Melihat Edensor di Paluta

Melihat Edensor di Paluta

OPINI

Annisa F Rangkuti

| 27 Februari 2010 | 07:52

451

79

14 dari 19 Kompasianer menilai Menarik.

Tahu Edensor? Itu loh, sebuah desa di Derbyshire, Inggris yang disebut-sebut oleh Andrea Hirata dalam bukunya yang berjudul sama. Dalam bukunya tersebut Andrea menggambarkan Edensor sebagai sebuah tempat impian dengan pemandangan khas pedesaan di tanah Eropa. Setidaknya itu menurut pemahaman dan imajinasiku sebagai pembaca yang belum pernah menginjakkan kaki di benua yang penuh daya tarik tersebut. Andrea dengan gaya menulisnya yang memikat berhasil mengantarkanku ke sana, ke tempat dimana jutaan mimpi bermula.

Edensor, Derbyshire-UK (google.com)

Edensor, Derbyshire-UK (google.com)

“Bus merayap. Aku makin dekat dengan desa yang dipagari tumpukan batu bulat berwarna hitam. Aku begetar menyaksikan nun di bawah sana, rumah-rumah penduduk berselang-seling di antara jerejak anggur yang telantar dan jalan setapak yang berkelok-kelok. Aku terpana dilanda dé jàvu melihat hamparan desa yang menawan. Aku merasa kenal dengan gerbang desa berukir ayam jantan itu, dengan pohon-pohon willow di pekarangan itu, dengan bangku-bangku batu itu, dengan jajaran bunga daffodil dan astuaria di pagar peternakan itu. Aku seakan menembus lorong waktu dan terlempar ke sebuah negeri khayalan yang telah lama hidup dalam kalbuku.”

Seperti Andrea, aku pun terpesona dan turut menjadikan tempat itu sebagai landasanku berpijak suatu hari nanti. Namun kemudian keterpesonaanku pada Edensor berhasil ditandingi oleh keterpesonaanku pada suatu tempat, masih di daerah kampung halamanku sendiri, yang bagiku sesungguhnya tak kalah memesona keindahannya.

Ini berawal dari perjalananku dalam rangka mudik lebaran ke kota kelahiranku, Padang Sidempuan, yang terakhir berstatus kotamadya di Tapanuli Selatan. Memang bukan kota ini yang ingin kuceritakan, tetapi sebuah desa di kecamatan Padang Bolak, Kabupaten Padang Lawas Utara (Paluta). Aku dan keluargaku ke tempat itu untuk bersilaturrahim dengan salah seorang kerabat kami, adik perempuan ayahku, yang biasa kupanggil dengan “bou”. Selama ini aku belum pernah ke tempat itu karena biasanya bou dan suaminya yang datang mengunjungi kami di Medan, sekalian mengunjungi anaknya yang ada di kota Stabat. Selama itu pula aku menggambarkan Padang Bolak sebagai padang yang luas, sesuai dengan arti nama tempat tersebut. Seperti cerita orangtuaku tentang tempat itu, aku pun membayangkan padang yang gersang, minim pepohonan, hanya sedikit lahan rerumputan dan semak belukar, dan banyak ternak seperti kerbau atau lembu yang merumput di lahan itu.

Jarak yang ditempuh dari kota Padang Sidempuan ke tempat itu kira-kira 4 jam. Bukan semata-mata karena jaraknya yang jauh, tapi jalan menuju ke sana yang rusak parah, apalagi bila sudah melewati kota Gunung Tua dan memasuki kabupaten Paluta. Masalah yang seperti ini memang merupakan lagu lama di daerah ini, sama seperti kerusakan jalan di Aek Latong, Sipirok, ibukota Tapanuli Selatan, yang jalannya amblas beberapa meter tanpa ada perbaikan berarti.

Sungguh melelahkan memang perjalanan menuju desa di Padang Bolak itu. Jalan yang menanjak, masih diberati dengan lubang-lubang besar di sana sini. Menoleh ke kiri dan ke kanan, hanya tampak pohon-pohon kelapa sawit yang rapat di sisi-sisi hampir di sepanjang jalan. Kebanyakan masih berupa bibit-bibit pohon sawit muda. Area ini tampaknya memang cocok untuk ditanami jenis palma, sehingga konon banyak pengusaha perkebunan yang baru membeli dan membuka beberapa hektar lahan gersang ini untuk usaha yang menghasilkan banyak keuntungan itu.

Padang Bolak, Paluta-Sumut (dok. pribadi)

Padang Bolak, Paluta-Sumut (dok. pribadi)

Setelah jejeran perkebunan kelapa sawit, kemudian tampaklah sisi lain area pebukitan itu berupa padang-padang rumput yang sangat luas. Maka tak heran bila banyak sekali dijumpai gerombolan ternak seperti, kerbau, lembu, atau bahkan kuda yang sedang merumput di sabana itu. Sebenarnya tak jauh berbeda dengan khayalanku, namun apa yang kulihat sesungguhnya lebih indah. Bila kita berdiri di salah satu padang rumput yang lebih tinggi, maka yang terhampar adalah pemandangan yang luar biasa.

Bukit-bukit landai yang berbaris di sekeliling tempat itu bagaikan gundukan tanah berumput raksasa yang memagari sabana dan desa-desa di sekitarnya. Sejauh mata memandang hanyalah pepohonan dan rerumputan hijau beratapkan langit biru dihiasi mega-mega putih bersih. Rumah-rumah penduduk tak banyak terlihat karena jalan menuju desa itu masih cukup jauh dan agak menurun, tertutupi luasnya permadani beludru berwarna hijau. Gambaran yang sering kulihat di foto-foto bertema pemandangan alam. Tetapi menikmati keindahannya langsung sungguh terasa berbeda. Langit sangat cerah dan terik, namun terasa teduh karena semilir angin dan karena terbius oleh keindahan pemandangannya yang menyejukkan mata.

Seketika aku terpesona dan langsung menghubungkan ingatanku dengan Edensor. Mungkin akan sama rasanya seperti aku kelak melihat desa nun jauh di sana itu. Tapi bedanya, ini tidak kuimpikan, tidak kurencanakan dan tidak kuduga akan kualami, namun aku merasakan emosi yang kukira akan sama dengan bila aku melihat Edensor. Rasa merinding haru, ekstase penuh sampai ke puncaknya, hingga lidahku tak mampu berkata-kata karena benar-benar terpana akan keindahannya. Sungguh, aku merasakan anugerahNya melingkupiku hingga aku memiliki semangat untuk terus bermimpi sampai benar-benar kuinjakkan kaki di Edensor yang sesungguhnya.

Inspeksi Keselamatan Jalan dan Pemanfaatan Hawkeye di Dalam Pelaksanaan Inspeksi Keselamatan Jalan Written by Muhammad Idris, Drs.,MT

Inspeksi Keselamatan Jalan dan Pemanfaatan Hawkeye di Dalam Pelaksanaan Inspeksi Keselamatan Jalan
Written by Muhammad Idris, Drs.,MT
• font size decrease font size increase font size
• Print
• E-mail
• Be the first to comment!
Rate this item
•
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
(1 vote)
Oleh:
MUHAMMAD IDRIS, S.Si.,MT)*
RUSTIJAN, ST; RIZKI ADELWIN, ST; JANURI SUGENG, AMD
)*Peneliti Bidang Transportasi, Balai Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan, Puslitbang Jalan dan Jembatan; Balitbang Kementerian Pekerjaan Umum

ABSTRACT
To anticipate the needs of road safety inspection, due to post-implementation of UU No. 22 Year 2009 and particularly in efforts to improve the quality of road safety, the method and technology of the Road Safety Inspection is urgently needed. This paper explores the concept of safety inspections as well as the use of Hawkeye in implementing road safety inspections. Data collection in the fiscal year 2009 in Updating Sisjatan activities, Pusjatan has utilized Hawkeye to record the condition of the road geometric and traffic data along the road. Hawkeye which has the facilities to record the pictures of traffic conditions and road environments visually and its ability in geometric road measurements is considered useful to assist the implementation of road safety inspections. Road safety inspection is a systematic field investigation by road safety experts to identify safety deficiencies associated with decreased performance of geometric, pavement, service facilities that are considered potentially causing traffic accidents. This paper furthermore describes the concept of road safety inspection for roads.. This concept is expected to assist the planners and road safety engineers in efforts to improve road safety, particularly in road preservation projects.
ABSTRAK
Untuk mengantisipasi kebutuhan direktorat teknis paska pemberlakuan UU No. 22 Tahun 2009 terutama di dalam upaya meningkatkan kualitas keselamatan jalan melalui Inspeksi Keselamatan Jalan, metoda dan teknologi pendukung inspeksi keselamatan jalan sangat dibutuhkan. Makalah ini mengetengahkan konsep inspeksi keselamatan jalan serta pemanfaatan Hawkeye di dalam pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan. Pengumpulan data pada tahun anggaran 2009 dalam kegiatan pengkinian Sisjatan, Pusjatan telah memanfaatkan Hawkeye untuk mendata kondisi geometrik jalan serta lalu lintas di sepanjang ruas jalan. Hawkeye yang memiliki fasilitas untuk memotret kondisi lalu lintas dan lingkungan jalan secara visual serta kemampuannya di dalam mendata geometrik jalan dipandang sangat bermanfaat untuk membantu pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan. Inspeksi keselamatan jalan merupakan pemeriksaan lapangan yang sistematis oleh ahli keselamatan jalan untuk mengidentifikasi defisiensi keselamatan terkait dengan penurunan kinerja geometrik, perkerasan, fasilitas pelengkap jalan yang dipandang berpotensi menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Makalah ini lebih lanjut memaparkan konsep pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan untuk ruas jalan pada umumnya. Konsep ini diharapkan dapat membantu para perencana dan perekayasa keselamatan jalan di dalam upaya meningkatkan keselamatan jalan terutama pada proyek-proyek preservasi jalan.
Kata Kunci: Inspeksi Keselamatan Jalan, hawkeye, defisiensi keselamatan jalan, capacity expantion, preservasi jalan

1. PENDAHULUAN
Angka korban kecelakaan lalu-lintas di Indonesia (17.000 kecelakaan pertahun), kerugian materi dan kehilangan SDM (10-11 ribu korban meninggal dunia pertahun) merupakan indikator kualitas keselamatan jalan di Indonesia saat ini. Orientasi PJP (2025) Kementerian Pekerjaam Umum adalah mengembangkan serta mewujudkan sistem transportasi nasional yang handal dan berkemampuan tinggi yang bertumpu pada aspek keselamatan, dan keterpaduan antar moda, antar sektor, antar wilayah, aspek sosial budaya, dan profesionalitas sumber daya manusia transportasi. Kemudian di dalam RPJM Departemen Pekerjaan Umum aspek keselamatan jalan ini menjadi salah satu sasaran di dalam rangka mewujudkan infrastruktur jalan yang berwawasan keselamatan. Guna mewujudkan sasaran-sasaran tersebut, Departemen Pekerjaan Umum di dalam Renstra 2010-1014 peningkatan kualitas keselamatan infrastruktur jalan dilakukan antara lain melalui penerapan Audit Keselamatan Jalan (AKJ) dan penanganan lokasi-lokasi rawan kecelakaan.
Di dalam UU RI No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, menegaskan selain audit keselamatan lalu lintas juga disebutkan inspeksi keselamatan lalu lintas dan inspeksi keamanan lalu lintas di dalam upaya meningkatkan keselamatan lalu lintas. Sekalipun tupoksi audit keselamatan lalu lintas serta inspeksi keselamatan lalu lintas menjadi domain pengelola lalu lintas, pendekatan dari aspek jalan tetap tidak bisa diabaikan. Di dalam beberapa literatur internasional istilah audit keselamatan jalan serta inspeksi keselamatan jalan jauh lebih dikenal, di mana secara substansi banyak terkait dengan tupoksi Kementerian Pekerjaan Umum. Tanpa bermaksud memperdebatkan istilah serta pembagian tupoksinya, Puslitbang Jalan dan Jembatan sebagai lembaga penelitian sesuai tupoksinya memiliki kewajiban untuk menyiapkan pedoman-pedoman terkait dengan pelaksanaan audit keselamatan jalan maupun inspeksi keselamatan jalan. Secara substansi kedua tools ini sangat bermanfaat untuk membantu meningkatkan kualitas keselamatan jalan terutama di dalam mendukung penyediaan infrastruktur jalan yang berkualitas khususnya pada proyek-proyek Capex (Capacity Expantion) dan proyek Preservasi jalan.
Baik pelaksanaan audit keselamatan jalan maupun inspeksi keselamatan jalan banyak memanfaatkan pendekatan survey lapangan secara visual, penggunaan alat Gipsi-track sebagai bagian dari Hawkeye dipandang sangat bermanfaat. Hawkeye yang didesain untuk berbagai aplikasi survey selain mampu mendata kondisi geometri juga secara visual difungsikan untuk merekam kondisi lalu lintas dan lingkungan jalan. Sejauh ini, alat tersebut belum dioptimalkan pemanfaatannya khususnya untuk pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan. Makalah ini lebih lanjut akan mengetengahkan konsep Inspeksi Keselamatan Jalan serta penerapan Hawkeye di dalam pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan. Diharapkan dengan tersedianya konsep Inspeksi Keselamatan Jalan dan pemanfaatan Hawkeye tersebut dapat membantu instansi terkait di dalam mengimplementasikan aspek-aspek keselamatan jalan khususnya pada ruas-ruas jalan terbangun (eksisting road).

2. Kajian Pustaka
2.1. Pendekatan Peningkatan Keselamatan Jalan
Secara umum ada dua pendekatan peningkatan keselamatan yang dikenal yaitu pencegahan kecelakaan (accident prevention) dan pengurangan kecelakaan (accident reduction). Pendekatan pertama relatif tanpa menggunakan data kecelakaan sedang pendekatan kedua sangat bergantung kepada ketersediaan data kecelakaan lalu lintas. Pendekatan kedua memiliki kendala dengan persoalan ketersediaan kecelakaan lalu lintas. Bagi Kementerian Pekerjaan Umum kendala ini menjadi persoalan yang tidak bisa diintervensi, mengingat tupoksi Kementerian Pekerjaan Umum berdasarkan UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, melainkan berada di Kepolisian Republik Indonesia. Selama data kecelakaan masih belum tersedia sesuai dengan kebutuhan analisis, pendekatan kedua ini cukup sulit dilakukan. Pendekatan pertama justru lebih mudah diterapkan di lingkungan Kementerian Pekerjaan Umum karena dipandang lebih sesuai dengan tupoksi direktorat terkait di Kementerian Pekerjaan Umum.
Pada awal tahun 2000-an, Pusjatan telah mengembangkan pedoman audit keselamatan jalan dalam 4 tahap pekerjaan jalan yang banyak mengadop dari manual audit keselamatan jalan Australia. Saat itu, Australia mengembangkan AKJ di dalam 5 tahap. Pada edisi terbaru manual AKJ di Australia dikembangkan menjadi 6 tahap pekerjaan jalan (Morgan, 2004) yang mencakup AKJ mulai tahap studi kelayakan, tahap perencanaan desain, detail desain, pada tahap pembangunan jalan, hingga tahap pembukaan jalan dan untuk jalan eksisting. Di dalam road map pengembangan Teknologi Keselamatan Jalan di Pusat Litbang Jalan, pengembangan AKJ akan disesuaikan seperti yang telah dilakukan di banyak negara. Hanya saja untuk pengembangannya di Kementerian Pekerjaan Umum khususnya, penerapan audit keselamatan jalan ini harus disesuaikan dengan program penanganan jalan serta perundang-undangan yang ada.
Di dalam UU Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004 tentang jalan tidak menyebutkan pelaksanaan audit keselamatan jalan melainkan pelaksanaan laik fungsi. Konsep laik fungsi terkait dengan aspek keselamatan jalan konon banyak mengadopsi konsep audit keselamatan jalan untuk tahap pre-opening. Dan sejauh ini, pelaksanaan pemeriksaan laik fungsi jalan berjalan sesuai dengan ketentuan perundang-undangan.
Bebeda dengan pelaksanaan audit keselamatan jalan lainnya sejauh ini tampak belum berjalan dengan baik, diperkirakan karena di dalam perencanaan desain geometrik dipandang sudah mempertimbangkan aspek keselamatan jalan. Banyak diantara perencana jalan yang masih berpendapat bahwa audit keselamatan jalan pada tahap perencanaan atau dalam tahap desain tidak diperlukan lagi. Atau mungkin saja karena belum tersedianya landasan perundang-undangan seperti pelaksanaan laik fungsi jalan. Agak berbeda dengan di banyak negara maju seperti Australia, Inggris, Swedia, Amerika, dsb; yang telah sukses menerapkan audit keselamatan jalan, pelaksanaaan audit keselamatan jalan dalam setiap tahapan pembangunan masih tetap dibutuhkan. Pelaksanaan audit ini malah dilakukan secara proaktif tanpa dukungan perundang-undangan. Departmen of Highway Kementerian Transportasi Thailand, misalnya, pelaksanaan audit keselamatan jalan di dalam setiap tahap pekerjaan jalan dipandang sebagai bagian tak terpisahkan dari pembangunan jalan atau peningkatan jalan. Sehingga pelaksanaan audit keselamatan jalan di negara tersebut tidak memerlukan dukungan peraturan formal.
Dari berbagai literatur pendekatan pencegahan kecelakaan lalu lintas lebih berorientasi kepada tindakan pro-aktif, sedangkan pendekatan pengurangan kecelakaan lalu lintas berorentasi kepada tindakan re-aktif. Di dalam tindakan pro-aktif, peningkatan kualitas keselamatan lebih mengarah kepada tindakan perbaikan kondisi jalan sehingga memiliki nilai keselamatan jalan. Pada tindakan ini tidak membutuhkan data-data kecelakaan lalu lintas. Tindakan re-aktif lebih mengarah kepada peningkatan kualitas keselamatan jalan pada lokasi-lokasi keselamatan jalan yang membutuhkan data kecelakaan lalu lintas. Dari kedua pendekatan ini, penerapan audit keselamatan jalan jauh lebih efektif bila dapat diimplementasikan sejak dini dan menyatu di dalam program perencanaan desain jalan. Dengan pendekatan ini, pelaksanaan audit keselamatan jalan harus diorientasikan sesuai dengan klasifikasi pekerjaan jalan seperti ditunjukkan pada Gambar-1. Untuk jalan baru misalnya, diarahkan memanfaatkan audit keselamatan jalan untuk tahap perencanaan, pre-desain dan detail desain, hingga tahap pre-opening. Sedangkan untuk jalan eksisting lebih sesuai memanfaatkan audit dalam tahap jalan tersebut mulai dioperasikan atau telah dioperasikan. Khusus untuk audit tahap pembangunan (during construction) yang lebih banyak memanfaatkan perambuan sementara bisa diaplikasikan pada saat pekerjaan jalan baik pada pembangunan jalan atau pada pekerjaan peningkatan jalan.

