadi, Jl. Kapt. Mulyadi, Jl. May. Sunaryo)
2. Geometri persimpangan dan kondisi lingkungan berdasarkan kondisi kenyataan.
3. Jenis kendaraan yang disurvei :
a. Kendaraan ringan (LV) seperti mobil penumpang, kendaraan pribadi, dan mobil box.
b. Kendaraan berat (HV) seperti truk 2 as, truk 3 as, truk gandeng, dan bus.
c. Sepeda motor (MC).
d. Kendaraan tak bermotor seperti gerobak, sepeda, dan becak.
4. Arus lalu lintas berdasarkan jam sibuk yaitu pagi hari pukul 06.00-08.00 WIB, siang hari pukul 11.00-13.00 WIB, sore hari pukul 16.00-18.00 WIB, dan yang digunakan dalam analisa perhitungan adalah arus lalu lintas selama satu jam terpadat.
5. Ukuran kinerja simpang yang diteliti meliputi panjang antrian, kendaraan terhenti, serta tundaan yang terjadi.
6. Perhitungan kinerja existing simpang Gendengan.
7. Pedoman untuk analisa perhitungan menggunakan IHCM (1997).
E. Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Untuk mengetahui kondisi kinerja existing simpang.
2. Untuk mengetahui kondisi kinerja simpang bersinyal.
F. Manfaat Penelitian
Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah :
1. Memberikan informasi tentang kinerja simpang, apakah pemakai jalan yang melewati simpang dapat secara optimal tertampung atau tidak, masih mengalami kemacetan dan keterlambatan atau tidak, serta dapat memberikan perlindungan atau tidak bagi pemakai jalan agar merasa aman dan nyaman.
2. Menambah pengetahuan dalam merencanakan simpang bersinyal dengan menggunakan metode Indonesian Highway Capacity manual (1997).
G. TINJAUAN PUSTAKA
A. Simpang
Menurut O’flaherty (1997), simpang merupakan pertemuan dua jalan atau lebih dimana merupakan potensi terjadinya konflik lalu lintas. Simpang dapat dibagi berdasarkan format dasar dan segi pengaturan. Bentuk simpang berdasarkan format dasar dapat dilihat pada gambar berikut :
Bentuk simpang berdasarkan format dasar
Sumber : Transport Planning and Traffic Engeneering O’Flaherty, 1997
Dari segi pengaturan, simpang dapat dibedakan menjadi :
1. Simpang sebidang (at-grade junctions)
Menurut Hobbs (1995), simpang jalan sebidang yaitu jalan yang berpotongan pada satu bidang datar. Pada pertemuan jalan yang terdapat semua gerakan membelok, maka jumlah simpang jalan tidak boleh lebih dari 4 buah, demi kesederhanaan dalam perancangan dan pengoperasian. Hal ini untuk membatasi jumlah titik konflik dan membantu pengemudi untuk mengamati keadaan.
Jika terdapat volume lalu lintas belok kiri dan kanan yang besar, maka perlu penambahan jalur yang dapat diperoleh dengan cara pelebaran (Widening), yaitu salah satu bentuk pelebaran jalan, baik pada arus yang mendekat, arus prioritas maupun arus memotong dibutuhkan perencanaan yang lebih lengkap, termasuk kanalisasi, bundaran, rambu lalu lintas, dan pertemuan jalan tak sebidang, dapat dilihat pada gambar II.1, tipe-tipe simpang jalan sebidang.
2. Simpang tak sebidang (grade separated junctions)
Menurut Hobbs (1995), simpang jalan tak sebidang dengan atau tanpa fasilitas jalan tak sebidang (Interchange), yaitu jalan berpotongan melalui atas atau bawah. Pertemuan jalan pada jalan-jalan yang lebih penting biasanya berupa pertemuan jalan tak sebidang (Interchange, misalnya berbentuk semanggi), karena kebutuhan untuk menyediakan gerakan membelok tanpa perpotongan maka dibutuhkan tikungan yang besar dan sulit serta biasanya mahal. Pertemuan jalan tak sebidang juga membutuhkan daerah yang luas serta penempatan dan tata letaknya sangat dipengaruhi oleh topografi.
Gerakan membelok biasanya tersedia pada pertemuan jalan bebas hambatan diperkotaan dan tercapai keseimbangan antara jalur masuk dan keluar dengan gerakan yang terdapat pada jalan tersebut. Pertemuan jalan tak sebidang dengan kaki lebih dari 4 buah tidak dianjurkan karena pertimbangan biaya dan lalu lintas.
B. Pengaturan dengan lampu lalu lintas
Menurut Hobbs (1995), lampu lalu lintas merupakan alat pengatur lalu lintas yang mempunyai fungsi utama sebagai pengatur hak berjalan pergerakan lalu lintas (termasuk pejalan kaki) secara bergantian dipertemuan jalan.