Gambar 1. Pengembangan pemanfaatan Audit Keselamatan Jalan
2.2. Manajemen Penanganan Keselamatan Jalan
Baik untuk jalan baru dan jalan eksisting pendekatan keselamatan diharapkan ada tindakan menghindari kecelakaan secara pro-aktif. Untuk jalan baru, biasanya diawali dengan berbagai kajian wilayah, yang antara lain pengaruh keberadaan jalan tersebut terhadap keselamatan pengguna jalan maupun penduduk di tempat tersebut. Pendekatan ini dikenal dengan Road Safety Impact Assesment (RIA). Setelah pengkajian rencana pembangunan jalan baru tersebut menunjukkan hasil yang baik, maka setiap perencanaan detail jalan tersebut diaudit menggunakan pendekatan Road Safety Audit (RSA).
Sebagaimana disebutkan di atas, penanganan ruas jalan eksisting didiharapkan ada tindakan aktif untuk memperbaiki jalan tersebut sehingga memiliki nilai keselamatan. Akan tetapi tindakan pro-aktif juga sebenarnya dapat dilakukan, sehingga penanganan keselamatan jalan eksisting lebih lanjut di dalam laporan Bank Dunia dibagi berdasarkan ketersediaan data kecelakaan seperti ditunjukkan pada Gambar 2. Tindakan Pro-Aktif (pro-Active) lebih berorientasi kepada tidakan pencegahan atau menghindari (to prevent) kecelakaan sedangkan tindakan re-aktif (re-Active) lebih berorientasi untuk memperbaiki (to cure) jalan.
Jika terdapat data kecelakaan yang memadai, maka penanganan dapat dilakukan dengan pendekatan Black Spot Management (BSM), khusus untuk penanganan kecelakaan setempat. Sedangkan untuk ruas jalan atau jaringan jalan yang memiliki data kecelakaan lalu lintas di dalam laporan Bank Dunia dapat dilakukan dengan pendekatan Network Safety Management (NSM). Sebaliknya jika tidak terdapat data kecelakaan, maka penanganan dilakukan secara inspeksi atau Road Safety Inspection (RSI). Inspeksi ini disebut sebagai iRAP (International Road Assesment Program). IRAP telah dikembangkan oleh World Bank Global Road Safety Facility dan tersebar di Amerika, Eropa, Australia, dan juga negara-negara berkembang lainnya. Berdasarkan uraian tersebut, masing-masing program RIA, RSA, RSI, BSM, NSM dapat dikelompokkan ke dalam kelompok tindakan maupun tindakan re-aktif. Lebih lanjut pengempokan program penanganan keselamatan jalan ini berdasarkan tindakan dan jenis pekerjaan jalannya diberikan seperti pada Gambar 3.


Gambar 2. Pendekatan penanganan berdasakan ketersediaan data


Gambar 3. Quality assurance of the Safety of Infrastructur
Manajemen penanganan keselamatan jalan berdasarkan laporan dari World Bank Global Road Safety Facility, selama ini telah diikuti oleh berbagai negara-negara berkembang seperti Laos, Filipina, Korea, Vietnam, Rwanda, Nigeria, Kenya, dll. Konsep yang dikembangkan oleh World Bank tersebut bisa diadop untuk diterapkan di lingkungan Kementerian Pekerjaan Umum khususnya. Oleh karena itu, konsep ini dapat diadaptasikan sesuai dengan program penanganan jalan yang telah dikembangkan di Direktorat Jenderal Bina Marga ke dalam program Capex (Capacity Expantion) dan program Preservasi.
2.3. Inspeksi Keselamatan Jalan
Sebagaimana dikemukakan, salah satu pendekatan yang digunakan untuk meningkatkan kualitas keselamatan jalan khususnya pada ruas jalan yang telah beroperasi tanpa menggunakan data kecelakaan adalah Inspeksi Keselamatan Jalan. Konsep Inspeksi Keselamatan Jalan yang sebetulnya merupakan konsep Audit Keselamatan Jalan untuk ruas jalan eksisting di beberapa negara kemudian berkembang mejadi sebuah program peningkatan keselamatan yang dikenal dengan iRAP atau International Road Assesment Program. iRAP dikembangakan oleh World Bank Global / Road Safety Facility dan tersebar di Amerika, Eropa, Australia, dan juga Negara-negara berkembang lainnya.
Inspeksi Keselamatan jalan didefinisikan sebagai pendekatan pencegahan kecelakaan lalu lintas untuk mendeteksi issu keselamatan yang terdiri dari inspeksi regular yang sistematik pada ruas jalan eksisting yang mencakup seluruh jaringan jalan yang dilakukan oleh team ahli keselamatan yang terlatih. Definisi lain menyatakan Inspeksi Keselamatan Jalan merupakan sebuah assessment standar keselamatan yang sistematik yang secara khusus terkait ke lokasi-lokasi berbahaya khususnya terhadap kondisi rambu, kondisi sisi jalan, lingkungan jalan dan kondisi perkerasan. Inspeksi Keselamatan Jalan bertujuan untuk mengidentifikasi lokasi-lokasi berbahaya terkait dengan penurunan aspek keselamatan jalan dan memberikan perbaikan untuk mengoreksi lokasi-lokasi berbahaya tersebut.
Pengembangan inspeksi Keselamatan Jalan sebagaimana yang dilakukan di Jerman terbagi ke dalam tiga tipe, yaitu Inspeksi regular dan periodik, Inspeksi khusus, dan Inspeksi Ad-hoc. Inspeksi regular dan periodic dilakukan untuk semua kelas jalan – dua tahun sekali untuk jalan-jalan utama, dan lima tahun sekali untuk ruas-ruas jalan lokal. Inspeksi khusus yang dimaksud adalah inspeksi yang dilakukan misalnya pada lokasi-lokasi tertentu atau pada waktu-waktu tertentu, sedangkan inspeksi ad-hoc dilakukan sesuai kebutuhan terkait dengan perambuan dan pengaturan lalu lintas.

3. Pedoman Inspeksi Keselamatan Jalan
3.1. Prinsip Inspeksi Keselamatan Jalan
Untuk pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan memerlukan pedoman yang standard, Puslitbang Jalan dalam tahun anggaran 2010 salah satu output kegiatan litbang Teknologi Keselamatan Jalan adalah Pedoman Inspeksi Keselamatan Jalan. Pedoman ini dimaksudkan sebagai panduan bagi perencana atau perekayasa jalan dan lalu lintas jalan di dalam menerapkan inspeksi keselamatan jalan. Pedoman ini memberikan ketentuan-ketentuan umum dan teknis di dalam pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan, khususnya untuk ruas jalan terbangun. Inspeksi keselamatan jalan melingkupi pemeriksaan aspek keselamatan jalan pada ruas-ruas jalan terbangun antara lain kondisi konstruksi perkerasan jalan, geometrik jalan, bangunan pelengkap jalan, jembatan, fasilitas pengguna jalan tak-bermotor, dan fasilitas pengatur lalu lintas.
What : Inspeksi keselamatan jalan merupakan pemeriksaan sistematis dari jalan atau segmen jalan untuk mengidentifikasi bahaya-bahaya, kesalahan-kesalahan dan kekurangan-kekurangan yang dapat menyebabkan kecelakaan. Bahaya-bahaya atau kesalahan-kesalahan dan kekurangan-kekurangan yang dimaksud adalah potensi-potensi penyebab kecelakaan lalu lintas yang diakibatkan oleh penurunan (defisiensi) kondisi fisik jalan dan atau pelengkapnya, kesalahan dalam penerapan bangunan pelengkapnya, serta penurunan kondisi lingkungan jalan dan sekitarnya.
Why : Latar belakang utama pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan antara lain untuk mewujudkan keselamatan jalan yang merupakan salah satu bagian penting dalam penyelenggaraan transportasi jalan sesuai dengan UU RI No. 22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan jalan. Selain itu, inspeksi terhadap kondisi jalan beserta pelangkapnya dan lingkungan sekitarnya sangat berpengaruh terhadap keselamatan pengguna jalan, yang diperkirakan memiliki kontribusi cukup besar terhadap terjadinya kecelakaan. Alasan utama lainnya adalah untuk menghindari biaya perbaikan jalan akibat kecelakaan yang relatif besar. Lebih lanjut tujuan dari pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan adalah untuk mengevaluasi tingkat keselamatan infrastruktur jalan beserta bangunan pelangkapnya dengan mengidentifikasi bahaya-bahaya, kesalahan-kesalahan dan kekurangan-kekurangan yang dapat menyebabkan kecelakaan, dan memberikan usulan-usulan penanganannya. Sedangkan manfaat dari pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan antara lain untuk mencegah/mengurangi jumlah kecelakaan, dan tingkat fatalitasnya; untuk mengidentifikasi bahaya-bahaya, kesalahan-kesalahan dan kekurangan-kekurangan yang dapat menyebabkan kecelakaan; dan untuk mengurangi kerugian finansial akibat kecelakaan di jalan.
How : Prinsip-prinsip dari pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan adalah pro-aktif; bukan bagian dari kegiatan rutin dari preservasi jalan; prinsip keselamatan dalam pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan. Beberapa prinsip keselamatan di dalam pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan antara lain menjaga fungsi jalan (mencegah penyalahgunaan infrastruktur); keseragaman (mencegah variasi berlebih dari jenis pengguna jalan, kecepatan, dan arah); kemudahan (kemudahan pengguna jalan dalam berinteraksi dengan elemen jalan); dan mengkomodasi kekurangan-kekurangan/forgivingness di jalan melalui rekayasa kondisi jalan beserta lingkungan sekitarnya.
When : Pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan dilakukan pada ruas-ruas jalan terbangun secara berkala; pada ruas jalan arteri dilakukan secara berkala minimal sekali dalam dua tahun; pada ruas jalan kolektor dilakukan secara berkala minimal sekali dalam tiga tahun; pada ruas jalan lokal dilakukan secara berkala minimal sekali dalam empat tahun; dan dapat dilakukan diluar waktu rutin apabila diperlukan; dan pada ruas jalan yang terkena bencana harus dilakukan paling lambat satu hari setelah kejadian (apabila situasi kondisi memungkinkan).
Who : Pelaksana dari inspeksi keselamatan jalan disebut inspector, yaitu individu atau team yang menjadi pelaksana inspeksi keselamatan jalan adalah :
a) inspeksi Keselamatan Jalan dilakukan oleh tim inspeksi (inspektor) yang tidak terlibat langsung di dalam kegiatan desain, konstruksi, dan preservasi jalan;
b) inspektor yang dimaksud bisa ditunjuk oleh otoritas penyelenggara jalan (Balai Besar Pembangunan Jalan Nasional, Dinas Bina Marga setempat) baik secara internal maupun eksternal;
c) Tim inspektor internal adalah tim yang ditunjuk dari internal BBPJN atau Dinas Bina Marga setempat;
d) Tim inspektor eksternal adalah tim yang ditunjuk dari luar BBPJN atau Dinas Bina Marga setempat (BBPJN wilayah lainnya atau para profesional dari perguruan tinggi atau konsultan).
Kualifikasi inspektor sebagai pelaksana inspeksi keselamatan jalan dengan kriteria harus memiliki pengetahuan dan pengalaman dalam bidang rekayasa dan manajemen keselamatan jalan, rekayasa dan manajemen lalu lintas, perkerasan jalan serta teknik lingkungan jalan; sebaiknya bersertifikat, akan tetapi tidak diharuskan.
Where : Lingkup pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan bertujuan untuk memeriksa ruas jalan atau persimpangan jalan, khususnya untuk menemukenali defisiensi dari aspek keselamatan jalan antara lain geometri jalan; desain akses/persimpangan; kondisi fisik permukaan jalan; bangunan pelengkap jalan; drainase jalan; lansekap jalan; marka jalan; perambuan jalan; dan fungsi penerangan jalan.
3.2. Tahapan Pelaksanaan Inspeksi Keselamatan Jalan
Secara umum, tahapan pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan tidak berbeda dengan pelaksanaan audit keselamatan jalan. Tahapan pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan ini diberikan seperti pada diagram alur (Gambar 4).
Tahap-1: Pembentukan team inspektor yang dilakukan oleh pimpinan proyek preservasi atau P2JJ atau pembina jalan setempat yang membawahi ruas-ruas jalan yang akan diinspeksi. Inspeksi ini bisa dilakukan secara internal. Akan tetapi, agar persyaratan independensi terpenuhi team ini bisa saja mengambil team inspeksi dari eksternal. Sebagai contoh team ini bisa dilakukan secara crossing, misalnya suatu team inspeksi proyek preservasi dari suatu balai besar dapat menginspeksi ruas jalan di luar kewenangannya, atau sebaliknya. Team ini juga tidak harus memiliki sertifikat inspekstor sebagaimana dipersyaratkan di dalam team audit keselamatan jalan (Pedoman Audit Keselamatan Jalan, 2003). Yang terpenting, team inspector keselamatan jalan ini memiliki skill yang dibutuhkan. Kewenangan team inspector terbatas memberikan masukan terkait dengan temuan di lapangan dalam bentuk laporan inspeksi keselamatan jalan.

Gambar 4. Tahapan pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan
Tahap-2: Tahap ini merupakan tahap inventarisasi data data yang dibutuhkan dan juga memformulasikan tujuan inspeksi serta permasalahan dari ruas jalan yang akan diinspeksi. Di dalam tahap ini perencanaan inspeksi dimatangkan sehingga jelas metoda inspeksi yang akan digunakan serta jadwal pelaksanaan yang lebih terencana. Team inspektor lebih lanjut menetapkan tugas masing-masing anggota team.
Tahap-3: Persiapan inspeksi lebih diarahkan ke persiapan administrasi serta logistik pelaksanaan inspeksi. Di dalam tahap ini semua peralatan dan bahan inspeksi dipersiapkan termasuk daftar periksa (chek-list) yang digunakan.
Tahap-4: Pelaksanaan inspeksi mencakup pemeriksaan lapangan atau survey lapangan. Ada dua teknik inspeksi lapangan yang dapat dilakukan yaitu: 1) inspeksi tanpa menggunakan alat bantu survey kecuali menggunakan chek-list, 2) inspeksi menggunakan alat bantu seperti video camera atau peralatan survey visual, atau peralatan lainnya yang seperti peralatan Hawkeye. Teknik kedua ini diolah di laboratorium/di kantor dan tetap menggunakan chek-list. Hasilnya akan lebih baik karena data lapangan dalam bentuk visual dapat diolah berkali-kali. Pelaksanaan inspeksi lapangan biasanya dilakukan baik pada siang hari dan malam hari. Inspeksi malam hari dimaksudkan untuk mengetahui kondisi rambu dan marka pada malam hari. Inspeksi ini dapat diulang kembali bilamana data yang diperlukan masih belum memadai.
Tahap-5: Analisis dan evaluasi data dilakukan bilamana data yang diperlukan dipandang cukup. Analisis diarahkan untuk mengidentifikasi tipikal permasalahan yang ditemukan, yang kemudian dievaluasi tingkat defisiensi dari aspek-aspek keselamatan yang diperiksa. Tahap ini akan mengelompokkan tingkat defisiensi minor atau defisiensi major. Defisiensi minor dikategorikan bila mana terdapat sejumlah defisiensi aspek keselamatan jalan yang pada umumnya terkait dengan masalah perambuan dan marka atau kerusakan jalan dalam bentuk kerusakan ringan yang dapat membahayakan pengguna jalan. Dikategorikan minor karena tidak membutuhkan penanganan yang berat dan waktu yang lama.

Gambar 5. Defisiensi minor pada jalan perkotaan
Defisiensi major dikategorikan bila terdapat kerusakan jalan dalam kategori kerusakan sedang atau berat yang dapat membahayakan pengguna jalan. Kategori major ini memerlukan penanganan yang membutuhkan biaya yang relatif besar, waktu yang relatif lama serta memerlukan perencanaan.

Gambar 6. Defisiensi major pada jalan perkotaan

Gambar 7. Defisiensi major pada jalan antar kota
Tahap-6: Tahap ini pada dasarnya berupa usulan penanganan sesuai dengan tingkat defisiensi dari hasil temuan lapangan. Bila dari hasil inspeksi ternyata tidak terdapat defisiensi dari aspek-aspek keselamatan yang ditemukan, maka laporan inspeksi tidak perlu merekomendasikan perbaikan apapun pada ruas jalan yang diinspeksi. Untuk kasus defisiensi minor perbaikan yang diusulkan adalah perbaikan minor. Sekalipun demikian, bila perbaikan tersebut tetap membutuhkan waktu lebih dari satu hari, pada lokasi yang diindikasikan terdapat defisiensi keselamatan tersebut, tetap disarankan untuk membuat perambuan sementara yang sifatnya darurat. Perambuan sementara ini dimaksudkan untuk memberikan informasi bahwa pada lokasi-lokasi yang diidentifikasi terdapat defisiensi keselamatan jalan agar pengemudi atau pengguna jalan bisa lebih waspada guna menghindari kecelakaan lalu lintas. Untuk kasus defisiensi major yang membutuhkan biaya yang besar dan waktu yang relatif lama serta tingkat penanganannya yang relatif sulit, diwajibkan untuk membuat perambuan sementara pada lokasi tersebut sebelum penanganan major dilakukan. Untuk kasus-kasus tertentu yang dikategorikan defisiensi major serta memiliki keterbatasan pendanaan penanganan, selain membuat perambuan sementara, penanganan minor pada lokasi tersebut dapat dilakukan sementara menunggu penadanaan yang memadai.
Baik penanganan minor maupun penanganan major dapat memanfatkan rekayasa keselamatan jalan seperti yang terdapat pada buku Toward Safer Road in Developing Cointries (TRL, 1990) dan Toward Safer Road Indonesia yang segera akan diterbitkan oleh Pusat Litbang Jalan dan Jembatan dalam tahun anggaran 2010 ini. Buku tersebut memuat model-model penanganan dari berbagai kasus kecelakaan di Indonesia baik untuk penanganan minor maupun penanganan major.
Tahap-7: Pelaporan, tahap ini adalah penyusunan laporan inspeksi yang antara lain melaporkan semua kondisi aspek-aspek keselamatan yang dinspeksi. Laporan ini berisi rekomendasi penanganan bagi ruas-ruas yang teridentifikasi memiliki defisiensi keselamatan jalan. Semua saran yang diberikan hendaknya dapat diimplementasikan. Namun demikian, rekomendasi tersebut tidak mengikat dan tidak harus memerlukan sertifikasi bahwa ruas jalan tersebut telah melalui proses inspeksi. Laporan ini ditandatangani oleh team atau ketua team yang kemudian diharapkan menjadi bahan pengambil keputusan terkait dengan upaya peningkatan kualitas keselamatan jalan.

4. Hawkeye 2000
Hawkeye 2000 series, merupakan peralatan survey jalan raya digital terpadu yang terintegrasi, modular, dan terskala (scalable). Hawkeye 2000 dikembangkan oleh ARRB (Australian Road Research Board). Di dalam kegiatan pengembangan data-base Sisjatan pada tahun 2009, alat ini telah digunakan untuk mendapatkan data geometrik jalan, yang digunakan di sepanjang jalan nasional Jalur Lintas Timur Sumatera dari Bakauheuni (Lampung) hingga perbatasan Propinsi Jambi dan Propinsi Riau, serta seluruh koridor Pantai Utara Pulau Jawa.

Gambar 8. Hawkeye 2000 - Pusjatan
Hawkeye 2000 (ARRB, 2008) terdiri dari dua komponen utama, yaitu :
a) Peralatan pengumpulan data (acquisition data package) merupakan perangkat keras modular dan modul perangkat lunak yang terpasang pada kendaraan survey
b) Alat untuk mengamati dan mengolah data (processing toolkit dan data viewer) merupakan alat yang dapat memfasilitasi pengamatan pasca survey, mengatur, mengolah, dan pelaporan data yang telah dikumpulkan menggunakan kendaraan survey
Sistem peralatan pada acquisition data package yang terdapat pada Hawkeye 2000 (ARRB, 2008) adalah :
a. GPS package; terdiri dari baik penerima GPS atau maupun DGPS dan antena. Alat ini berfungsi mengumpulkan data posisi survey menggunakan GPS internasional, sehingga memungkinkan referensi data jalan terhadap koordinat GPS. Peralatan GPS ini memberikan akurasi 5-15 m, sementara DGPS mencapai akurasi real-time sub-metre
b. Gipsi-trac geometry package; Merupakan alat yang menggunakan sensor hisab mati (dead reckoning sensor) dan data GPS untuk menyediakan peta jalan dan informasi geometri yang berkelanjutan, seperti kemiringan, kemiringan melintang, jari-jari tikungan, alinemen vertikal, dan alinemen horizontal
c. Video package; alat ini berfungsi merekam kondisi visual jalan beserta bangunan pelengkap dan lingkungannya, dan juga perkerasan jalan. Jumlah kamera dapat diatur sehingga dapat mencapai delapan kamera video. Saat ini jumlah video camera yang digunakan masih dua buah, rencananya dalam tahun anggaran 2010 akan dilengkapi hingga 6 buah.
d. Distance package; alat yang menggunakan pulsa jarak dari sistem odometer kendaraan. Dipasang pada roda ban kendaraan survey untuk menyediakan data kecepatan yang memiliki resolusi tinggi dan data jarak tempuh
e. Profiler package; merupakan peralatan untuk merekam dengan akurat profil permukaan jalan secara digital menggunakan sensor laser. Jumlah laser yang digunakan dapat diatur, dan dapat mencapai lebih dari 30. Paket ini terpadat juga accelerometer yang berfungsi sebagai alat untuk mengkompensasi gangguan pada peralatan yang diakibatkan getaran atau goncangan pada saat kendaraan bergerak. Profiler package ini juga masih menunggu kelengkapan, pada tahun 2010 ini peralatan ini akan melengkapi sistem Hawkeye 2000.
Kegiatan survey yang dapat menggunakan Hawkeye 2000 antara lain survey proyek jaringan jalan maupun segmen jalan, dan aset jalan; survey pengawasan rutin perkerasan; survey inventarisasi dan manajemen aset jalan; survey geometrik jalan dan pemetaan; survey penilaian kondisi pinggir jalan; survey penilaian jarak pandang di jalan, dsb. Data-data yang dapat dikumpulkan menggunakan Hawkeye 2000 antara lain data rutting (alur); kekasaran; tekstur permukaan; profil longitudinal dan transversal; kemiringan/kelandaian; kemiringan melintang jalan; lengkung horizontal; aset dan inventarisasi visual; kondisi visual perkersaan
Sejalan dengan kebutuhan data untuk tujuan inspeksi keselamatan jalan, pemanfaatan Hawkeye 2000 ini mestinya dapat dioptimalkan untuk tujuan inspeksi keselamatan jalan. Pada gambar-9 berikut ini ditunjukkan hasil survey visual Hawkeye 2000 menggunakan dua kamera CCTV. Capture video sebelah kiri menggambarkan hasil perekaman data dari sisi penumpang kandaraan Hawkeye 2000, sedangkan capture video sebelah kanan menggambarkan hasil perekaman dari sisi pengemudi. Kedua capture ini dapat disatukan sehingga lingkup jangkauan kamera tampak lebih lebar dan lebih luas seperti ditunjukkan pada Gambar 9.

Gambar 9. Pengukuran luas dimensi jalan pada capture hasil perekaman data visual Hawkeye 2000
Pengukuran lebar jalan, lebar bahu, lebar lajur, lebar median serta lebar drainase pada capture video dari Hawkeye ini dapat dilakukan, karena memiliki fasilitas pengukuran. Bahkan untuk memprediksi luas kerusakan jalan seperti lebar atau luas lubang di permukaan jalan juga dapat dilakukan dengan mudah. Captur video seperti ditunjukkan pada Gambar 10 berikut memperlihatkan pengukuran luas lobang pada permukaan jalan dari hasil survey visual yang dilakukan pada salah satu ruas jalan.
Gambar 11 lebih lanjut memperlihatkan salah satu luaran dari Hawkeye 2000 untuk data geometrik jalan. Berdasarkan kemampuan perlatan yang dimiliki oleh Hawkeye 2000 yang begitu lengkap, pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan seyogianya dapat dilakukan lebih komprehensif. Hasil-hasil survey yang telah dilakukan selama ini hampir di dua pertiga ruas jalan Jalur Lintas Timur Sumatera dan jalur Pantai Utara Pulau Jawa bila dimanfaatkan untuk mengevaluasi keselamatan jalan sebagai bagian dari inspeksi keselamatan jalan, sesungguhnya memberikan manfaat yang cukup besar. Ke depan perlu dikembangkan semacam data base keselamatan tersendiri dari hasil pengolahan survey menggunakan Hawkeye 2000. Data base ini dapat digunakan guna mendukung keperluan data untuk peningkatan keselamatan jalan. Model data base keselamatan menggunakan survey Hawkeye 2000 bisa menjadi salah satu alternatif penyediaan data untuk tujuan peningkatan keselamatan jalan di luar data base kecelakaan lalu lintas. Model data base ini rencananya akan direalisasikan pada tahun 2012 sebagaimana tertuang di dalam road map Pengembangan Teknologi Keselamatan Jalan di Pusjatan.

Gambar 10. Pengukuran luas kerusakan jalan pada capture hasil perekaman data visual Hawkeye 2000

Gambar 11. Tampilan data geometrik dari Hawkeye 2000

5. Pembahasan
Berdasarkan uraian di atas, beberapa hal yang bisa dicermati di dalam pengimplementasian Inspeksi Keselamatan Jalan sebagai bagian dari audit keselamatan jalan secara keseluruhan, khususnya di Kementerian Pekerjaan Umum, antara lain:
a. Perundang-undangan antara lain UU RI No. 38 tahun 2004 tentang Jalan dan UU RI No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan bisa menjadi landasan penting di dalam pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan secara khusus dan audit keselamatan jalan secara umum. Sekalipun di dalam UU RI No. 38 tahun 2004 tentang jalan tersebut tidak menyatakan secara langsung penerapan audit keselamatan jalan dan inspeksi keselamatan jalan akan tetapi undang-undang ini mengisyaratkan sasaran pembangunan infrastrur jalan yang aman, nyaman, efisien, dsb.
b. Penerapan audit keselamatan jalan dan inspeksi keselamatan jalan sebagai bagian dari audit keselamatan jalan harus dapat dilakukan sebagai tindakan pro-aktif sebagaimana dikembangkan di berbagai negara-negara lain. Tindakan pro-aktif di dalam penanganan keselamatan jalan yang intinya upaya pencegahan kecelakaan lalu lintas melalui penerapan aspek-aspek keselamatan jalan yang terintegrasi di dalam setiap desain jalan yang akan di bangun atau perbaikan defisiensi keselamatan dari ruas jalan eksisting.
c. Guna mengefektifkan program penanganan keselamatan jalan diperlukan penyesuian dengan tupoksi direktorat teknis sehingga program tersebut melekat pada proyek penanganan jalan. Untuk proyek pembangunan dan peningkatan jalan (capacity expantion), audit keselamatan jalan mulai dari tahap perencanaan hingga ke tahap pre-opening diharakan menjadi bagian tak terpisahkan di dalam program pembangunan dan peningkatan jalan. Sedangkan untuk audit jalan eksisting atau lebih dikenal dengan inspeksi keselamatan jalan seyogianya melekat pada proyek preservasi jalan. Hal ini dimaksudkan sebagai upaya mengintensifkan aspek-aspek keselamatan jalan di dalam penyediaan infrastruktur jalan yang berkeselamatan. Hal lain yang patut dipertimbangkan guna mencermati tuntutan UU RI No. 22 tahun 2009 tentang LLAJ tentang penyediaan infrastruktur jalan yang berkeselamatan.
d. Pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan oleh team yang independen seharusnya diartikan lebih sederhana dengan makna independen tersebut. Team inspektor keselamatan jalan dapat dibentuk dari pihak internal maupun eksternal. Sederhananya, team inspeksi internal dapat dibentuk dari tenaga terampil terkait dengan keselamatan jalan yang dimiliki sendiri. Kalau masih tetap mempertahankan prinsip independensi tersebut bisa saja team inspektor dari balai lain menginspeksi ruas-ruas jalan yang berada di bawah kendali balai yang berbeda, atau sebaliknya. Istilah tersertifikasi juga bagi inspektor hendaknya tidak menjadi halangan pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan sepanjang belum tersedianya lembaga tertentu yang bisa mensertifikasi seorang inspektor sesuai kualifikasi yang dipersyaratkan.
e. Pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan di dalam prakteknya merupakan pemeriksaan terhadap kondisi jalan dan lingkungan dengan fokus terhadap defisiensi aspek-aspek keselamatan jalan. Aspek-aspek keselamatan jalan yang diinspeksi antara lain terkait dengan defisiensi geometri jalan secara keseluruhan; desain akses/persimpangan; kondisi fisik permukaan jalan; bangunan pelengkap jalan; drainase jalan; lansekap jalan; marka dan rambu jalan; fungsi penerangan jalan.
f. Pelaksanaannya sendiri bisa dilakukan dengan sederhana yaitu dengan melihat atau memeriksa hal-hal yang disebutkan di atas dengan bantuan peralatan yang sederhana. Daftar periksa (chek-list) merupakan alat bantu utama, sehingga chek-list ini harus didesain sedemikian rupa untuk dapat dengan mudah mencatat semua temuan di lapangan.
g. Di beberapa negara seperti Malaysia, peralatan Hawkeye telah dimanfaatkan untuk keperluan inspeksi keselamatan jalan di dalam program iRAP. Peralatan Hawkeye dengan fasilitas yang cukup lengkap untuk keperluan berbagai survey terkait dengan pemeriksaan kondisi jalan dan lingkungan jalan dipandang sangat sesuai untuk mendukung keperluan inspeksi keselamatan jalan. Ke depan, Hawkeye 2000 diharapkan bisa lebih berperan didalam menyiapkan data base keselamatan jalan khususnya untuk ruas-ruas jalan nasional terutama untuk membantu pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan pada ruas-ruas tersebut.

6. Kesimpulan dan Saran
Inspeksi Keselamatan jalan merupakan sebuah assessment standar keselamatan yang sistematik yang secara khusus terkait ke lokasi-lokasi berbahaya khususnya terkait dengan defisiensi geometri jalan secara keseluruhan; desain akses/persimpangan; kondisi fisik permukaan jalan; bangunan pelengkap jalan; drainase jalan; lansekap jalan; marka dan rambu jalan; fungsi penerangan jalan.
Inspeksi Keselamatan Jalan merupakan tindakan pro-aktif, seyogyanya harus melekat di dalam proyek-proyek preservasi jalan. Inspeksi keselamatan jalan dapat dilakukan dengan cara manual menggunakan daftar periksa atau menggunakan peralatan survey visual lainnya.
Hawkeye 2000 dapat dimanfaatkan untuk membantu kegiatan inspeksi keselamatan jalan. Mengingat peralatan ini sangat terbatas tidak disarankan pengggunaan alat tersebut harus tersedia di dalam setiap pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan. Makalah ini menyarankan untuk mengoptimalkan fungsi Hawkeye 2000 yang dimiliki Pusjatan untuk dapat diberdayakan di dalam membantu pelaksanaan inspeksi keselamatan jalan khususnya pada ruas-ruas jalan nasional.

7. Daftar Pustaka
Australian Road Research Board (ARRB). 2008. Hawkeye 2000 User Manual. Australia. Australian Road Research Board (ARRB).
Australian Road Research Board (ARRB). Hawkeye Systems. Australia. Australian Road Research Board (ARRB).
International Road Assessment Program (iRAP).Establishing iRAP In Your Country. United Kingdom.International Road Assessment Program (iRAP).
Morgan, R., J. Epstein, G. Lee, and R. Lathlean. 2004.Road Safety Audit Guide – Second Edition. AUSTROADS, 135p.
Puslitbang Jalan dan Jembatan. 2003. Pedoman Audit Keselamatan Jalan. Bandung. Puslitbang Jalan dan Jembatan – Kementerian Pekerjaan Umum
University of New Brunswick Transportation Group. 1999. Road Safety Audit Guidelines. Canada, 168p.
Ward, L.. 2006. FHWA Road Safety Audit Guidelines. Washington. U.S. Departement of Transport.
WYG International Limited. Road safety Inspection Guidelines Specific Project Result 12 B. WYG Internationa Limited. 2009.

royhan_notes: PEMILIHAN MODEL TRANSPORTASI di DKI JAKARTA dengan ANALISIS KEBIJAKAN “PROSES HIRARKI ANALITIK”

royhan_notes: PEMILIHAN MODEL TRANSPORTASI di DKI JAKARTA dengan ANALISIS KEBIJAKAN “PROSES HIRARKI ANALITIK”

http://blogger.kebumen.info/docs/pengertian-metode-penelitian-secara-analitik.php

PEMILIHAN MODEL TRANSPORTASI di DKI JAKARTA dengan ANALISIS KEBIJAKAN “PROSES HIRARKI ANALITIK”

PEMILIHAN MODEL TRANSPORTASI di DKI JAKARTA dengan ANALISIS
KEBIJAKAN “PROSES HIRARKI ANALITIK”

Haryono Sukarto
Email: hsukarto@yahoo.com
Jurusan Teknik Sipil - Universitas Pelita Harapan
UPH Tower, Lippo Karawaci, Tangerang 15811, Banten


ABSTRAK: Kepadatan lalu lintas yang meningkat dengan cepat akhir-akhir ini di kota Jakarta, telah
menimbulkan masalah yang cukup serius di berbagai bidang, seperti waktu tempuh perjalanan yang bertambah
lama, dan pencemaran udara yang semakin meningkat. Pemecahan masalah ini didekati dengan pemilihan
model transportasi yang paling sesuai, melalui suatu kebijakan (Pemerintah) dengan menggunakan Proses
Hirarki Analitik.

KATA KUNCI: transportasi, sistem, kebijakan, angkutan umum.

ABSTRACT: The fastly increasing of traffic density in Jakarta recently, has risen serious problems in many
fields, such as longer time travel, and an increasing in air pollution. The problem solving of this condition is
being approach by selecting the most appropriate transportation model, through a policy (by the government),
using the Analytic Hierarchy Process.