Tujuan diterapkannya pengaturan dengan lampu lalu lintas adalah :
1. Merupakan pergerakan dan hak berjalan secara bergantian dan teratur.
2. Meningkatkan daya dukung pertemuan jalan dalam melayani arus lalu lintas.
3. mengurangi terjadinya kecelakaan dan kelambatan lalu lintas.
4. Mengkoordinasikan lalu lintas dibawah kondisi jarak sinyal yang cukup baik, sehingga aliran lalu lintas tetap berjalan lancar menerus pada kecepatan tertentu. Menciptakan kelompok pada arus lalu lintas yang padat untuk memberi hak berjalan, arus lalu lintas lain (seperti sepeda, pejalan kaki) memasuki persimpangan dan menciptakan iring-iringan (platoon) pada arus lalu lintas padat.
5. Memberikan mekanisme pengaturan lalu lintas yang lebih efektif dan murah dibandingkan pengaturan manual.
6. Memberikan rasa percaya kepada pengemudi bahwa hak berjalannya terjamin dan menumbuhkan sikap disiplin diri.
C. Arus Lalu Lintas
Menurut IHCM (1997), arus lalu lintas adalah jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu, pendekat per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam. Nilai harus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi arus lalu lintas dalam satuan mobil penumpang (smp). Ekivalensi mobil penumpang (emp) dapat diturunkan secara empiris untuk setiap tipe kendaraan sebagai berikut :
1. Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV)
Meliputi mobil penumpang, minibus, truk pick up, dan jeep.
2. Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV)
Meliputi truk 2 as, truk 3 as dan bus
3. Sepeda motor
Meliputi sepeda motor dan kendaraan roda 3
4. Kendaraan tak bermotor (UM)
Meliputi sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong.
Menurut Sukirman (1994), arus lalu lintas disebut sebagai volume lalu lintas, yaitu jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satuan waktu (hari, jam, menit). Dimana perkerasan jalan yang lebih lebar dibutuhkan pada volume lalu lintas yang tinggi, karena apabila jalan yang terlalu lebar dipergunakan untuk volume lalu lintas rendah akan cenderung membahayakan, pengemudi dapat mempercepat laju kendaraannya, sedangkan situasi jalan tidak dapat dipastikan begitu saja.
Volume lalu lintas dapat dinyatakan dalam :
1. Lalu lintas harian rata-rata (Average Daily Traffic / ADT)
Jumlah satuan volume lalu lintas lebih dari satu hari dan kurang dari satu tahun dibagi dengan jumlah hari dalam periode tertentu.
2. Lalu lintas harian rata-rata tahunan (Average Annual Daily Traffic / AADT)
Jumlah volume lalu lintas dalam satu tahun dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut.
Dari uraian diatas, untuk perencanaan jalan raya termasuk informasi-informasi yang dibuthkan haruslah relevan antara volume sekarang dan volume yang akan datang.
D. Arus Jenuh
Menurut Warpani (1988), salah satu factor penting dalam menghitung lalu lintas adalah arus jenuh menjelang persimpangan. Arus jenuh merupakan arus maksimum yang dapat melewati persimpangan dari satu arah tanpa gangguan lalu lintas. Untuk pengukuran arus jenuh biasanya dilakukan pada kendaraan dihitung perjam waktu hijau, yaitu arus bila suatu antrian kendaraan kontinyu dikeluarkan pada 100% warna hijau.
E. Siklus Jenuh
Menurut IHCM (1997), suatu siklus disebut jenuh apabila pada cakhir siklus (akhir nyala hijau) masih terdapat kendaraan antri, yang dimaksud satu siklus disini adalah pengulangan waktu nyala merah ke merah lagi.
Model keberangkatan kendaraan (melewati garis berhenti) dibuat dengan asumsi bahwa tidak ada kendaraan melewati garis berhenti pada saat lampu merah menyala efektif dan selama waktu hijau efektif kendaraan melewati garis berhenti dengan interval sebagai berikut :
1. Bila ada antrian maka interval waktu keberangkatan sama dengan saat saturation flow.
2. Bila tidak ada antrian maka interval waktu keberangkatan sama dengan interval kedatangannya.
F. Kapasitas Simpang
Menurut IHCM (1997), kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan yang dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam. Sedangkan kapasitas simpang adalah volume lalu lintas maksimum yang dapat ditampung oleh suatu persimpangan dalam waktu satu jam, dan menjadi dasar perhitungan dalam menganalisis lalu lintas pada waktu simpang.
Perhitungan data melalui metode IHCM (1997) berdasarkan data empiris yang dikumpulkan untuk nilai derajat jenuh (DS) dibawah 1, 0 analisa simpang ini lebih dapat diandalkan bila dibandingkan dengan nilai DS di atasnya. Karena pada keadaan tersebut pengemudi lebih agresif untuk berebut menguasai seluruh ruang yang mungkin diperolehnya didaerah konflik. Hal ini mengandung resiko yang cukup tinggi untuk terjadi saling menutup dan saling mengunci sehingga terjadi keadaan macet total.