KEYWORDS: transportation, system, policy, public transport.


tersebut pada saat itu belum terdapat jaringan
PENDAHULUAN
layanan angkutan umum
Kepadatan lalu lintas kendaraan bermotor di jalan-
- Tidak tersedianya angkutan lingkungan atau
jalan dalam kota Jakarta, akhir-akhir ini telah semakin
angkutan pengumpan yang dapat menjembatani
bertambah, sehingga sering menimbulkan kemacetan
perjalanan dari - sampai ke jalur utama layanan
lalu lintas, terutama di jalan-jalan protokol dan jalan-
angkutan umum
jalan utama lainnya.
- Kurang terjaminnya kondisi rasa aman dan
Meningkatnya jumlah kendaraan bermotor bisa
ketepatan waktu yang diinginkan penumpang
disebabkan oleh dua hal, yaitu semakin banyaknya
dalam pelayanan angkutan umum
produksi kendaraan bermotor (oleh industri kendaraan
bermotor), dan semakin tidak mencukupi, tidak
nyaman dan tidak amannya angkutan bis kota. Selanjutnya kemacetan lalu lintas masih dipengaruhi
Kondisi ini mendorong masyarakat lebih memilih lagi oleh rendahnya kinerja lembaga-lembaga yang
untuk memiliki kendaraan pribadi (walaupun bekas, bertanggung jawab menyelenggarakan transportasi
bahkan usia kendaraan yang telah cukup tua, sesuai perkotaan, yang merupakan permasalahan stuktural,
kemampuan dan daya beli mereka). di samping tidak adanya keterpaduan antara
perencanaan tata guna lahan dan perencanaan
Beberapa faktor penyebab beralihnya pengguna
transportasi, rendahnya kinerja pelayanan angkutan
angkutan umum kepada angkutan pribadi, antara lain:
umum, serta rendahnya tingkat disiplin pemakai jalan.
- Aktivitas ekonomi belum mampu dilayani oleh
Dengan demikian jelas diperlukan adanya suatu
angkutan umum yang memadai
kebijakan yang terpadu yang dirumuskan secara
- Meningkatnya harga tanah di pusat kota akan komperhensif melalui pentahapan yang terstruktur,
menyebabkan lokasi pemukiman jauh dari pusat untuk dapat membenahi masalah transportasi di kota
kota, atau bahkan sampai ke luar kota yang tidak Jakarta.
tercakup oleh sistem jaringan layanan angkutan
SISTEM JARINGAN TRANSPORTASI di
umum
PERKOTAAN
- Dibukanya jalan baru akan merangsang pengguna
Jaringan transportasi di perkotaan terjadi sebagai
angkutan pribadi, karena biasanya di jalan baru
interaksi antara transpor, tata guna lahan (land use),
Jurnal Teknik Sipil, Vol. 3 , No. 1, Januari 2006 25

Perencanaan Konstruksi Jalan Rel

1
BAB 1 KETENTUAN UMUM
Pasal 1 Perencanaan Konstruksi Jalan Rel
Lintas kereta api direncanakan untuk melewatkan berbagai jumlah angkutan barang dan/
atau penumpang dalam suatu jangka waktu tertentu.
Perencanaan konstruksi jalan rel harus direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat
dipertanggungjawabkan secara teknis dan ekonomis.
Secara teknis diartikan konstruksi jalan rel tersebut harus dapat dilalui oleh kendaraan rel
dengan aman dengan tingkat kenyamanan tertentu selama umur konstruksinya.

Secara eknomis diharapkan agar pembangunan dan pemeliharaan konstruksi tersebut dapat diselenggarakan dengan biaya yang sekecil mungkin dimana masih memungkinkan terjaminnya keamanan dan tingkat kenyamanan.

Perencanaan konstruksi jalan rel diperngaruhi oleh jumlah beban, kecepatan maksimum, beban gandar dan pola operasi. Atas dasar ini diadakan klasifikasi jalan rel, sehingga perencanaan dapat dibuat secara tepat guna.
Pasal 2 Kecepatan dan Beban Gandar
a. Kecepatan.
1) Kecepatan Rencana.
Kecepatan rencana adalah kecepatan yang digunakan untuk merencanakan
konstruksi jalan rel.
a) Untuk perencanaan struktur jalan rel.
V rencana = 1,25 x V maks.
b) Untuk perencanaan peninggian
Ni
Vi
Ni
x
c
rencana
V
.
c = 1,25
Ni = Jumlah Kereta api yang lewat.
Vi = Kecepatan Operasi
c) Untuk perencanaan jari-jari lengkung lingkaran dan lengkung peralihan
Vrencana = Vmaks
2) Kecepatan Maksimum
Kecepatan maksimum adalah kecepatan tertinggi yang diijinkan untuk operasi
suatu rangkaian kereta pada lintas tertentu.
3) Kecepatan Operasi
2
Kecepatan operasi adalah kecepatan rata-rata kereta api pada petak jalan tertentu.
4) Kecepatan Komersil
Kecepatan komersil kecepatan rata-rata kereta api sebagai hasil pembagian jarak
tempuh dengan waktu tempuh.
b. Beban Gandar.
Beban gandar adalah beban yang diterima oleh jalan rel dari satu gandar. Untuk
semua kelas, beban gandar maksimum adalah 18 ton.
Pasal 3 Peraturan Dinas yang Berhubungan dengan Peraturan Dinas No. 10
a. Peraturan Dinas No. 10 A yaitu Peraturan Perawatan Jalan Rel Indonesia (PPJRI).
b. Peraturan Dinas No.10 B, yaitu Peraturan Pelaksanaan Pembangunan Jalan Rel
Indonesia (PPPJRI).
c. Peraturan Dinas No.10 C, yaitu Peraturan Bahan Jalan Rel Indonesia (PBJRI).
Pasal 4. Standar Jalan Rel.
a. Klasifikasi.
Daya angkut lintas, kecepatan maksimum, beban gandar dan ketentuan-ketentuan lain
untuk setiap kelas jalan, tercantum pada table 1.1.
Tabel 1.1 Kelas Jalan Rel
ET = Elastik Tunggal ; EG = Elastik Ganda

Klasifik
asi Jalan
KA

Pasing
Ton
Tahunan
(Juta Ton)

Perencanaan
Kecepatan KA
Maksimum
Vmax (km/jam)