G. Satuan Mobil Penumpang
Setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik pergerakan yang berbeda, karena dimensi, kecepatan, percepatan, maupun kemampuan maneuver masing-masing tipe kendaraan berbeda-beda disamping juga pengarug geometric jalan. Untuk menyamakan satuan dari masing-masing jenis kendaraan digunakan suatu satuan yang bisa dipakai dalam perencanaan lalu lintas yang disebut satuan mobil penumpang (smp) perjam digunakan ekivalensi mobil penumpang (emp).
H. Tingkat Kinerja
Menurut IHCM (1997) tingkat kinerja adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional dari fasilitas lalu lintas seperti dinilai oleh Pembina jalan. Untuk simpang bersinyal, tingkat kinerja dinyatakan dalam panjang antrian, proporsi kendaraan terhenti dan tundaan.
I. Tahapan Penelitian
Tahapan penelitian nerupakan urutan langkah-langkah yang disusun secara sistematis dan logis berdasarkan teori yang sudah ada, guna mencapai tujuan suatu objek permasalahan, agar dalam proses penyusunannya menjadi lebih mudah.
Tahapan penulisan penelitian ini secara garis besar dapat dijabarkan sebagai berikut :
Tahap I. Survey Pendahuluan
Sebelum penelitian atau pengamatan dilapangan dilaksanakan, perlu diadakan survey pendahuluan agar dalam pelaksanaan penelitian sesungguhnya tidak banyak mengalami hambatan, yang antara lain adalah :
a. Survey untuk memilih lokasi yang aman dan memudahkan dalam pengamatan.
b. Mengamati arus lalu lintas pada kondisi maksimal atau jam puncak.
c. Penentuan jumlah tenaga survey dimana setiap lengan yang akan disurvei sedikitnya 3 surveyor untuk menghitung jumlah kendaraan.
d. Penentuan tanggal dan hari yang tepat yang diharapkan dapat mewakili hari-hari dalam satu minggu dan hari-hari dalam satu tahun.
e. Penentuan jam pelaksanaan yang tepat sehingga diharapkan dapat mewakili konodisi arus lalu lintas jam puncak.
Tahap II. Penyusunan Formulir Penelitian
Adapun cara penyusunan formulir survey adalah sebagai berikut :
a. Formulir dibagi menjadi 4 bagian atau kolom dengan pembagian sebagai berikut :
1). Kendaraan ringan (LV) : Kendaraan bermotor ber as 2 dengan 4 roda (meliputi : mobil penumpang, mikro bus, pick up,mobil pribadi, mikro truk sesuai klasifikasi Bina Marga).
2). Kendaraan berat (HV) : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi : bus, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombninasi sesuai klasifikasi Bina Marga).
3). Sepeda motor ( MC ) : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi : sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai klasifikasi bina marga).
4). Kendaraan tak bermotor1 : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi : sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai dengan klasifikasi Bina Marga).
Tahap III. Persiapan
a. Alat tulis dan formulir survei, digunakan untuk mencatat hasil pengamatan.
b. Alat penunjuk waktu (Arloji dan Stopwatch), digunakan untuk menentukan waktu periode pengamatan kendaraan.
c. Alat pengukur (Roll Meter), digunakan untuk mengukur lebar jalan.
d. Pencacah (Hand Counter), digunakan untuk menghitung jumlah kendaraan yang lewat.
Tahap IV. Pelaksanaan Penelitian
Setelah diadakan persiapan dan penentuan waktu penelitian, langkah selanjutnya adalag melaksanakan penelitian, antara lain :
a. pencacahan volume kendaraan tiap arah pada semua lengan persimpagan sesuai dengan jadwal penelitian.
b. Pengukuran lebar tiap lengan dengan persimpangan
c. Pengamatan kondisi lingkungan setempat oleh peneliti dengan memperkirakan factor-faktor lingkungan yang berkaitan.
Tahap V. Perencanaan dan Pembahasan
Setelah diperoleh data dari hasil penelitian lapangan, selanjutnya dianalisa dan dibagi dengan cara :
a. semua data volume lalu lintas dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang.
b. Perhitungan berpedoman pada Indonesian Highway Capacity Manual (1997).
c. Hasil dari analisis digunakan untuk merencanakan simpang dengan menggunakan sinyal dan membuat kesimpulan serta saran.
J. Pengumpulan Data
Pengumpulan data dilakukan dengan metode observasi dan pengamatan secara langsung dilapangan. Jenis data yang digunakan adalah sebagai berikut :
1. data primer, yaitu data yang diperoleh dari hasil pengamatan langsung dilapangan, yang termasuk data primer adalah :
a. Data geometrik jalan
Data geometrik jalan diperoleh dengan mengukur lebar jalan tiap lengan persimpangan dan jumlah jalur.
b. Data arus lalu lintas jalan
Dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati ruas-ruas lengan simpang yang diteliti dengan pembagian jenis kendaraan dan gerak lalu lintas.
c. Data lingkungan
Data lingkungan diperoleh dengan mengamati aktifitas disekitar persimpangan dan sepanjang jalan yang digunakan sebagai penelitian.
2. Data sekunder, yaitu data yang diperoleh dari instansi terkait, yaitu instansi yang berhubungan dengan masalah yang menjadi obyek penelitian. Di antaranya adalah data jumlah penduduk dan peta jaringan jalan.
K. Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan yang digunakan dalam Tugas Akhir ini adalah :
Bab I . Pendahuluan
1. Latar Belakang
2. Rumusan Masalah
3. Tujuan dan Manfaat Tugas Akhir
4. Batasan Masalah
5. Metodologi
6. Pengumpulan Data
Bab II. Tinjauan Pustaka
Bab ini menguraikan tentang tinjauan pustaka.
Bab III. Landasan Teori
Bab ini menguraikan tentang dasar – dasar teori, kerangka pikiran.
Bab IV. Metode Penelitian
Bab ini berisikan tentang metode penelitian, pengumpulan data, tahap penelitian jalan simpang Gendengan.
Bab V. Perencanaan dan Pembahasan
Bab ini berisikan tentang kondisi existing, kondisi kinerja existing simpang, pembahasan.
Bab VI. Kesimpulan
Bab ini berisikan tentang kesimpulan dari hasil analisa kinerja simpang Cross Luwes Gladak, Surakarta.
PENUTUP
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
PERENCANAAN PROPOSAL " SIMPANG CROSS BERSINYAL DENGAN METODE IHCM 1997 "
Diposkan oleh joko harisiswanto di 05:42 Label: PROPOSAL SKRIPSI TEKNIK SIPIL
Latar Belakang
Masyarakat hidup dengan berbagai aktivitas dan rutinitas yang berbeda-beda. Diperlukan pula berbagai sarana dan prasarana guna menunjang pergerakan aktivitas dan rutinitas tersebut, salah satunya adalah sarana jalan raya. Dapat dilihat bahwa jalan raya mempunyai pengaruh besar terhadap perkembangan hidup masyarakat, dalam kehidupan social maupun ekonominya demi peningkatan taraf hidup mereka. Dapat disimpulkan bahwa jalan raya mempunyai fungsi utama sebagai prasarana untuk melayani pergerakan manusia dan barang secara aman, cepat, efektif, dan ekonomis.
Di era modern ini banyak terjadi peningkatan arus pergerakan dan juga barang, Kota Surakarta sebagai kota perdagangan tentu semakin berkembang dengan tumbuhnya berbagai macam industri. Dengan begitu sudah dapat dipastikan bahwa sarana dan prasarana harus semakin diseimbangkan, terutama mengenai transportasi. Pembangunan jalur- jalur alternatif dapat difungsikan sebagai sarana arus pergerakan demi memenuhi kebutuhan-kebutuhan masyarakat. Namun tampaknya pembangunan jalur tersebut tidak sesuai dengan ukuran arus pergerakan dan barang, sehingga jalur alternatif tidak berjalan secara optimal. Terbukti dengan masih adanya kemacetan-kemacetan lalu lintas dibeberapa titik tertentu, terutama pada jam- jam sibuk seperti di pagi hari.
Simpang merupakan titik simpul dari jaringan jalan yang mempunyai peranan penting dalam memperlancar transportasi. Dengan adanya simpang apalagi simpang yang sudah dilengkapi dengan traffic light sudah barang tentu mempermudah akses berlalulintas, sehingga waktu yang dibutuhkan untuk mencapai tujuan dapat diminimalkan. Selain daripada itu simpang juga merupakan titik temu antara lintasan-lintasan pergerakan kendaraan yang berlawanan arah, dimana ruang dan waktu digunakan secara bersamaan, yang juga dapat menimbulkan kecelakaan lalu lintas.
Simpang Luwes Gladak yang terletak di Jalan Slamet Riyadi Surakarta, Jalan Kapt. Mulyadi, dan Jalan May. Sunaryo adalah salah satu dari sekian banyak simpang yang ada di Surakarta.
Persoalan-persoalan lalu lintas akan timbul pada simpang yang ada, maka sangatlah diperlukan pemikiran cermat dan sikap bijaksana untuk menanggulangi persoalan tersebut dimana keselamatan dan kelancaran berlalulintas menjadi prioritas utama.
Untuk mengetahui apa saja persoalan yang timbul dalam lalu lintas dapat dilakukan sebuah penelitian maupun survey lapangan. Persoalan tersebut biasanya masih disebabkan oleh adanya simpang yang dibawah standar geometri yang berpengaruh terhadap arus jenuh dan kinerja simpang itu sendiri.