Tekanan
Gandar
P max
(ton)
Tipe Rel
Tipe dari Bantalan
Jarak Bantalan (mm)
Tipe

Alat
Penam
bat

Tebal balas
dibawah
Bantalan
(cm)
Lebar
Bahu
Balas
(cm)
12344
> 20
10– 20
5– 10
2,5– 5
< 2,5 120 110 100 90 80 18 18 18 18 18 R60 / R54 R54 / R50 R54/ R50/ R42 R54/ R50/ R42 R42 600 Beton 600 Beton/Kayu 600 /Baja Beton/Kayu 600 /Baja Beton/Kayu 600 Kayu/Baja EG EG EG EG/ET ET 30 30 30 25 25 50 50 40 40 35 3 b. Daya Angkut Lintas. Daya angkut lintas adalah jumlah angkutan anggapan yang melewati suatu lintas dalam jangka waktu satu tahun. Daya angkut lintas mencerminkan jenis serta jumlah beban total dan kecepatan kereta api yang lewat di lintas yang bersangkutan. Daya angkut disebut daya angkut T dengan satuan ton/ tahun. Pasal 5 Ruang Bebas dan Ruang Bangun. Ruang bebas adalah ruang diatas sepur yang senantiasa harus bebas dari segala rintangan dan benda penghalang; ruang ini disediakan untuk lalu lintas rangkaian kereta api. Ukuran ruang bebas untuk jalur tunggal dan jalur ganda, baik pada bagian lintas yang lurus maupun yang melengkung, untuk lintas elektrifikasi dan non elektrifikasi, adalah seperti yang tertera pada gambar 1.1, gambar 1.2, gambar 1.3 dan gambar 1.4. Ukuran-ukuran tersebut telah memperhatikan dipergunakannya gerbong kontener/ peti kemas ISO (Iso Container Size) tipe “Standard Height”. Ruang bangun adalah ruang disisi sepur yang senantiasa harus bebas dari segala bangunan tetap seperti antara lain tiang semboyan, tiang listrik dan pagar. Batas ruang bangun diukur dari sumbu sepur pada tinggi 1 meter sampai 3,55 meter. Jarak ruang bangun tersebut ditetapkan sebagai berikut : a. Pada lintas bebas : 2,35 sampai 2,53 m di kiri kanan sumbu sepur. b. Pada emplasemen : 1,95 m sampai 2,35 di kiri kanan sumbu sepur c. Pada jembatan : 2,15 m di kiri kanan sumbu sepur. Pasal 6 Perlintasan Sebidang a. Umum Pada perlintasan sebidang antara jalan rel dan jalan raya harus tersedia jarak pandangan yang memadai bagi kedua belah pihak, terutama bagi pengendara kendaraan. Daerah pandangan pada perlintasan merupakan daerah pandangan segitiga di mana jarak-jaraknya ditentukan berdasarkan pada kecepatan rencana kedua belah pihak. Jarak-jarak minimum untuk berbagai kombinasi kecepatan adalah seperti yang tercantum dalam table 2, dan dijelaskan dalam gambar 1.5. 4 Kecepatan KA (km/jam) Kecepatan kendaraan di jalan raya (km/jam) Mulai bergerak Sedangbergerak 0 20 40 60 80 100 120 Panjang pada pihak jalan rel (meter) (A) 40 60 80 90 100 110 120 185 273 363 409 454 500 545 97 145 193 217 241 266 290 75 112 150 168 187 206 224 78 116 155 174 194 213 233 85 127 170 191 212 233 255 94 141 188 212 235 259 282 105 158 210 237 263 289 316 Panjang pada pihak jalan rel (meter) (B) 28 57 102 162 233 322 Table 2. Panjang minimum jarak pandangan untuk kombinasi kecepatan Gambar 1.5 Perlintasan sebidang jalan rel dan jalan raya Daerah pandangan segitiga harus bebas dari benda-benda penghalang setinggi 1,00 meter ke atas. Sudut perpotongan perlintasan sebidang diusahakan sebesar 90o dan bila tidak memungkinkan sudut perpotongan harus lebih besar dari pada 30o. Kalau akan membuat perlintasan baru, jarak antara perlintasan baru dengan yang sudah ada tidak boleh kurang dari 800 meter. B A 5 b. Konstruksi Perlintasan Sebidang. Lebar perlintasan sebidang bagi jalan raya dalam keadaan pintu terbuka atau tanpa pintu, harus sama dengan lebar perkerasan jalan raya yang bersangkutan. Perlintasan sebidang yang dijaga dilengkapi dengan rel-rel lawan untuk menjamin tetap adanya alur untuk flens roda kecuali untuk konstruksi lain yang tidak memerlukan rel lawan. Lebar alur adalah sebesar 40 mm dan harus selalu bersih benda-benda penghalang. Panjang rel lawan adalah sampai 0,8 meter di luar lebar perlintasan dan dibengkokan ke dalam agar tidak terjadi tumbukan dengan roda dari rangkaian. Sambungan rel di dalam perlintasan harus dihindari. Konstruksi perlintasan sebidang dapat dibuat dari bahan beton semen, aspal dan kayu seperti ditunjukan dalam gambar-gambar 1.6 sampai dengan gambar 1.10. Pasal 7. Lain-lain. a. Peraturan ini disebut Peraturan Konstruksi Jalan Rel di Indonesia, disingkat PKJRI. b. Dalam membuat perencanaan, selain memperhatikan segi-segi teknis, keamanan dan biaya, juga harus mempertimbangkan masalah lingkungan. c. Peraturan ini berlaku untuk perencanaan jalan rel di Indonesia, baik untuk perencanaan jalan baru maupun perencanaan penyesuian jalan rel lama. d. Selain ketentuan-ketentuan yang tercantum dalam peraturan ini, untuk hal-hal khusus, juga harus mengikuti ketentuan-ketentuan lain yang bertalian dengan hal itu. 1) Peraturan Beton Indonesia (PBI) 2) Peraturan Konstruksi Kayu Indonesia (PKKI). 3) Peraturan Perencanaan Bangunan Baja Indonesia (PPBBI). 4) Peraturan Umum Bahan Bangunan Indonesia (PUBBI). 5) Peraturan Bangunan Nasional (PBN). 6 Keterangan : Batas I = Untuk jembatan dengan kecepatan sampai 60 km/jam Batas II = Untuk „Viaduk‟ dan terowongan dengan kecepatan sampai 60km/jam dan untuk jembatan tanpa pembatasan kecepatan. Batas III= Untuk „viaduk‟ baru dan bangunan lama kecuali terowongan dan jembatan Batas IV = Untuk lintas kereta listrik Gambar. 1.1 Ruang bebas pada bagian lurus 7 Keterangan : Batas ruang bebas pada lintas lurus dan pada bagian lengkungan dengan jari-jari > 3000 m.
Batas ruang bebas pada lengkungan dengan jari-jari 300 sampai
dengan 3000 m.
Batas ruang bebas pada lengkungan dengan jari-jari < 300 m. Gambar. 1.2 Ruang bebas pada lengkung 8 Gambar. 1.3 Ruang bebas pada jalur lurus untuk jalan ganda 9 Gambar. 1.4 Ruang bebas pada jalur lengkung untuk jalan ganda 10 batu stampling pipa besar 3 0 0 plat beton bertulang plat beton bertulang 300 bantalan kayu bantalan kayu 300 50 50 50 50 pipa drainase pipa drainase Gambar 1.6 Potongan melintang perlintasan sebidang dengan plat beton 1 comp aspal kerikil C 140.60.7 L40.40.4 beton kayu pendrol base plate 750 s/d 300 balas batu pecah balas pasir pipa drain Ø 200 (paralon tebal) 200 papan kayu 30 268 130 68 130 807 130 68 130 268 30 Gambar 1.7 Potongan melintang perlintasan sebidang dengan plat baja (memakai penambat Pandrol) 38 315 835 68 935 880 935 68 835 315 38 L 40.40.4 camp aspal kerikil C 140.60.7 PLAT BAJA SIRIP beton kayu balas batu pecah balas pasir 200 pipa drain Ø 200 (paralon tebal) 750 s/d 300 Rel R.14A Plat landas ok Plat jepit KK Gambar 1.8 Potongan melintang perlintasan sebidang dengan plat baja (memakai penambat Kaku) 2 600 mm 40 mm 40 mm 1067 mm Balok kayu pingisi Balok kayu Bantalan Gambar 1.9 Potongan melintang perlintasan sebidang dengan Balok kayu klos klos Bantalan Bantalan Aspal Bantalan pasir dipadatkan Balas 40 mm 40 mm 1067 mm pipa drainase lapisan kerikil Gambar 1.10 Potongan melintang perlintasan sebidang dengan Perkerasan aspal 3 BAB 2 GEOMETRI JALAN REL Pasal 1 Umum Geomtri jalan rel direncanakan berdasar pada kecepatan rencana serta ukuran-ukuran kereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan, kenyamanan, ekonomi dan kesertaan dengan lingkungan sekitarnya. Pasal 2 Lebar Sepur Untuk seluruh kelas jalan rel lebar sepur adalah 1067 mm yang merupakan jarak terkecil antara kedua sisi kepala rel, diukur pada daerah 0-14 mm di bawah permukaan teratas kepala rel. Pasal 3 Lengkung Horizontal Alinemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang horizontal, alinemen horizontal terdiri dari garis lurus dan lengkungan. a. Lengkung Lingkaran Dua bagian lurus, yang perpanjangnya saling membentuk sudut harus dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran, dengan atau tanpa lengkung-lengkung peralihan. Untuk berbagai kecepatan rencana, besar jari-jari minimum yang diijinkan adalah seperti yang tercantum dalam Tabel 2.1. Kecepatan rencana (km/jam). Jari-jari minimum lengkung lingkaran tanpa lengkung peralihan (m). Jari-jari minimum lengkung lingkaran yang diijinkan dengan lengkung peralihan (m). 120 110 100 90 80 70 60 2370 1990 1650 1330 1050 810 600 780 660 550 440 350 270 200 Tabel 2.1. Persyaratan perencanaan lengkungan b. Lengkung Peralihan. 4 Lengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang berubah beraturan. Lengkung peralihan dipakai sebagai peralihan antara bagian yang lurus dan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua jari-jari lingkaran yang berbeda. Lengkung peralihan dipergunakan pada jari-jari lengkung yang relative kecil, lihat Tabel 2.1. Panjang minimum dari lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus berikut : Lh = 0,01 hv……………(2.1) Dimana Lh = panjang minimal lengkung peralihan. h = pertinggian relative antara dua bagian yang dihubungkan (mm). v = kecepatan rencana untuk lengkungan peralihan (km/jam). c. Lengkung S Lengkung S terjadi bila dua lengkung dari suatu lintas yang berbeda arah lengkungnya terletak bersambungan. Antara kedua lengkung yang berbeda arah ini harus ada bagian lurus sepanjang paling sedikit 20 meter di luar lengkung peralihan. d. Perlebaran Sepur Perlebaran sepur dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati lengkung tanpa mengalami hambatan. Perlebaran sepur dicapai dengan menggeser rel dalam kearah dalam. Besar perlebaran sepur untuk berbagai jari-jari tikungan adalah seperti yang tercantum dalam Tabel 2.2. Pelebaran sepur ( mm) Jari-jari tikungan (meter) 05 10 15 20 R > 600
550 < R < 600 400 < R < 550 350 < R < 400 100 < R < 350 Tabel 2.2 Pelebaran sepur Perlebaran sepur maksimum yang diijinkan adalah 20 mm. Perlebaran sepur dicapai dan dihilangkan secara berangsur sepanjang lengkung peralihan. e. Peninggian Rel. Pada lengkungan, elevasi rel luar dibuat lebih tinggi dari pada rel dalam untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang dialami oleh rangkaian kereta. Peninggian rel dicapai dengan menepatkan rel dalam pada tinggi semestinya dan rel luar lebih tinggi lihat gambar 2.1 dan 2.2. Besar peninggian untuk berbagai kecepatan rencana tercantum pada table 2.3 berikut. 5 Jari-jari (m) Peninggian (mm) pas (km/hr) 120 110 100 90 80 70 60 100 150 ---- 200 110 250 ---- 90 300 ---- 100 75 350 110 85 65 400 ---- 100 75 55 450 110 85 65 50 500 ---- 100 80 60 45 550 110 90 70 55 40 600 100 85 65 50 40 650 ---- 95 75 60 50 35 700 105 85 70 55 45 35 750 ---- 100 80 65 55 40 30 800 110 90 75 65 50 40 30 850 105 85 70 60 45 35 30 900 100 80 70 55 45 35 25 950 95 80 65 55 45 35 25 1000 90 75 50 50 40 30 25 1100 80 70 55 45 35 30 20 1200 75 60 55 45 35 25 20 1300 70 60 50 40 30 25 20 1400 65 55 45 35 30 25 20 1500 60 50 40 35 30 20 15 1600 55 45 40 35 25 20 15 1700 55 45 35 30 25 20 15 1800 50 40 35 30 25 20 15 1900 50 40 35 30 25 20 15 2000 45 40 30 25 20 15 15 2500 35 30 25 20 20 15 10 3000 30 25 20 20 15 10 10 3500 25 25 20 15 15 10 10 4000 25 20 15 15 10 10 10 Table 2.3 Rail Elevation at Curves with the Formula hnormal = 5.95ra d iu s Vplanned) (2 6 Peninggian rel dicapai dan dihilangkan secara berangsur sepanjang lengkung peralihan. Untuk tikungan tanpa lengkung peralihan peninggian rel dicapai secara berangsur tepat di luar lengkung lingkaran sepanjang suatu panjang peralihan, panjang minimum peralihan ini dihitung dari rumus 2.1. Pasal 4 Landai a. Pengelompokan Lintas Berdasar pada kelandaian dari sumbu jalan rel dapat dibedakan atas 4 (Empat) kelompok seperti yang tercantum dalam Tabel 2.4. Kelompok Kelandaian Emplasemen Lintas datar Lintas pegunungan Lintas dengan rel gigi 0 sampai 1,5 ‰ 0 sampai 10 ‰ 10 ‰ sampai 40 ‰ 40 ‰ sampai 80 ‰ Tabel 2.4 Pengelompokan lintas berdasar pada kelandaian Tabel 2.4 Pengelompokan lintas berdasar pada kelandaian. Untuk emplasemen kelandaiannya adalah 0 sampai 1,5 ‰ b. Landai Penentu Landai penentu adalah suatu kelandaian (Pendakian) yang terbesar yang ada pada suatu lintas lurus. Besar landai penentu terutama berpengaruh pada kombinasi daya tarik lok dan rangkaian yang dioperasikan. Untuk masing-masing kelas jalan rel, besar landai penentu adalah seperti yang tercantum dalam Tabel 2.5. Kelas jalan rel Landai penentu maksimum 12345 10 ‰ 10 ‰ 20 ‰ 25 ‰ 25 ‰ Tabel 2.5 Landai penentu maksimum c. Landai Curam Dalam keadaan yang memaksa kelandaian (Pendakian) dari lintas lurus dapat melebihi landai penentu. 7 Kelandaian ini disebut landai curam; panjang maksimum landai curam dapat ditentukan melalui rumus pendekatan sebagai berikut : 2 . 2 ........ .......... 2 2 2 m k S S g vb va Dimana: ℓ = Panjang maximum landai curam (m). Va = Kecepatan minimum yang diijinkan dikaki landai curam m/detik. Vb = Kecepatan minimum dipuncak landai curam (m/detik) vb ≥ ½ va. g = Percepatan gravitasi. Sk = Besar landai curam ( ‰ ). Sm = Besar landai penentu ( ‰ ). Pasal 5 Landai Pada Lengkung atau Terowongan Apabila di suatu kelandaian terdapat lengkung atau terowongan, maka kelandaian di lengkung atau terowongan itu harus dikurangi sehingga jumlah tahanannya tetap. Pasal 6 Lengkung Vertikal Alinemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal yang melalui sumbu jalan rel tersebut; alinemen vertikal terdiri dari garis lurus, dengan atau tanpa kelandaian, dan lengkung vertikal yang berupa busur lingkaran. Besar jari-jari minimum dari lengkung vertikal bergantung pada besar kecepatan rencana dan adalah seperti yang tercantum dalam Tabel 2.6. Kecepatan Rencana (Km/Jam) Jari-Jari Minimum Lengkung Vertikal (Meter) Lebih besar dari 100 Sampai 100 8000 6000 Tabel 2-6 Jari-jari min. lengkung vertikal. Letak lengkung vertikal diusahakan tidak berimpit atau bertumpangan dengan lengkung horizontal. Pasal 7 Penampang Melintang Penampang melintang jalan rel adalah potongan pada jalan rel, dengan arah tegak lurus sumbu jalan rel, di mana terlihat bagian-bagian dan ukuran-ukuran jalan rel dalam arah melintang. 8 Ukuran-ukuran penampang melintang jalan rel berjalur tunggal dan berjalur ganda tercantum pada table 2.7 untuk lintas lurus maupun di lintas lengkung dan dijelaskan dengan gambar 2.3, gambar 2.4, gambar 2.5 dan gambar 2.6. Pada tempat-tempat khusus, seperti di perlintasan, penampang melintang dapat disesuaikan dengan keadaan setempat. h konstan Gambar 2.1 Peninggian Elevasi Rel (h) pada lengkungan jalur tunggal h h konstan konstan Gambar 2.2 Peninggian Elevasi Rel (h) pada lengkungan Jalur Ganda d1 d2 a b c k1 k2 e a b c k1 k2 max 1 : 2 Ballast Sub-ballast max 1 : 1.5 30 50 30 50 40 CL 1 d 1:1 1/3 Picture 2.3 Cross section of Railroad at Straight Sections 9 constant d1 d2 c k1 k2 e ck1k2 CL b b d1 e1 Picture 2.4 Railroad cross section at curves - Single Track b c k1 4000 20 00 2000 1067 1:2 Picture 2.5 Railroad Cross section at Straight Sections of Double Tracks 2000 b 4000 k1 1 :2 Picture 2.6 Railroad cross section at curves of Double Tracks Gambar 2.3 Penampang Melintang Jalan Rel Pada Bagian Lurus Gambar 2.4 Penampang Melintang Jalan Rel Pada Lengkung– Jalur tunggal Gambar 2.5 Penampang Melintang Jalan Rel Pada Bagian Lurus Jalur Ganda Gambar 2.5 10 Penampang Melintang Jalan Rel Pada Lengkung Jalur Ganda Tabel 2.7 Penampang Melintang Jalan Rel Kelas Jalan Rel Vmax (km/jam) d1 (cm) b (cm) c (cm) k1 (cm) d2 (cm) e (cm) k2 (cm) a (cm) 1st 120 30 150 235 265-315 15-50 25 375 185-237 2nd 110 30 150 254 265-315 15-50 25 375 185-237 3rd 100 30 140 244 240-270 15-50 22 325 170-200 4th 90 25 140 234 240-250 15-35 20 300 170-190 4th s 80 25 135 211 240-250 15-35 20 300 170-190 11 BAB 3 SUSUNAN JALAN REL Pasal 1. Rel a. Umum Rel yang dimaksud dalam peraturan ini adalah rel berat untuk jalan rel. b. Tipe dan Karakteristik Penampang. 1) Tipe rel untuk masing-masing kelas jalan tercantum pada table 3.1. KELAS JALAN TIPE REL I R 60 / R 54 II R 54 / R 50 III R 54 / R 50 / R 42 IV R 54 / R 50 / R 42 V R 42 Tabel 3.1 Kelas jalan dan tipe relnya. 2). Karekteristik penampang rel tercantum pada Tabel 3.2. c. Jenis, Komposisi Kimia, Kekuatan dan Kekerasan. 1) Jenis. Jenis rel yang dipakai adalah rel tahan aus yang sejenis dengan rel UIC-WRA. 2) Komposisi kimia. Komposisi kima rel tercantum pada table 3.3. C Si Ma PS 0,60% - 0,80 % 0,15% - 0,35% 0,90% - 1,10% Max. 0,035% Max. 0,025% Tabel 3.3 Komposisi kimia rel. 12 B R G y y yF R x y x y y b Besaran Geometri Rel Tipe Rel R.42 R.50 R. 54 R.60 H (mm) 138,00 153,00 159,00 172,00 B (mm) 110,00 127,00 140,00 150,00 C (mm) 68,50 65,00 72,20 74,30 D (mm) 13,50 15,00 16,00 16,50 E (mm) 40,50 49,00 49,40 51,00 F (mm) 23,50 30,00 30,20 31,50 G (mm) 72,00 76,00 74,97 80,95 R (mm) 320,00 500,00 508,00 120,00 A (cm2) 54,26 64,20 69,34 76,86 W (kg/m) 42,59 50,40 54,43 60,34 Yb (mm) 68,50 71,60 76,20 80,95 Ix (cm4) 1,263 1,860 2,345 3,066 A : Luas Penampang W : Berat rel per meter Yb : Momen inersia terhadap sumbu X. Ix : Jarak tepi bawah rel ke garis netral Tabel 3.2 Karakteristik Penampang Rel. 3) Kekuatan rel. 13 celah rel 7 16 7 13 13 56 52 30 22 22 (satuan sentimeter) Kuat tarik minimum rel adalah 90 kg/mm2 dengan perpanjangan minimum 10%. 4) Kekerasan rel. Kekerasan kepala rel tidak boleh kurang dari pada 240 Brinell. d. Jenis Rel Menurut Panjangnya. Menurut panjangnya dibedakan tiga jenis rel, yaitu : 1) Rel standar adalah rel yang panjangnya 25 meter. 2) Rel pendek adalah rel yang panjangnya maksimal 100 m. 3) Rel panjang adalah rel yang panjang tercantum minimumnya pada Tabel 3.4. Jenis bantalan Tipe Rel R 42 R. 50 R.54 R. 60 Bantalan kayu Bantalan beton 325 m 200 m 375 m 225 m 400 m 250 m 450 m 275 m Tabel 3.4 Panjang minimum rel panjang. e. Sambungan Rel. 1) Umum. Sambungan rel adalah konstruksi yang mengikat dua ujung rel sedemikian rupa sehingga operasi kereta api tetap aman dan nyaman. Yang dimaksud dengan sambungan rel dalam pasal, ini adalah sambungan yang menggunakan pelat penyambung dan baut-mur. 2) Macam sambungan. Dari kedudukkan terhadap bantalan dibedakan dua macam sambungan rel, yaitu : a) Sambungan melayang (Gambar 3.1) b) Sambungan menumpu (Gambar 3.2) 14 35 15 (satuan sentimeter) sambungan sambungan sambungan sambungan sambungan sambungan sambungan Gambar 3.1 Sambungan melayang Antara kedua bantalan ujung berjarak 30 cm Jarak sumbu ke sumbu bantalan ujung 52 cm Gambar 3.2 Sambungan menumpu 3) Penempatan sambungan di sepur. Penempatan sambungan di sepur ada dua macam yaitu : a) Penempatan secara siku (gambar 3.3), dimana kedua sambungan berada pada satu garis yang tegak lurus terhadap sumbu sepur. b) Penempatan secara berselang-seling (Gambar 3.4), dimana kedua sambungan rel tidak berada pada satu garis yang tegak lurus terhadap sumbu sepur. Gambar 3.3 Sambungan Siku Gambar 3.4 Sambungan berselang-seling. 4) Sambungan rel di jembatan. a) Didalam daerah bentang jembatan harus diusahakan agar tidak ada sambungan rel. 15 b) Rel dengan bantalan sebagai suatu kesatuan harus dapat bergeser terhadap gelegar pemikulnya. Yang dimaksud dengan gelegar pemikul adalah bagian dari konstruksi jembatan dimana bantalan menumpu secara langsung. c) Jika digunakan rel standar atau rel pendek, letak sambungan rel harus berada di luar pangkal jembatan. d) Jika digunakan rel panjang, jarak antara ujung jembatan daerah muai rel itu (Gambar 3.5). Panjang daerah muai untuk bermacam-macam rel tercantum pada table 3.5. Jenis bantalan Tipe Rel R 42 R. 50 R.54 R. 60 Bantalan kayu Bantalan beton 165 m 100 m 190 m 115 m 200 m 125 m 225 m 140 m Tabel 3.5 Panjang daerah muai. sambungan sambungan > Ldm
> Ldm
Gambar 3.5 Penempatan sambungan rel panjang yang melintasi jembatan.
Ld m = Panjang daerah muai rel
f. Celah.
Di sambungan rel harus ada celah untuk menampung timbulnya perubahan
panjang rel akibat perubahan suhu.
Besar celah ditentukan sebagai berikut :
1) Untuk semua tipe rel, besar celah pada sambungan rel standard dan rel pendek
tercantum pada table 3.6.
2) Pada sambungan rel panjang, besar celah dipengaruhi juga oleh tipe rel dan
jenis bantalan.
a) Untuk sambungan rel panjang pada bantalan kayu, besar celah tercantum
pada Tabel 3.7.
b) Untuk sambungan rel panjang pada bantalan beton, besar celah tercantum
pada Tabel 3.8.
16

Suhu
Pemasangan
(oC)
Panjang Rel (m)
25
50
75
100
≤20
22
24

26 28 30

32 34 36
38
40
42
44
≥46
87665443322
100
14
13
12
10
9876432100
16
16
16

15 13 11
97642000
16
16
16

16 16 14
12
9742000
Tabel 3.6 Besar celah untuk semua tipe rel pada sambungan rel standard dan
rel pendek.
g. Suhu pemasangan.

1) Yang dimaksud dengan suhu pemasangan adalah suhu rel waktu pemasangan. 2) Batas suhu pemasangan rel standard dan rel pendek tercantum pada Tabel 3.9. 3) Batas suhu pemasangan rel panjang pada bantalan kayu tercantum dalam table
3.10.
4) Batas suhu pemasangan rel panjang pada bantalan beton tercantum pada table
3.11.

Suhu
Pemasangan
(OC)
Panjang Rel (m)
R.42
R.50
R.54
R.60
≤28

30 32 34 36 38 40 42

16
14
12
10
8654

16
16
14
11
9643

16
16
15
12
10
865

16
16
16
13
10
865
17
44
46
≥48
322
332
332
432
Tabel 3.7 Besar celah untuk sambungan rel panjang pada bantalan kayu.

Suhu
Pemasangan
(OC)
Panjang Rel (m)
R.42
R.50
R.54
R.60
≤22

24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44
≥46

16
14
13
13
10
87654332

16
16
14
12
11
98654332

16
16
15
13
11
10
8754332

16
16
16
14
12
10
9765432
Tabel 3.8 Besar celah untuk sambungan rel panjang pada bantalan beton.
Panjang Rel (m)
Suhu (oC)
Min.
Max.

25
50
75
100

20 20 26 30

44 42 40 40
Tabel 3.9 Batas suhu pemasangan rel standard dan rel pendek.
Rel
Suhu (oC)
Min.
Max.

R.42 R.50 R.54 R.60

28 30 30 32

46 48 48 48
Tabel 3.11 Batas suhu pemasangan rel panjang pada bantalan beton.
h. Kedudukan Rel.
18
X
X
Y
garisnetral
Y
Kecuali pada wesel dan di emplasemen dengan kecepatan kereta lambat, rel
dipasang miring ke dalam dengan kemiringan 1:40 (Gambar 3.6).
Gambar 3.6 Rel dipasang miring ke dalam kemiringan (tg ) 1 : 40
i. Pelat penyambung.
1) Sepasang pelat penyambung harus sama panjang dan mempunyai ukuran yang
sama.

2) Bidang singgung antara pelat penyambung dengan sisi bawah kepala rel dan sisi atas kaki rel harus sesuai kemiringannya, agar didapat bidang geser yang cukup.
Kemiringan tepi bawah kepala rel dan tepi atas rel tercantum pada table 3.12.
Tepi bawah kepala rel
Tepi atas kaki rel

R.42 R.50 R.54 R.60
1 : 4

1 : 2,75 1 : 2,75 1 : 2,93
1 :4

1 : 2,75 1 : 2,75 1 : 2,75
Tabel 3.12 Kemiringan tepi bawah kepala rel dan tepi atas kaki rel.
3) Ukuran-ukuran standar pelat penyambung untuk rel R.42, R.50, dan R.54
tercantum pada Gambar 3.7.
4) Ukuran-ukuran standar pelat penyambung ukuran rel R. 60 tercantum pada
gambar 3.8.
19
70
160
70
130
130
560
( satuan milimeter)
( satuan milimeter)
70
130
130
160
820
130
130
70
Gambar 3.7 Pelat penyambung untuk rel R.42, R.50 dan R.54. Ø lubang 24
mm Tebal pelat 20 mm.
Tinggi disesuaikan dengan masing-masing rel.
Gambar 3.8 Pelat penyambung untuk rel R.60. Ø lubang 25 mm.
Tebal pelat 20 mm.
5) Kuat tarik bahan penyambung tidak boleh kurang dari pada 58 kg/mm2 dengan
perpanjangan minimum 15%.
6) Komposisi kimia bahan pelat penyambung tercantum pada table 3.13
C
Si
Mn
P
S
0,40-0,55 Max. 0,40
0,55-1,00
Max. 0,40 Max. 0,40
Table 3.13 Komposisi kimia bahan pelat penyambung (%).
7) Sebuah pelat penyambung harus kuat menahan momen sebesar :
M = M1 +M2 = Q x a + m x Q x h…………………………………..(3.1)