Berdasarkan persoalan-persoalan yang timbul perlu direncanakan pengaturan tepat dan efisien dengan simpang bersinyal, dengan mempertimbangkan kepadatan lalu lintas pada jam-jam tertentu yang dapat mengakibatkan kemacetan panjang.
C. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan diatas, maka dapat dibuat perumusan masalah sebagai berikut :
1. Bagaimana kondisi kinerja existing simpang?
2. Bagaimana kondisi kinerja simpang jika diatur dengan simpang bersinyal?
D. Batasan Masalah
Agar penelitian tidak meluas dan dapat terarah sesuai dengan tujuan penelitian, maka diberi batasan-batasan masalah yang meliputi hal-hal sebagai berikut :
1. Lokasi penelitian, yaitu di simpang Luwes Gladak (pertemuan Jl. Slamet Riyadi, Jl. Kapt. Mulyadi, Jl. May. Sunaryo)
2. Geometri persimpangan dan kondisi lingkungan berdasarkan kondisi kenyataan.
3. Jenis kendaraan yang disurvei :
a. Kendaraan ringan (LV) seperti mobil penumpang, kendaraan pribadi, dan mobil box.
b. Kendaraan berat (HV) seperti truk 2 as, truk 3 as, truk gandeng, dan bus.
c. Sepeda motor (MC).
d. Kendaraan tak bermotor seperti gerobak, sepeda, dan becak.
4. Arus lalu lintas berdasarkan jam sibuk yaitu pagi hari pukul 06.00-08.00 WIB, siang hari pukul 11.00-13.00 WIB, sore hari pukul 16.00-18.00 WIB, dan yang digunakan dalam analisa perhitungan adalah arus lalu lintas selama satu jam terpadat.
5. Ukuran kinerja simpang yang diteliti meliputi panjang antrian, kendaraan terhenti, serta tundaan yang terjadi.
6. Perhitungan kinerja existing simpang Gendengan.
7. Pedoman untuk analisa perhitungan menggunakan IHCM (1997).
E. Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Untuk mengetahui kondisi kinerja existing simpang.
2. Untuk mengetahui kondisi kinerja simpang bersinyal.
F. Manfaat Penelitian
Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah :
1. Memberikan informasi tentang kinerja simpang, apakah pemakai jalan yang melewati simpang dapat secara optimal tertampung atau tidak, masih mengalami kemacetan dan keterlambatan atau tidak, serta dapat memberikan perlindungan atau tidak bagi pemakai jalan agar merasa aman dan nyaman.
2. Menambah pengetahuan dalam merencanakan simpang bersinyal dengan menggunakan metode Indonesian Highway Capacity manual (1997).
G. TINJAUAN PUSTAKA
A. Simpang
Menurut O’flaherty (1997), simpang merupakan pertemuan dua jalan atau lebih dimana merupakan potensi terjadinya konflik lalu lintas. Simpang dapat dibagi berdasarkan format dasar dan segi pengaturan. Bentuk simpang berdasarkan format dasar dapat dilihat pada gambar berikut :
Bentuk simpang berdasarkan format dasar
Sumber : Transport Planning and Traffic Engeneering O’Flaherty, 1997
Dari segi pengaturan, simpang dapat dibedakan menjadi :
1. Simpang sebidang (at-grade junctions)
Menurut Hobbs (1995), simpang jalan sebidang yaitu jalan yang berpotongan pada satu bidang datar. Pada pertemuan jalan yang terdapat semua gerakan membelok, maka jumlah simpang jalan tidak boleh lebih dari 4 buah, demi kesederhanaan dalam perancangan dan pengoperasian. Hal ini untuk membatasi jumlah titik konflik dan membantu pengemudi untuk mengamati keadaan.
Jika terdapat volume lalu lintas belok kiri dan kanan yang besar, maka perlu penambahan jalur yang dapat diperoleh dengan cara pelebaran (Widening), yaitu salah satu bentuk pelebaran jalan, baik pada arus yang mendekat, arus prioritas maupun arus memotong dibutuhkan perencanaan yang lebih lengkap, termasuk kanalisasi, bundaran, rambu lalu lintas, dan pertemuan jalan tak sebidang, dapat dilihat pada gambar II.1, tipe-tipe simpang jalan sebidang.
2. Simpang tak sebidang (grade separated junctions)
Menurut Hobbs (1995), simpang jalan tak sebidang dengan atau tanpa fasilitas jalan tak sebidang (Interchange), yaitu jalan berpotongan melalui atas atau bawah. Pertemuan jalan pada jalan-jalan yang lebih penting biasanya berupa pertemuan jalan tak sebidang (Interchange, misalnya berbentuk semanggi), karena kebutuhan untuk menyediakan gerakan membelok tanpa perpotongan maka dibutuhkan tikungan yang besar dan sulit serta biasanya mahal. Pertemuan jalan tak sebidang juga membutuhkan daerah yang luas serta penempatan dan tata letaknya sangat dipengaruhi oleh topografi.