Dimana :
Q = tekanan rel pada pelat penyambung
a = jarak dari tengah-tengah gaya reaksi R.
20
Rel
P
T"
T"
P
Rel
b
c
d
a
T
T"
CL
Roda
Q Q
R
a
R
Q Q
Roda
R1
R2
R1
R2
b
a
h
m = koefisien geser maks = 0,03
h = jarak vertikal garis gaya geser.
Gambar 3.9 Gaya-gaya pada pelat penyambung
8) Baut pelat penyambung harus kuat menahan gaya sebagai berikut:
H =T+T‟‟
M =H(a+b+c)=M‟ +M‟‟
M‟ = H ( a + b) = T‟ x b…………………….......………...……..(3.2)
M‟‟= T” (a + b) + T” x c
Dimana : H
= gaya lateral yang bekerja di tengah-tengah pelat
penyambung
T‟ T‟‟= gaya tarik baut sebelah luar dan dalam.
M‟ M‟‟ = momen peralihan sebelah dalam dan luar pelat sambung
antara pusat tekanan rel yang akan disambung.
M
= momen total arah lateral.
21
Gambar 3.10 Gaya-gaya pada baut pelat penyambung
Pasal 2. Wesel
a. Fungsi Wesel .
Fungsi wesel adalah untuk mengalihkan kereta dari satu sepur ke sepur yang lain.
b. Jenis Wesel.
1) Wesel biasa.
(a). Wesel Biasa.
(1) Wesel biasa kiri (gambar 3.11)
(2) Wesel biasa kanan (gambar 3.12)
(b). Wesel dalam lengkung.
(1) Wesel serah lengkung (gambar 3.13)
(2) Wesel berlawanan arah lengkung (gambar 3.14)
(3) Wesel simetris (gambar 3.15)
2) Wesel tiga jalan
(a). Wesel Biasa.
(1) Wesel biasa searah (gambar 3.16)
(2) Wesel biasa berlawanan arah (gambar 3.17)
(b). Wesel dalam lengkung.
(1) Wesel serah tergeser (gambar 3.16)
(2) Wesel berlawanan arah tergeser (gambar 3.19)
3) Wesel Inggris.
Wesel Inggris adalah wesel yang dilengkapi dengan gerakan-gerakan lidah
serta sepur-sepur bengkok.
gambar 3.12
gambar 3.11
wesel biasa
wesel kanan
wesel biasa
wesel kiri
berlawanan arah
lengkung
simetris
searah lengkung
22
rel jentak
rel lidah
rel paksa
rel sayap
sepur lurus
sepurbengko
k
a
b
c
re
llidah
reljantak
jarum
Gambar 3.22 wesel dan bagannya
gambar 3.13
gambar 3.14
gambar 3.15
Gambar 3.16
Gambar 3.17
Gambar 3.18
Gambar 3.19
Gambar 3.20
Gambar 3.12
(a). Wesel Inggris lengkap (gambar 3.20)
(b). Wesel Inggris tak lengkap (gambar 3.21).
c. Komponen Wesel.
Wesel terdiri atas komponen-komponen sebagai berikut:
1) Lidah
2) Jarum beserta sayap-sayapnya

3) Rel lantak
4) Rel paksa
5) Sistem penggerak
Gambar 3.22 Wesel dan bagannya
searah
berlawanan
arah
searah
tergeser
berlawanan
arah tergeser
wesel Inggris
tak lengkap
wesel Inggris lengkap
23
1) Lidah
a) Lidah adalah bagian dari wesel yang dapat bergerak pangkal lidah disebut
akar.
b) Jenis Lidah
(1) Lidah berputar adalah lidah yang mempunyai engsel diakarnya.
(2) Lidah berpegas adalah lidah yang akarnya dijepit sehingga melentur
c) Sudut Tumpu ( )
Sudut tumpu adalah sudut antara lidah dengan rel lantak, sudut tumpu
dinyatakan dengan tangennya, yakni tg
= 1 : m, dimana harga m
berkisar antara 25 sampai 100.
2) Jarum dan sayap-sayapnya
a) Jarum adalah bagian wesel yang memberi kemungkinan kepada flens
roda melalui perpotongan bidang-bidang jalan yang terputus antara dua rel.
b) Sudut kelancipan jarum ( ) disebut sudut samping arah.
c) Jenis jarum.
(1) Jarum-kaku dibaut (bolted rigid frogs) terbuat dari potongan-potongan

rel standar yang dibuat (gambar 3.23).
(2) Jarum–rel–pegas (spring rail frogs)
(3) Jarum-baja–mangan–cor (cast manganese steel frogs). Dipakai untuk
lintas dengan tonase beban yang berat atau lintas yang frekuensi
keretanya tinggi.
(4) Jarum– keras– terpusat (hard centered frogs).
3) Rel lantak
Suatu rel yang diperkuat badannya yang berguna untuk bersandarnya lidah-
lidah wesel.
4) Rel paksa

Dibuat dari rel biasa yang kedua ujungnya dibengok ke dalam. Rel paksa luar biasanya dibuat pada rel lantak dengan menempatkan blok pemisah diantaranya.
5) Sistem penggerak atau pembalik wesel
Pembalik wesel adalah mekanisme untuk menggerakkan ujung lidah.
d. Nomor dan kecepatan ijin pada wesel
1) Nomor wesel, n, menyatakan tangent sudut simpang yakni : tg = 1: n.
2) Kecepatan ijin pada wesel tercantum pada tabel 3.14.
tg
1: 8
1: 10
1: 12
1: 14
1: 16
1: 20
No. wesel
W8
W 10
W 12
W 14
W 16
W2
Kecepatan
ijin (km/j)
25
35
45
50
60
70
Tabel 3.14 Nomor wesel dan kecepatan ijinnya.
24
a
L
A
b
M
1: n
Gambar 3. 23 (a) Jarum–kaku–dibaut (bolted rigid frog)
(b) Jarum–rel–pegas (spring rail frog).
(c) Jarum–baja–mangan dengan rel (Rail bound
manganese steel frog)
e. Bagan wesel
Dalam gambar-gambar rencana untuk pelaksanaan pembangunan, wesel-wesel
biasanya digambar hanya menurut bagannya.
1) Bagan ukuran (gambar 3.24)
Bagan ukuran menjelaskan ukuran-ukuran wesel dan dapat digunakan
untuk menggambar bagan emplasemen secara berskala.
Gambar 3.24 Bagan ukuran wesel.
M = Titik tengah wesel = titik potong antara sumbu sepur lurus dengan
sumbu sepur belok.
A = Permulaan wesel = tempat sambungan rel lantak dengan rel biasa.
Jarak dari A ke ujung lidah biasanya kira-kira 1000 mm.
B = Akhir wesel = sisi belakang jarum.
n = Nomor wesel.
Gambar 3.25 memperlihatkan bagan ukuran wesel Biasa.
Gambar 3.26 memperlihatkan bagan ukuran wesel Tergeser
25
l'
a'
b'
d'
a
b
l
d
Gambar 3.27 memperlihatkan bagan ukuran wesel Inggris
Gambar 3.25 Bagan ukuran wesel Biasa.
Gambar 3.26 Bagan ukuran wesel Tergeser
26
Gambar 3.27 Bagan ukuran wesel Inggris
2) Bagan pelayanan
Dalam gambar emplasemen, bagan pelayanan menjelaskan kedudukan luar
biasa lidah-lidah wesel dan cara pelayanannya.
f. Pemilihan wesel
Pemilihan wesel didasarkan pada kebutuhan pelayanan dengan memperlihatkan
ketidaksediaan lahan, kecepatan, biaya pembangunan serta pemeliharaan.
g. Syarat-syarat Bahan
Syarat-syarat bahan untuk wesel ditentukan dalam peraturan Bahan jalan Rel
Indonesia (PBJRI) atau Peraturan Dinas No. 10 C
h. Bantalan wesel

Wesel dipasang pada bantalan kayu. Ukuran penampang sama dengan batalan biasa. Ukuran panjang bantalan disesuaikan dengan kebutuhan setempat. Kekuatan bantalan harus diperiksa
i. Perhitungan wesel
1) Perhitungan wesel harus didasarkan pada keadaan lapangan, kecepatan,
nomor wesel dan jenis lidah.
2) Besar sudut tumpu ( ) dan sudut simpang arah ( ) dihitung/ ditentukan
dari nomor wesel dan jenis lidah yang dipilih.
3) Panjang jarum (gambar 3.28).
Panjang jarum ditentukan oleh sudut simpang arah ( ), lebar kepala rel
(B), lebar kaki rel (C) dan jarak siar (d) berdasarkan hubungan :
P=
)
3
.
3
(
..........
..........
)
2
/
(
2
)
(
d
tg
C
B
Gambar 3.28
P
E
F
d
B
C
f
1/2
27
4) Panjang lidah (gambar 3.29)
Pada lidah berputar, panjang lidah ditentukan oleh besar sudut tumpu ( ) ,
labar kepala rel (B) dan jarak dari akar lidah ke rel lantak (Y).
Panjang lidah (t) ditentukan oelh persamaan (3.4)
)
4
.
3
(
..........
..........
..........
sin
Y
B
t
Untuk lidah berpegas (gambar 3.30) panjang lidah ditentukan oleh persamaan
(3.5).
T > B cotg........................ (3.5)
5) Jari-jari lengkung luar (gambar 3.31)

Jari– jari lengkung luar (Ru) dihitung dengan persamaan (3.6)
Dimana :
Ru
= Panjang jari-jari lengkung luar.
W
= Lebar sepur
t
= Panjang lidah
p
= Panjang jarum
t
B
Gambar 3.29
Gambar 3.30
RU
t
28
Panjang jari-jari lengkung luar yang dihitung dengan persamaan (3.6) tidak
boleh lebih kecil dari pada:
)
7
.
3
(
......
..........
..........
8
,
7
2
V
R
6) Jari-jari lengkung dalam (R) dihitung dari jari-jari lengkung luar dengan
memperhatikan masalah pelebaran sepur.
Pasal 3 Penambat Rel
a. Umum
Penambat rel adalah suatu komponen yang menambatkan rel pada bantalan
sedemikian rupa sehingga kedudukan rel adalah tetap, kokoh dan tidak bergeser.
b. Jenis Penambat
L
A
W
CD'
C'
C
t
A
D
D'
E
G
G'
E'
R
R
Gambar 3.31
U
U
29

Jenis penambat yang dipergunakan adalah penambat elastic dan penambat kaku. Penambat kaku terdiri atas tirpon , mur dan baut. Penambat elastik tunggal dan penambat elastik ganda.
Penambat elastik ganda terdiri dari pelat andas, pelat atau batang jepit elastik,
alas rel, tarpon, mur dan baut.
Pada bantalan beton, tidak diperlukan pelat andas, tetapi dalam hal ini tebal
karet las (rubber pad) rel harus disesuaikan dengan kecepatan maksimum.
c. Penggunaan penambat
Penambat kaku tidak boleh dipakai untuk semua kalas jalan rel. Penambat
elastic tunggal hanya boleh dipergunakan pada jalan kelas 4 dan kelas 5.
Penambat elastik ganda dapat dipergunakan pada semua kelas jalan rel, tetapi
tidak dianjurkan untuk jalan rel kelas 5.
d. Model penambat

Jenis penambat yang tergolong dalam jenis penambat elastic ganda mempunyai berbagai bentuk dengan hak paten tersendiri. Pemilihan model penambat harus disetujui oleh pemberi tugas.
e. Persyaratan Bahan
Persyaratan bahan untuk penambat harus memenuhi persyaratan bahan pada
Peraturan Bahan Jalan Rel Indonesia atau peraturan Dinas No. 10 C.
Pasal 4 Bantalan
a Umum
1) Bantalan berfungsi meneruskan bahan dari rel ke balas, menahan lebar
sepur dan stabilitas kearah luar jalan rel.
2) Bantalan dapat terbuat dari kayu, baja ataupun beton. Pemilihan didasarkan
pada kelas yang sesuai dengan klasifikasi jalan rel Indonesia.
b Bantalan kayu
1) Pada jalan yang lurus bantalan kayu mempunyai ukuran:
Panjang
= L = 2.000 mm
Tinggi
= t = 130 mm
Lebar
= b = 220 mm
2) Mutu kayu yang dipergunakan untuk bantalan kayu, harus memenuhi
ketentuan Peraturan Bahan Jalan Rel Indonesia (PBJRI)
3) Bantalan kayu pada bagian tengah maupun bagian bawah rel, harus
mampu menahan momen maksimum sebesar:
Kelas kayu
Momen maksimum (Kg–m)
I
800
30
II
530
Tabel 3.15
4) Bentuk penampang melintang bantalan kayu harus berupa empat
persegi panjang pada seluruh tubuh bantalan.
c Bantalan Baja
1) Pada jalur lurus bantalan baja mempunyai ukuran:
Panjang
: 2.000 mm
Lebar atas

: 144 mm Lebar bawah : 232 mm Tebal baja
: minimal 7 mm
2) Mutu baja yang dipakai untuk bantalan baja, harus memenuhi ketentuan
Peraturan Bahan Jalan Rel Indonesia (PBJRI).
3) Bantalan baja pada bagian tengah bantalan maupun pada bagian bawah rel,
harus mampu menahan momen sebesar = 650 kg-m.
4) Bentuk penampang melintang bantalan baja, harus mempunyai bentukan kait
keluar pada ujung bawahnya.
Gambar 3.32
5) Bentuk penamapang memanjang bantalan baja, harus mempunyai bentukan
kait ke dalam pada ujung-ujung bawah.
Gambar 3.33
d BantalanBeton Tunggal Depan proses ” Pretension”.
31
1) Pada jalur lurus, bantalan beton pratekan dengan proses‟pret ension‟
mempunyai ukuran panjang:
L= l +2
)
.
3
........(
..........
..........
B
Dimana : l = jarak antara kedua sumbu vertikal rel (mm)
= 80 sampai 160
= diameter kabel baja prategang (mm)

2) Mutu campuran beton harus mempunyai kuat tekan karakteristik tidak kurang dari 500 kg/cm2, mutu baja untuk tulangan geser tidak kurang dari U-21 dan mutu baja prategang ditetapkan dengan tegangan putus minimum sebesar 17.000 kg/cm2.
3) Bantalan beton pratekan dengan proses‟p reten sion ‟ harus mampu memikul
momen minimum sebesar:
Bagian
Momen (kg–m)
Bawah rel
Tengah Bantalan
+ 1.500
- 765

4) Bentuk penampang bantalan beton harus menyerupai trapesium, dengan luas penampang bagian tengah bantalan, tidak kurang dari 85% dan luas penampang bagian bawah rel.
5) Pusat Berat Baja Prategang diusahakan sedekat mungkin dengan Pusat
Berat Beton .
6) Perhitungan kehilangan tegangan pada gaya prategang cukup diambil
sebesar 25 % gaya prategang awal.
Kecuali jika diadakan hitungan teoritis, maka dapat diambil lain dari 25%
e Bantalan beton Pratekan Blok Tunggal dengan Proses ’Posttension’.
1) Pada jalur lurus, bantalan beton pratekan dengan proses ‟Posttension„
mempunyai ukuran panjang:
L= l + 2
...
..........
..........
..........
(3.9)
Di mana : l = jarak antara kedua sumbu vertikal rel (mm)
= panjang daerah regularisasi tegangan, yang tergantung jenis
angker yang dipakai.

2) Mutu campuran beton harus mempunyai kuat tekan karakteristik tidak kurang dari 500 kg/cm2, mutu baja untuk tulangan geser tidak kurang dari mutu U-24 dan mutu baja parategang ditetapkan dengan tegangan putus minimum sebesar 17.000 kg/cm2.
3) Bantalan beton paratekan dengan proses „posttension„ harus mampu
memikul momen minimum sebesar :
Bagian
Momen (kg–m)
32
Bawah rel
Tengah Bantalan
+ 1.500
- 765

4) Bentuk penampang melintang bantalan beton harus trapezium, dengan luas penampang bagian tengah bantalan, tidak kurang dari 85 % luas penampang bagian bawah rel.
5) Pusat Berat Baja Prategang harus selalu terletak pada daerah galih sepanjang
bantalan.

6) Perhitungan kehilangan tegangan pada gaya prategang cukup diambil sebesar 20 % gaya prategang awal. Kecuali jika diadakan hitungan teoritis, maka diambil lain dari 20 %.
f Bantalan Beton Blok Ganda
1) Pada jalur lurus, satu buah bantalan beton blok ganda mempunyai ukuran ,
sebagai berikut:
- Panjang
= 700 mm
- Lebar
= 300 mm
- Tinggi rata-rata = 200 mm
2) Pada bagian jalur yang lain, hanya panjang batang penghubungnya yang
disesuaikan.

3) Mutu campuran beton harus mempunyai kuat tekan karakteristik tidak kurang dari 385 kg/cm2, mutu baja untuk tulang lentur tidak kurang dari U- 32 dan mutu baja untuk batangpenghubung, tidak kurang dari U-32.
4) Panjang batang penghubung, harus dibuat sedemikian rupa
5) Pusat Berat Baja Prategang harus selalu terletak pada daerah galih sepanjang
bantalan.

6) Perhitungan kehilangan tegangan pada gaya prategang cukup diambil sebesar 20 % gaya prategang awal. Kecuali jika diadakan hitungan teoritis, maka diambil lain dari 20 %.
g Jarak bantalan
1) Baik bantalan beton, baja maupun kayu, pada jalan lurus jumlah bantalan yang
dipergunakan adalah 1.667 buah tiap kilometer panjang.
2) Pada lengkungan, jarak bantalan diambil sebesar 60 cm diukur pada rel luar.
h Pengujian
Setelah perenncanaan selesai, baik bantalan beton serta bantalan baja maupun
bantalan kayu harus diuji kekuatannya dengan pengujian sebagai berikut:
* Uji beban statis
* Uji beban dinamis
* Uji cabut
Pengelasan hasil uji dilakukan oleh pihak yang berwenang menguji.
Untuk bantalan beton, harus dilakukan pengujian tekan sebelum diadakan
pengecoran.
33
Pasal 5 Balas
a Umum

Lapisan balas pada dasarnya adalah terusan dari lapisan tanah dasar, dan terletak di daerah yang mengalami konsentrasi tegangan yang terbesar akibat lalu lintas kereta pada jalan rel, oleh karena itu material pembentukanya harus sangat terpilih.
Fungsi Utama balas adalah untuk:
1) Meneruskan dan menyebarkan beban bantalan ke tanah dasar
2) Mengokohkan kedudukan bantalan
3) Meluruskan air sehingga tidak terjadi penggenangan air di sekitar
bantalan rel.

Untuk menghemat biaya pembuatan jalan rel maka lapisan balas dibagi menjadi dua, yaitu lapisan balas atas dengan material pembentuk yang sangat baik dan lapisan alas bawah dengan material pembentuk yang tidak sebaik material pembentuk lapisan balas atas.
b Lapisan Balas Atas
Lapisan balas atas terdiri dari batu pecah yang keras, dengan bersudut tajam
(”angular”) dengan salah satu ukurannya antara 2-6 cm serta memenuhi syarat-
syarat lain yang tercantum dalam peraturan bahan Jalan Rel Indonesia (PBJRI).
Lapisan ini harus dapat meneruskan air dengan baik.
c Lapisan Balas Bawah

Lapisan balas bawah terdiri dari kerikil halus, kerikil sedang atau pasir kasar yang memenuhi syarat–syarat yang tercantum dalam Peraturan Bahan Jalan rel Indonesia (PBJRI) lapisan ini berfungsi sebagai lapisan penyaring (filter) antara tanah dasar dan lapisan balas atas dan harus dapat mengalirkan air dengan baik. Tebal minimum lapisan balas bawah adalah 15 cm.
d Bentuk dan Ukuran lapisan Balas Atas
1) Tebal lapisan balas atas adalah seperti yang tercantum pada klasifikasi
jalan rel Indonesia.
2) Jarak dari sumbu jalan rel ke tepi atas lapisan balas atas adalah:
b> ½ L+x......................................... (3.10)
Dimana : L = panjang bantalan (cm)
X = 50 cm untuk kelas I dan II
= 40 cm untuk kelas III dan IV
= 35 untuk kelas V
3) Kemiringan lereng lapisan balas atas tidak boleh lebih curam dari 1:2.
4) Bahan balas atas dihampar hingga mencapai elevasi yang sama dengan
elevasi bantalan.
34
e Bentuk dan Ukuran Lapisan Balas Bawah
1) Ukuran terkecil dari tebal lapisan balas bawah adalah d2 (Lihat gambar 2.4).

Yang dihitung dengan persamaan :
D2 = d - d1 > 15............ ......... (3.11)
Dimana di hitung dengan persamaan :
35
,
1
1
10
.
58
d
t
..........................(3.12)
1 =dihitung dengan menggunakan rumus “ beam on elastic foundation”
yaitu:
a
l
b
Pd
2
1
cosh
2
)
1
sin
(sin
1
2
(cos 2
c + cosh l) + 2 cos2
a ( cosh 2 c + cos l ) + sinh 2
a ( sin 2 c- sinh l )- sin 2 a (sinh 2 c– sin l)]
Pd = [ P + 0,01 P ((6
,
1V)– 5)]
Dimana :
Pd
= Beban roda akibat beban dinamis
P
= Beban roda akibat beban statis
V
= Kecepatan kereta api (km/ jam)
% beban = Prosentase beban yang mauk kedalam bantalan.
4
)
4
/(EI
k
............................(3.14)
k = b x ke....................... ............ (3.15)
Dimana : b = Lebar bawah bantalan (cm)

ke = Modulus reaksi balas (kg / cm3) . EI = Kekakuan lentur banalan (kg/ cm2) l = Panjang bantalan (cm)
a = Jarak dari sumbu vertikal rel ke ujung bantalan (cm).
c = Setengah jarak antara sumbu vertikal rel (cm)
2) Jarak dari sumbu jalan rel ke tepi atas lapisan balas bawah dihitung
dengan persamaan-persamaan:
a) Pada sepur lurus : ( lihat gambar 2.3)
k1 > b+ 2d1+ m............................ (3.16)
b) Pada tikungan : (lihat gambar 2.4)
k1 d =k1
k1 l = b+ 2 d 1+ m+2 e......... .............. (3.17)
E
= (b+ 1/2) x h/l + t
3) Pada tebing lapisan balas bawah dipasang konstruksi penahan yang dapat
menajmin kemantapan lapisan itu.
35
Pemilihan konstruksi penahan harus mendapat persetujuan dari pemberi
tugas.
f Kepadatan.
Lapisan balas dibawah bantalan, terutama dibawah dudukan rel harus
dipadatkan dengan baik.
Lapisan balas bawah harus dipadatkan sampai mencapai 100 %
dmenurut
percobaan ASTM D 698.
Pasal 6 Perencanaan Tubuh Jalan Rel
a Umum

Tubuh jalan merupakan lapisan tanah, baik dalam keadaan asli maupun dalam bentuk diperbaiki ataupun dalam bentuk buatan yang memikul beban yang dikerjakan oleh lapisan balas atas dan balas bawah.

Secara umum jalan rel bisa berada di pedataran, perbukitan atau pegunungan. Tubuh jalan biasa berada di daerah galian atau timbunan : ia bisa menumpu pada endapan tanah atau endapan batuan (rock). Tubuh jalan pada timbunan terdiri dari tanah dasar (subgrade). Tanah timbunan asli, sedangkan badan jalan pada galian terdiri dari tanah dasar (subgrade) dari tanah asli. Pada umumnya jalan rel akan melintasi suatu daerah yang sangat panjang dimana keadaan tanah dan formasi geologisnya bisa sangat bervariasi. Kerena itu penelaahan geologi pada penyelidikan tanah yang terperinci sangat diperlukan untuk perencanaan geometric dan tubuh jalan.

Selain faktor geoteknik, harus juga ditelaah faktor hidrologinya. Hal ini penting, tidak hanya untuk kebaikan tubuh jalan itu sendiri, melainkan juga bagi daerah-daerah di kedua sisi tubuh jalan, terutama bertalian dengan kemungkinan terjadinya penggenangan akibat dibangunnya jalan kereta api.
Perencanaan Tanah dasar dan tubuh jalan selalu dikaitkan dengan perencanaan
balas.
b Data–data yang diperlukan
Data yang diperlukan untuk perencanaan tubuh jalan rel dapat digolongkan sbb:

1) Data geologi
2) Data hidrologi
3) Data tanah
1) Data geologi
Data geologi digunakan untuk mengetahui kondisi lokasi secara umum yang
ditinjau dari disiplin ilmu geologi.
Hal-hal yang perlu diketahui dari data-data geologi adalah :

a) Jenis bentuk geologi dan sejarahnya
b) Deskripsi permukaan tanah dan batuan
c) Deskripsi masa tanah terutama mengenai sesar atau lipatan-lipatan.
d) Bentuk lereng dan evaluasinya serta kemungkinan adanya proses-
proses yang masih berjalan seperti gerakan tanah dan pelapukan
bantuan serta pengikisan permukaan
36
e) Kemiringan dan panjang rel, baik di tempat-tempat yang sudah stabil
maupun yang memperlihatkan tanda-tanda kelongsoran.
f) Keadaan- keadaan khusus dari permukaan, seperti lembah, jurang,
sungai, danau dan hal-hal khusus lainnya.
Data geologi umumnya dapat diperoleh dari jawatan geologi.
2) Data hidrologi

Data hidrologi digunakan untuk merencanakan pematusan dari badan jalan, dengan tujuan untuk mencegah kerusakan badan jalan tersebut akibat pengaruh air.
Kerusakan ini umumnya berupa timbulnya kelongsoran dari badan jalan
tersebut akibat berkurangnya kekuatan tanah akibat pengaruh air.
a) Cata curah hujan harian maupun tahunan
b) Keadaan vegetasi
c) Parit-parit dan sungai-sungai.
Data hidrologi dapat diperoleh dari Jawatan Mateorologi dan Geofisika.
3) Data tanah
Data-data tanah diperlukan untuk perencanaan terperinci dari duatu badan
jalan kereta api.
Data-data tanah dapat diperoleh dengan melakukan penyelidikan tanah
dilapangan dan di laboratorium.
a) Penyelidikan tanah dilapangan
Penyelidikan tanah dilapangan berupa:
(1) Bor tanah
Interval jarak dapat diambil + 200 meter bila tanah diperkirakan
sejenis, dan lebih pendek lagi jika tanah bervariasi secara datar.

Kedalaman pemboran yang perlu diketahui diperkirakan + 10 meter atau minimum sedalam tinggi timbunan, diukur dari elevasi permukaan tanah asli.
(2) CBR (California Bearing Ratio) atau Plate Bearing Test.

Pengeboran tanah dilakuan pada beberapa titik, agar dapat diperoleh hubungan data antara semua lintas sehingga untuk perencanaan kelak akan lebih ringan dan sedikit penyelidikan diperlukan. Bersamaan dengan uji coba ini juga dilakukan pengambilan contoh tanah terganggu untuk test klasifikasi sehingga kejelasan sifat tanah makin diketahui dan dengan demikian usaha perbaikan tanah bila diperlukan dengan metoda ASTM D. 1883.
(3)”Portable Cone Penetrometer”

Di beberapa tempat dilakukan test CBR/ plate Bearing Test, untuk menganalisis data antara semuanya sehingga untuk perencanaan atupun perbaikan dikemudian hari akan makin mudah dan cepat.
b) Penyelidikan Tanah di Laboratorium
Penyelidikan Tanah di laboratorium berupa :
(1) Sifat-sifat indeks
Termasuk dalam sifat-sifat ini adalah:
(a). Kadar air (Wn, dilakukan berdasarkan metoda ASTM D. 2216
37
(b). Berat isi tanah (
m), dilakukan berdasarkan metoda ASTM
D. 2937
(c). Berat jenis tanah (Gs), dilakukan berdasarkan metoda ASTM

D. 854
(d). Angka pori tanah (=e), dapat dihitung dari data a,b,c
(e). Derajat kejenuhan tanah (=Sr), dapat dihitung dari data a,b,c.
(2) Sifat-sifat karakteristik
Termasuk dalam sifat-sifat ini adalah:

(a). Gradasi, pemeriksaan dengan analisis saringan, dan bila perlu diikuti dengan analisis hydrometer, yang dilakukan berdasar- kan metoda ASTM D. 422

(b). Batas-batas Atterberg, yang meliputi batas cair, batas plastis dan susut, yang dilakukan berdasarkan metoda ASTM D.423 dan D.424.

(3) Sifat sifat fisik
Termasuk dalam sifat-sifat ini adalah:
(a). Kohesi (C) dan sudut geser (
)
Penyelidikan dengan alat Triaxial dan/atau Direct Shear
berdasarkan metoda ASTM D.2580 dan D. 3080
(b). Qu dan sensitivitas (St)
Penyelidikan dengan alat ”Unconfined compression test”
berdasarkan metoda ASTM D. 2166
(c). Modulus Elastisitas (E)
Penyelidikan dengan alat uji modulus elastisitas berdasarkan
metoda ASTM D. 2435.
(4) Sifat-sifat lain
Selain sifat-sifat diatas, juga perlu diketahui:
(a). Koefisien kompresi (Cc) dan kefisien konsolidasi (Cv), yang
diperoleh dari test berdasarkan metoda ASTM D 2435.
(b). Koefisiensi permeabilitas (k), yang diperoleh dari test
permeabilitas berdasarkan metoda ASTM D. 2434.
(5) Tanah timbunan
Khusus untuk tanah timbunan, pada contoh tanah terganggu perlu
diperiksa di laboratorium hal-hal berikut:

(a). Berat jenis
(b). Gradasi
(c). Batas-batas Atterberg
(d). Pemadatan untuk mengetahui gambar lengkung berdasarkan
metoda ASTM D.698
(e). CBR terendam dan / atu tidak terendam.
c) Daya dukung Tanah Dasar

1) Tanah dasar harus mempunyai daya dukung yang cukup. Menurut percobaan CBR (ASTM D. 1883) kekuatan minimum adalah 8 % untuk tanah dasar.
2) Tebal tanah dasar yang harus memnuhi harga CBR tersebut
minimum 30 cm.
38
0.5
1.0
1.5
2.0
20
40
60
80
100
Batas Cair (%)
T
e
k
a
n
a
n
p
a
d
a
b
a
g
i
a
n
a
t
a
s
t
a
n
a
h
d
a
s
a
r
(
k
g
/
c
m
2
)
t
i
d
a
k
t
e
r
j
a
d
i
p
e
m
o
m
p
a
a
n
l
u
m
p
u
r
j
i
k
a
p
e
m
a
t
u
s
a
n
j
e
l
e
k
t
i
d
a
k
t
e
r
j
a
d
i
p
e
m
o
m
p
a
a
n
l
u
m
p
u
r
u
n
t
u
k
p
e
m
a
t
u
s
a
n
b
a
i
k
b
a
t
a
s
t
e
r
j
a
d
i
n
y
a
p
e
m
o
m
p
a
a
n
l
u
m
p
u
r
p
e
m
o
m
p
a
a
n
b
a
t
a
s
t
e
r
j
a
d
i
n
y
a
l
u
m
p
u
r
p
e
m
a
t
u
s
a
n
j
e
l
e
k
0.5
1.0
1.5
2.03
5
7
10
20
30
50
70
CBR (%)
t
e
r
j
a
d
i
p
e
m
o
m
p
a
a
n
l
u
m
p
u
r
p
e
m
o
m
p
a
a
n
l
u
m
p
u
r
t
e
r
j
a
d
i
j
i
k
a
p
e
m
a
t
u
s
a
n
j
e
l
e
k
p
e
m
o
m
p
a
a
n
l
u
m
p
u
r
t
i
d
a
k
t
e
r
j
a
d
i
pem
om
paanlumpur
batasterjad
inya
untukpem
atusan
baik
batasterjad
inya
pemompaanlu
mpur
untukpematu
sanjelek
batasterjad
inya
untukpematu
sanjelek
T
e
k
a
n
a
n
p
a
d
a
b
a
g
i
a
n
a
t
a
s
t
a
n
a
h
d
a
s
a
r
(
k
g
/
c
m
2
)
3) Untuk menghindari pengkotoran balas akibat terisapnya Lumpur
kedalam balas, maka tanah dasar memenuhi persyaratan tertentu.
Sebagai kriteria perencanaan dapat dipakai gambar 3.34 dan
gambar 3.35.
Gambar 3.34 Hubungan antara tekanan pada tanah dasar
dengan batas cair, dan pemompaan lumpur.
Gambar 3.35 Hubungan antara tegangan pada tanah dasar
dengan CBR tanah dasar dan penghisapan lumpur.
39
tanah dasar
drainase
minimum 1.30
d) Tubuh Jalan pada Timbunan

1) Bila tubuh jalan ditempatkan di atas timbunan, maka jenis tanah untuk timbunan tidak boleh termasuk klasifikasi tanah tidak stabil/ kestabilan rendah seperti yang disebutkan pada lampiran III Tabel 3-2 pada Peraturan Bahan Jalan rel Indonesia (PBJRI). Tanah dasar ini tidak boleh mengembang dan menyusut akibat pengaruh air dan lereng-lereng timbunan
tidak boleh lebih curam dari pada 1: 1
2
1dan harus stabil

terhadap pengaruh dalam maupun luar. Bagian atas timbunan setebal minimum 1 m harus merupakan material yang lebih baik dari bagian bawah timbunan. Pada kaki lereng tubuh jalan harus ada berm lebar paling sedikit 1,5 m.
2) Tanah dasar harus miring ke arah luar sebesar 5 %.

3) Jika penurunan tanah dasar akibat pembebanan timbunan dan beban diatas timbunan lebih besar dari 50 cm, maka tanah dasar tersebut harus diperbaiki. Faktor keamanan lereng terhadap bahaya longsor minimum 1,50.
4) Pelaksanaan pemadatan timbunan harus dilakukan lapis demi
lapis dengan syarat:
- Lapisan teratas setebal 30 cm harus mencapai 100 %
dmaks.
- Lapisan lainnya harus mempunyai minimum 95 % d maks.
5) Permukaan atas timbunan harus terletak minimum 0,75 m
diatas elevasi muka air tanah tertinggi.
6) Bila tinggi timbunan lebih besar dari 6.00 m, maka untuk
setiap ketinggian 6.00 m harus dibuat “berm” selebar 1,50m.
7) Lebar tanah dasar harus memenuhi kriteria sebagai berikut:
Gambar 3.36
e) Tubuh Jalan pada Galian atau Tanah Asli.

1) Bila tubuh jalan pada galian atau tanah asli, maka jenis tanah tidak stabil/ kestabilan rendah seperti yang disebutkan pada lampiran III, Tabel 3.2 pada peraturan Dinas NO. 10 C.