Gerakan membelok biasanya tersedia pada pertemuan jalan bebas hambatan diperkotaan dan tercapai keseimbangan antara jalur masuk dan keluar dengan gerakan yang terdapat pada jalan tersebut. Pertemuan jalan tak sebidang dengan kaki lebih dari 4 buah tidak dianjurkan karena pertimbangan biaya dan lalu lintas.
B. Pengaturan dengan lampu lalu lintas
Menurut Hobbs (1995), lampu lalu lintas merupakan alat pengatur lalu lintas yang mempunyai fungsi utama sebagai pengatur hak berjalan pergerakan lalu lintas (termasuk pejalan kaki) secara bergantian dipertemuan jalan.
Tujuan diterapkannya pengaturan dengan lampu lalu lintas adalah :
1. Merupakan pergerakan dan hak berjalan secara bergantian dan teratur.
2. Meningkatkan daya dukung pertemuan jalan dalam melayani arus lalu lintas.
3. mengurangi terjadinya kecelakaan dan kelambatan lalu lintas.
4. Mengkoordinasikan lalu lintas dibawah kondisi jarak sinyal yang cukup baik, sehingga aliran lalu lintas tetap berjalan lancar menerus pada kecepatan tertentu. Menciptakan kelompok pada arus lalu lintas yang padat untuk memberi hak berjalan, arus lalu lintas lain (seperti sepeda, pejalan kaki) memasuki persimpangan dan menciptakan iring-iringan (platoon) pada arus lalu lintas padat.
5. Memberikan mekanisme pengaturan lalu lintas yang lebih efektif dan murah dibandingkan pengaturan manual.
6. Memberikan rasa percaya kepada pengemudi bahwa hak berjalannya terjamin dan menumbuhkan sikap disiplin diri.
C. Arus Lalu Lintas
Menurut IHCM (1997), arus lalu lintas adalah jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu, pendekat per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam. Nilai harus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi arus lalu lintas dalam satuan mobil penumpang (smp). Ekivalensi mobil penumpang (emp) dapat diturunkan secara empiris untuk setiap tipe kendaraan sebagai berikut :
1. Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV)
Meliputi mobil penumpang, minibus, truk pick up, dan jeep.
2. Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV)
Meliputi truk 2 as, truk 3 as dan bus
3. Sepeda motor
Meliputi sepeda motor dan kendaraan roda 3
4. Kendaraan tak bermotor (UM)
Meliputi sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong.
Menurut Sukirman (1994), arus lalu lintas disebut sebagai volume lalu lintas, yaitu jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satuan waktu (hari, jam, menit). Dimana perkerasan jalan yang lebih lebar dibutuhkan pada volume lalu lintas yang tinggi, karena apabila jalan yang terlalu lebar dipergunakan untuk volume lalu lintas rendah akan cenderung membahayakan, pengemudi dapat mempercepat laju kendaraannya, sedangkan situasi jalan tidak dapat dipastikan begitu saja.
Volume lalu lintas dapat dinyatakan dalam :
1. Lalu lintas harian rata-rata (Average Daily Traffic / ADT)
Jumlah satuan volume lalu lintas lebih dari satu hari dan kurang dari satu tahun dibagi dengan jumlah hari dalam periode tertentu.
2. Lalu lintas harian rata-rata tahunan (Average Annual Daily Traffic / AADT)
Jumlah volume lalu lintas dalam satu tahun dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut.
Dari uraian diatas, untuk perencanaan jalan raya termasuk informasi-informasi yang dibuthkan haruslah relevan antara volume sekarang dan volume yang akan datang.
D. Arus Jenuh
Menurut Warpani (1988), salah satu factor penting dalam menghitung lalu lintas adalah arus jenuh menjelang persimpangan. Arus jenuh merupakan arus maksimum yang dapat melewati persimpangan dari satu arah tanpa gangguan lalu lintas. Untuk pengukuran arus jenuh biasanya dilakukan pada kendaraan dihitung perjam waktu hijau, yaitu arus bila suatu antrian kendaraan kontinyu dikeluarkan pada 100% warna hijau.
E. Siklus Jenuh
Menurut IHCM (1997), suatu siklus disebut jenuh apabila pada cakhir siklus (akhir nyala hijau) masih terdapat kendaraan antri, yang dimaksud satu siklus disini adalah pengulangan waktu nyala merah ke merah lagi.
Model keberangkatan kendaraan (melewati garis berhenti) dibuat dengan asumsi bahwa tidak ada kendaraan melewati garis berhenti pada saat lampu merah menyala efektif dan selama waktu hijau efektif kendaraan melewati garis berhenti dengan interval sebagai berikut :
1. Bila ada antrian maka interval waktu keberangkatan sama dengan saat saturation flow.
2. Bila tidak ada antrian maka interval waktu keberangkatan sama dengan interval kedatangannya.
F. Kapasitas Simpang
Menurut IHCM (1997), kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan yang dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam. Sedangkan kapasitas simpang adalah volume lalu lintas maksimum yang dapat ditampung oleh suatu persimpangan dalam waktu satu jam, dan menjadi dasar perhitungan dalam menganalisis lalu lintas pada waktu simpang.
Perhitungan data melalui metode IHCM (1997) berdasarkan data empiris yang dikumpulkan untuk nilai derajat jenuh (DS) dibawah 1, 0 analisa simpang ini lebih dapat diandalkan bila dibandingkan dengan nilai DS di atasnya. Karena pada keadaan tersebut pengemudi lebih agresif untuk berebut menguasai seluruh ruang yang mungkin diperolehnya didaerah konflik. Hal ini mengandung resiko yang cukup tinggi untuk terjadi saling menutup dan saling mengunci sehingga terjadi keadaan macet total.
G. Satuan Mobil Penumpang
Setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik pergerakan yang berbeda, karena dimensi, kecepatan, percepatan, maupun kemampuan maneuver masing-masing tipe kendaraan berbeda-beda disamping juga pengarug geometric jalan. Untuk menyamakan satuan dari masing-masing jenis kendaraan digunakan suatu satuan yang bisa dipakai dalam perencanaan lalu lintas yang disebut satuan mobil penumpang (smp) perjam digunakan ekivalensi mobil penumpang (emp).
H. Tingkat Kinerja
Menurut IHCM (1997) tingkat kinerja adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional dari fasilitas lalu lintas seperti dinilai oleh Pembina jalan. Untuk simpang bersinyal, tingkat kinerja dinyatakan dalam panjang antrian, proporsi kendaraan terhenti dan tundaan.
I. Tahapan Penelitian
Tahapan penelitian nerupakan urutan langkah-langkah yang disusun secara sistematis dan logis berdasarkan teori yang sudah ada, guna mencapai tujuan suatu objek permasalahan, agar dalam proses penyusunannya menjadi lebih mudah.
Tahapan penulisan penelitian ini secara garis besar dapat dijabarkan sebagai berikut :
Tahap I. Survey Pendahuluan
Sebelum penelitian atau pengamatan dilapangan dilaksanakan, perlu diadakan survey pendahuluan agar dalam pelaksanaan penelitian sesungguhnya tidak banyak mengalami hambatan, yang antara lain adalah :
a. Survey untuk memilih lokasi yang aman dan memudahkan dalam pengamatan.
b. Mengamati arus lalu lintas pada kondisi maksimal atau jam puncak.
c. Penentuan jumlah tenaga survey dimana setiap lengan yang akan disurvei sedikitnya 3 surveyor untuk menghitung jumlah kendaraan.
d. Penentuan tanggal dan hari yang tepat yang diharapkan dapat mewakili hari-hari dalam satu minggu dan hari-hari dalam satu tahun.
e. Penentuan jam pelaksanaan yang tepat sehingga diharapkan dapat mewakili konodisi arus lalu lintas jam puncak.
Tahap II. Penyusunan Formulir Penelitian
Adapun cara penyusunan formulir survey adalah sebagai berikut :
a. Formulir dibagi menjadi 4 bagian atau kolom dengan pembagian sebagai berikut :
1). Kendaraan ringan (LV) : Kendaraan bermotor ber as 2 dengan 4 roda (meliputi : mobil penumpang, mikro bus, pick up,mobil pribadi, mikro truk sesuai klasifikasi Bina Marga).
2). Kendaraan berat (HV) : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi : bus, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombninasi sesuai klasifikasi Bina Marga).
3). Sepeda motor ( MC ) : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi : sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai klasifikasi bina marga).
4). Kendaraan tak bermotor1 : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi : sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai dengan klasifikasi Bina Marga).
Tahap III. Persiapan
a. Alat tulis dan formulir survei, digunakan untuk mencatat hasil pengamatan.
b. Alat penunjuk waktu (Arloji dan Stopwatch), digunakan untuk menentukan waktu periode pengamatan kendaraan.
c. Alat pengukur (Roll Meter), digunakan untuk mengukur lebar jalan.
d. Pencacah (Hand Counter), digunakan untuk menghitung jumlah kendaraan yang lewat.
Tahap IV. Pelaksanaan Penelitian
Setelah diadakan persiapan dan penentuan waktu penelitian, langkah selanjutnya adalag melaksanakan penelitian, antara lain :
a. pencacahan volume kendaraan tiap arah pada semua lengan persimpagan sesuai dengan jadwal penelitian.
b. Pengukuran lebar tiap lengan dengan persimpangan
c. Pengamatan kondisi lingkungan setempat oleh peneliti dengan memperkirakan factor-faktor lingkungan yang berkaitan.
Tahap V. Perencanaan dan Pembahasan
Setelah diperoleh data dari hasil penelitian lapangan, selanjutnya dianalisa dan dibagi dengan cara :
a. semua data volume lalu lintas dikonversikan ke dalam satuan mobil penumpang.
b. Perhitungan berpedoman pada Indonesian Highway Capacity Manual (1997).
c. Hasil dari analisis digunakan untuk merencanakan simpang dengan menggunakan sinyal dan membuat kesimpulan serta saran.
J. Pengumpulan Data
Pengumpulan data dilakukan dengan metode observasi dan pengamatan secara langsung dilapangan. Jenis data yang digunakan adalah sebagai berikut :
1. data primer, yaitu data yang diperoleh dari hasil pengamatan langsung dilapangan, yang termasuk data primer adalah :
a. Data geometrik jalan
Data geometrik jalan diperoleh dengan mengukur lebar jalan tiap lengan persimpangan dan jumlah jalur.
b. Data arus lalu lintas jalan
Dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati ruas-ruas lengan simpang yang diteliti dengan pembagian jenis kendaraan dan gerak lalu lintas.
c. Data lingkungan
Data lingkungan diperoleh dengan mengamati aktifitas disekitar persimpangan dan sepanjang jalan yang digunakan sebagai penelitian.
2. Data sekunder, yaitu data yang diperoleh dari instansi terkait, yaitu instansi yang berhubungan dengan masalah yang menjadi obyek penelitian. Di antaranya adalah data jumlah penduduk dan peta jaringan jalan.
K. Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan yang digunakan dalam Tugas Akhir ini adalah :
Bab I . Pendahuluan
1. Latar Belakang
2. Rumusan Masalah
3. Tujuan dan Manfaat Tugas Akhir
4. Batasan Masalah
5. Metodologi
6. Pengumpulan Data
Bab II. Tinjauan Pustaka
Bab ini menguraikan tentang tinjauan pustaka.
Bab III. Landasan Teori
Bab ini menguraikan tentang dasar – dasar teori, kerangka pikiran.
Bab IV. Metode Penelitian
Bab ini berisikan tentang metode penelitian, pengumpulan data, tahap penelitian jalan simpang Gendengan.
Bab V. Perencanaan dan Pembahasan
Bab ini berisikan tentang kondisi existing, kondisi kinerja existing simpang, pembahasan.
Bab VI. Kesimpulan
Bab ini berisikan tentang kesimpulan dari hasil analisa kinerja simpang Cross Luwes Gladak, Surakarta.
PENUTUP
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
DEWA 19 KANGEN
03 03 010
DEWA 19 KANGEN
kutrima suratmu dan kubaca dan aku mengerti betapa meerindunya dirimu akan hadirnya diriku di dalam hari hari mu,,bersama lagi......
kau bertanya padaku kapan aku akan kembali lagi ,, katamu kau tak kuasa melawan gejolak di dalam dada,,yang membara menahan rasa pertemuan kita nanati
saat kau ada di sisku
semua kata rindumu semakin membuatku tak berdaya
menahan rasa ingin jumpa..percayalah padaku aku pun rindu kamu...
ku akan pulan gmelepas semua kerinduan yang terpendam....
kau tuliskan pada ku kata cinta yang manis dalam surt mu...kau katakan padaku saat ini ku ingin dalam peluk mu,,,
dan belai lembut kasih mu takkan kulupa selamanya saat bersama dirimu
semua kata rindumu semakain membuatku tak berdaya ingin jumpa.... percayalah pada ku aku pun rindu kamu ku akan pulang
melepas kerinduan,,, yang terpendam...
jangan katakan cinta menambah beban rasa..sudah simpan saja sedihmu itu ku akan datang.............wo.......
DEWA 19 KANGEN
kutrima suratmu dan kubaca dan aku mengerti betapa meerindunya dirimu akan hadirnya diriku di dalam hari hari mu,,bersama lagi......
kau bertanya padaku kapan aku akan kembali lagi ,, katamu kau tak kuasa melawan gejolak di dalam dada,,yang membara menahan rasa pertemuan kita nanati
saat kau ada di sisku
semua kata rindumu semakin membuatku tak berdaya
menahan rasa ingin jumpa..percayalah padaku aku pun rindu kamu...
ku akan pulan gmelepas semua kerinduan yang terpendam....
kau tuliskan pada ku kata cinta yang manis dalam surt mu...kau katakan padaku saat ini ku ingin dalam peluk mu,,,
dan belai lembut kasih mu takkan kulupa selamanya saat bersama dirimu
semua kata rindumu semakain membuatku tak berdaya ingin jumpa.... percayalah pada ku aku pun rindu kamu ku akan pulang
melepas kerinduan,,, yang terpendam...
jangan katakan cinta menambah beban rasa..sudah simpan saja sedihmu itu ku akan datang.............wo.......
Langganan:
Postingan (Atom)