2) Kemiringan tanah dasar harus miring kearah luar sebesar 5 %. Tanah dasar harus terletak minimum 0,75 m di atas elevasi muka air tanah tertinggi.
3) Bila kedalaman galian lebih besar dari 10 m, maka pada setiap
kedalaman 7 m harus dibuat ” berm” selebar 1,5 m.
4) Lebar dari tanah dasar harus memenuhi kriteria sebagai
berikut:
40Gambar 3.37
f) Perbaikan Tanah

1) Apabila tanah tidak cukup kuat, atau penurunan yang diperkirakan akan terjadi melebihi persyaratan, atau lereng timbunan tidak cukup stabil, maka perlu diadakan perbaikan tanah.
2) Metoda perbaikan tanah yang akan diterapkan harus mendapat
persetujuan dulu dari pemberi tugas.
tanah dasar
b
a
b = 1.00 m
a =0.7 m
41
BAB 4 PEMATUSAN
Pasal 1 Umum
Sistem pematusan, yaitu sistem pengaliran pembuangan air disuatu daerah jalan rel
agar tidak sampai terjadi penggenangan.
Sistem pematusan berfungsi :

a. Mengurangi pengaruh air yang dapat merubah konsistensi tanah sehingga tubuh jalan selelu dalam kondisi firm (mantap, keras dan padat). Akibatnya pembentukan kantong-kantong balas tidak terjadi.

b. Tidak ada genangan air pada jalan rel (baik mengenai daerah balas maupun tubuh jalan), di mana ini akan menyebabkan terjadinya pembuangan lempung dan gaya (efek) pompa disaat kereta api lewat yang bisa maikin memperlemah kestabilan dan kekuatan jalan rel.

c. Perjalanan kereta ap tidak terganggu.
Perencanaan pematusan harus dikonsultasikan secara seksama kestaf perencanaan
jalan K.A.
Macam-macam Pematusan
Ada 3 (tiga) macam pematusan, yaitu:

a. Pematusan permukaan (Surface Drainage) b. Pematusan bawah tanah (Sub- Drainage) c. Pematusan lereng (Drainage of Slope)
Diperlukan tidaknya salah satu atau semua dari ketiga macam pematusan
tersebut harus dianalisa dengan seksama.
Pasal 2 Pematusan Permukaan
a. Macam
1) Pematusan memanjang (side-ditch)
2) Pematusan melintang (Cross drainage)
b. Perlu atau tidaknya pematusan permukaan bergantung pada topografi dari daerah
yang diperhatikan.
c. Pembuangan air ditentukan sedemikian rupa sehingga tidak menggangu pihak luar
PJKA.
d. Data yang diperlukan untuk perencanaan pematusan permukaan adalah:

1) Data curah hujan dalam jam, harian maupun tahunan
2) Keadaan permukaan tanah (topografi) dan tata guna (landuse) setempat.
3) Jenis tanah setempat
e. Bentuk saluran pematus
42
1) Pematusan memanjang bisa berupa saluran terbuka atau saluran tertutup,
dengan bentuk penampang trapezium, lingkaran atau segitiga terbalik.
2) Pematusan melintang berupa gorong-gorong (culvert) tunggal atau banyak.
Aliran airnya bisa berupa aliran terbuka atau aliran tertutup / penuh.
Pemilihan bergantung kepada kemudahan pelaksanaan di lapangan namun harus
memenuhi persayaratan hidrolik.
f. Bahan saluran pematus

1) Pemilihan bahan untuk saluran memanjang bergantung pada kemiringan topografi dan jenis tanah setempat. Bila diperlukan penguat saluran, dapat menggunakan kayu/ susunan batu kosong/ susunan batu bata diplester/ acuan beton, yang disesuaikan dengan keadaan.
2) Saluran melintang dibuat dengan pasangan batu diplester bertutupkan
pelat beton bertulang, pipa beton bertulang atau pipa baja gelombang.
3) Kekuatan saluran harus dijamin tahan terhadap pengaruh setempat yang
dapat merusak, maupun terhadap semua gaya yang akan bekerja padanya.
g. Kemiringan saluran tanah harus direncanakan berdasarkan keadaan lapangan dan
kecepatan aliran sehingga saluran tetap stabil.

h. Kecepatan aliran pembuangan air (V) tidak boleh terlalu besar untuk mencegah erosi, dan juga tidak boleh terlalu lambat untuk mencegah terjadinya pengendapan secera cepat.
Kecepatan aliran juga bergantung pada bahan pembentuk saluran, tabel 4.1
dibawah dapat digunakan sebagai pedoman analisis.
Bahan
Kecepatan Aliran V (m/ detik)

Beton
Aspal
Pasangan batu/ bata
Kerakal, atau lempung yang sangat kompak
Pasir kasar, atau tanah berkerakal atau berpasir
Lempung dan sedikit pasir.
Tanah berpasir halus, atau berlanau

0,6- 3,0
0,6-1,5
0,6- 1,8
0,6-1,0
0,3- 0,6
0,2-0,3
0,1- 0,2
i. Ukuran Penampang saluran terbuka:
1) . a) Ukuran penampang saluran harus cukup besar sehingga mampu membuang
debit air hujan yang menuju padanya (strom water runoff).
Bila dinyatakan dengan rumus, maka:
Q2 > 1,20 Q1
kemudian :
Q2=V2. A2................................ ....................................................(4.1)
43
V2 =
2
/
1
2
3
/
2
2
.
.
1
i
R
n

.........................................................................(4.2) R2 = P22......................................................................................... (4.3) Dimana : Q1 = Debit air yang dibuang (m3/ det)
Q2 = Debit air rencana saluran
V2 = Kecepatan aliran rencana dalam saluran (m/ det),
besarnya harus masuk dalam herga batasnya.
R2 = Jari-jari hidrolik saluran rencana (m)
A2 = Luas penampang basah saluran rencana (m)
P2 = Keliling basah saluran rencana (m)
i2 = Kemiringan muka aliran air dalam saluran rencana
n = Koefisien kekasaran saluran rencana.
H = Tinggi air, bervariasi
W = Ambang bebas (waking,
free board)
Gambar 4.1
Ukuran saluran (A, P dan H) dperoleh secara coba-coba.
b) Setelah tinggi H didapat, maka tinggi saluran masih harus ditambah
dengan W (waking: free board).
Besarnya W diambil berdasarkan perhitungan loncatan air secara
hidrolik, ditambah 15 cm.
2) Besaran koefiensi kekasaran saluran (n) dalam rumus 4.3 harus ditentukan
berdasarkan pada kondisi permukaan saluran.
Tabel 4.2 dibawah dapat digunakan sebagai pedoman analisis.
Tipe pematusan
Permukaan saluran
Koefisiensi Kekasaran
Tidak diperkuat
Tanah
0,02
0,025
Pasir dan kerikil
0,25
0,04
Cadas
0,025
0,035
Dibuat ditempat
Plesteran semen
0,01
0,013
Beton
0,013
0,018
“ Rubble Wet mortarmasonry”
0,015
0,03
“
Rubble Dry mortarmasonry”
0,025
0,035
Pracetak
Pipa beton bertulang sentrifugal
0,01
0,014
Pipa beton
0,012
0,016
WH
P
A
44
Pipa baja gelombang
0,016
0,025

3) Besarnya debit air yang harus dibuang, Q1 (m3/ det) tergantung pada
- Luas daerah pengaliran air yang akan menyerang jalan rel, A (km2)
- Inetensitas hujan rata-rata maksimum di daerah termaksud I (mm/ jam)
- Koefisinsi pengaliran dari daerah termaksud (C)
Bila dinyatakan dengan rumus maka:
Q1 =6
,
31. C.I.A1................................ ................................................... (4.5)
Di mana :
- C, koefisiensi aliran bergantung pada kondisi permukaan tanah (terrain)
setempat dan tata gunanya.
Kondisi Permukaan Tanah
C
* Lereng - tanah berbutir halus
- tanah berbutir kasar
- tanah batuan keras (hardrock )
- tanah batuan lunak (softrock )
* „Turf‟ Diselimuti tanah berpasir
- Kemiringan 0-2 %,
- Kemiringan 2-7 %,
- Kemiringan >7 %,

Diselimuti tanah„cohesi ve‟
- Kemiringan 0-2 %,
- Kemiringan 2-7 %,
- Kemiringan >7 %,
* Daerah perbukitan
* Daerah pegunungan
* Sawah dan genangan air
* Padang olahan

0,40-0,65 0,10-0,30 0,70-0,85 0,50-0,75

0,05-0,10 0,10-0,15 0,15-0,20

0,13-0,17 0,18-0,22 0,25-0,35 0,30-0,50 0,50-0,70 0,70-0,80 0,10-0,30
Tabel 4.3 Harga C untuk kondisi permukaan tanah.
Tata Guna tanah
C
45
* Daerah komersial - Kota
- Sebelah kota
* Daerah industri
- Padat
- Kurang padat
* Daerah pemukiman - Penuh rumah
- Ada yang kosong
* Daerah hijau/ tanah olahan dan hutan
0,70

0,50 0,60 0,50

0,50 0,30 0,10
0,95

0,70 0,90 0,80

0,80 0,50 0,30
Tabel 4.4 Harga C tergantung tata guna tanah
Tabel 4.3 dan 4.4 diatas dapat diambil sebagai pedoman analisis.
-

A1 , luas daerah pengaliran air yang akan menyerang jalan rel, atau air yang harus dibuang, besarnya ditentukan berdasarkan peta topografinya yang terbaru pengukuran luas bisa dengan alat planimeter.
-

I, intensitas hujan rata-rata maksimum yang lamanya sama dengan lama waktu konsentrasi dengan masa ulang tertentu dinyatakan dalam satuan mm/jam, bisa dihitung dengan :
(1) Cara gumbel, atau
(2) Rumus Talbot yaitu : I =
b
t
amm/ jam (4,6)
Dimana : I
= Intensitas masa ulang hujan
a, b = konstanta, tergantung daerah setempat
t
= waktu konsentrasi (menit) minimal 10 menit dan maksimal
120 menit.
(3) Cara lain yang dijamin kebenarannya.

Waktu konsentrasi adalah waktu/menit, yang dibutuhkan oleh titik air hujan untuk mengalir dari tempat terjauh ke pintu ke luar/penampang kritis yang diperhatikan dalam perencanaan.
Penentuan masa ulang hujan, besarnya bergantung pada kelas jalan rel
sebagai berikut:
Kelas jalan rel
Masa Ulang Hujan

Fasilitas
Pematusan
wajar (*) (tahun)
Fasilitas pematusan
lebih penting *
(tahun)
12345

15
10
733

25
15
10
55
46
Tabel 4.5
(*) Seperti saluran pendek, dan atau saluran dari suatu lereng yang landai.
* Seperti saluran panjang, dan atau lereng curam.
j. Khusus untuk pematusan melintang atau gorong-gorong, maka:
- Pada pertemuan antara pematusan memanjang dengan pematusan melintang
harus dipasang bak penampung tanah (sand trap).
- Tanah di sekeliling bidang pematusan melintang harus dipadatkan dengan baik
dan benar, disesuaikan dengan usulan perencanaan tubuh jalan.

- Aliran air didalam gorong-gorong sebaiknya berupa aliran terbuka, sehingga masalah hidrolika yang merugikan (seperti aliran jadi terhambat, atau timbul kavitasi) tidak terjadi.
- Ukuran penampang minimal berdiameter atau beralas 60 cm, agar memudahkan
pemeliharaan/pembersihan endapan.

- Tidak boleh ada kebocoran air yang merembes melalui sambungan, karena air bocoran dapat melemahkan tubuh jalan (subgrade) dibawah saluran yang dapat membahayakan jalan rel.
Pasal 3 Pematusan Bawah Tanah (Sub-Drainage)

a. Pematusan bawah tanah lebih dimaksudkan untuk menjaga agar elevasi muka air tanah tidak akan mendekati permukaan tanah tubuh jalan yang harus dilindungi, sehingga konsistensi dan kepadatan tubuh jalan dibawah balas kondisinya tetap baik.
b. Elevasi muka air tanah dapat naik ke permukaan tanah tubuh jalan (yang
bisa melemahkan kestabilan dan kemantapan tubuh jalan) secara:
1) Kapilaritas
2) Rembesan (seepage) dari aliran air yang datang dari samping tubuh jalan
(seperti daerah tebing yang ada disebelah tubuh jalan).

c. Tubuh jalan yang dilindungi khususnya yang ada pada kondisi permukaan asli, atau daerah galian; dimana tebal tanah tubuh jalan yang harus tetap kering adalah lebih besar atau sama dengan 75 cm dibawah dasar balas.
Bagi tubuh jalan yang merupakan tanah timbunan , maka konstruksi pematus
bawah tanah tidak diperlukan, karena sudah ada lapisan filter.

Bila pembuatan pematusan semacam itu tidak dapat dilakukan, seperti dipinggir pantai, maka perlu dicarikan jalan keluar yang investasinya paling rendah.

d. Konstruksi pematusan bawah tanah terdiri atas pipa berlubang (Perforated pipe) yang dipasang dibawah tanah di pinggir kiri dan atau kanan tubuh jalan. Pipa berlubang ini menumpu pada lapisan pasir setebal + 10 cm, dan diatas pipa berlubang dihampar dan dipadatkan kerakal kasar dengan tebal lebih dari 15 cm; serta diatas kerakal ini dihamparkan material yang kedap air agar permukaan tidak masuk ke dalam pematusan dibawah tanah.
Saluran pipa yang berlubang harus dilindungi oleh bahan penyaring butir halus
tanah.
47
>75 c
m
Bahan penyaring yang dipilih disesuaikan dengan keadaan setempat.
Gambar 4.2
Air dalam pipa berlubang ditampung dan dibuang ketempat yang lebih rendah.
Pembuangan, bila perlu, dilakukan dengan pompa.
e. Data yang diperlukan untuk perencanaan pematusan bawah tanah adalah :
1) Letak elevasi muka air tanah saat musim basah.
2) Angka koefisiensi permeabilitas jenis tanah yang mengandung air tanah,
(cm/ det).
3) Elevasi dan kemiringan lapisan kedap.

Data-data tersebut bisa diperoleh bersama dengan data penyelidikan bawah tanah (alternative) ukuran pematusan bawah tanah perlu analisa perhitungan secara seksama (memadai).
f. Perhitungan ukuran pipa berlubang adalah :
1) Bila lapisan kedap yang berada dalam massa tanah kedudukanya miring.
Gambar 4.3
lapisan kedap airr
48
1
q
= k.i.H0................................ ....................................................... (4.7)
Dimana : q = debit air per meter panjang (cm3/ det);
1
qdebit air yang harus dibuang, dan
2
qdebit air rencana saluran.

k = koefisien permeabilitas (cm/ det)
i = kemiringan lapisan kedap
H = turunnya elevasi air tanah yang diharapkan (cm) dan
q2 > 1,20 .q1.
2) Bila lapisan kedapnya datar dan dekat:
Gambar 4.4
R
H
H
K
q
o
2
)
(
2
2
1
....................................................................................(4.8)
Di mana : H = elevasi muka air tanah asli (cm)
Ho = elevasi muka air tanah dalam pipa (cm)
R = muka air tanah mulai belok untuk masuk ke dalam pipa (cm),
dimana besarnya bervariasi yang secara perkiraan adalah tabel 4.6
Jenis tanah bawah
R (m)*
Pasir halus
Pasir sedang
Pasir kasar

25
100
500

100
500
1000
* Angka ini berlaku bila muka air tanahnya turun (2-3) m dan q2 >
1,20 q1
3) Bila lapisan kedapnya jauh dibawah, maka:
rR
H
k
rR
H
k
q
o
o
2
log
6
,
4
.
.
2
ln
2
.
.
1
.....................................................................(4.9)
Dimana : r = ½ dari diameter pipa, dan symbol lain seperti sebelumnya.
lapisan kedap air
H
Ho
R
49
0
10
15
40
60
85
90
100
besar
(diameter butir)
gradasitubu
hjalan
gradasisari
ngan
l
o
l
o
s%
q2 > 1,20 q1
g. Hubungan ukuran butir material saringan (filter) dengan butir material tubuh
jalan

dan lubang-lubang pipa harus memenuhi kriteria tertentu, yaitu sedemikian sehingga aliran air lancar, namun butir-butir material yang halus tidak ikut terbawa aliran.
Bila dinyatakan dengan rumus 4.9 maka:
dan
,
5
jalan
tubuh
,
D
saringan
,
D8515
dan
,
5
jalan
tubuh
,
D
saringan
,
D1515
dan
,
2
jalan
tubuh
,
D
saringan
,
D85
25
jalan
tubuh
,
D
saringan
,
D5050
Dimana :
D = Diameter (mm)
Gambar 4.5
D = Diameter
h. Pasir, pipa berlubang dan kerakal, semuanya harus diselimuti bahan penahan
butiran halus.
Pasal 4 Pematusan Lereng
a. Pematusan lereng lebih dimaksudkan untuk:
1) Mencegah agar air permukaan yang berasal dari punggung lereng tidak
mengalir secara deras sehingga menggerus permukaan dan kaki lereng.

2) Mencegah terjadinya aliran rembesan (seepage) didalam tubuh lereng tanah, dimana ini dapat menyebabkan lereng bisa longsor secara mendadak dan atau memperlemah tubuh jalan kereta api.
b. Macam-macam pematusan lereng adalah:

1) Selokan mahkota, berupa saluran terbuka yang memanjang di punggung lereng tidak mengalir secara deras sehingga menggerus permukaan dan kaki lereng.
2) Selokan bangket, berupa saluran terbuka yang memanjang ditengah lereng.
3) Lubang susu (weep–hole), berupa lubang pemboran ke tubuh lereng secra

selang-seling dan diisi pasir dan kerakal.
4)Selokan ‟intercapting‟, berupa saluran di kaki lereng yang memanjang.
5) Pematusan mulut ikan.
50
1.a
2
3
4
1.b
1.a
2
3
2
1.b
2
1
4
3
4
6
5
5m
aliran rembesan air
(*) a.1 : pematusan mulut ikan
1. selokan mahkota
2. selokan bangket
3. lubang susu
4. selokan 'intercepting
5. selokan bawah tanah
6. selokan bawah tanah
bisa selang-seling
atau hamparan (*)

c. Pada suatu lereng, baik galian maupun timbunan, tidak harus semua macam pematusan lereng ada padanya; kebutuhan itu tergantung pada kondisi lereng setempat.
d. Analisis ukuran pematusan lereng serupa seperti untuk pematusan permukaan.
e. Kemiringan saluran tergantung bahan yang dipergunakan dengan memperhatikan
kecepatan yang diperbolehkan.
1. Saluran memanjang, ukuran 1.a bisa berbeda dengan 1.b
2. Bak Pertemuan sand trap, berfungsi juga sebagai perangkap kotoran (tanah
atau sampah)
3. Saluran melintang
4. Saluran pembuang ke saluran alam.
Gambar 4.6 Contoh pematusan permukaan
51
1
2
4
6
4
1
Gambar 4.7 Contoh macam– macam pematusan lereng (potongan melintang)
Gambar 4.8 Contoh macam– macam pematusan (tampak atas gambar 4.7)
52
BAB 5. PENUTUP
Pasal 1. Hal-hal yang belum diatur.
Untuk hal-hal yang belum diatur dalam peraturan ini, ketentuan– ketentuan pada
peraturan terdahulu tetap berlaku.
Pasal 2. jalan rel yang sudah ada sebelum peraturan ini dikeluarkan.
Untuk jalan rel yang sudah ada sebelum peraturan ini dikeluarkan, Selama belum
dilakukan penyesuaian ke peraturan ini, tetap berlaku peraturan yang terdahulu.
Pasal 3. Penambahan dan Perubahan

Tambahan atau perubahan yang diperlukan dikemudian hari, baik karena perkembangan teknologi ataupun karena adanya tuntutan setelah dilaksanakan pengkajian dan penelaahan yang memadai, dan setelah hasil pengkajian dan penelaahan itu disetujui oleh Pimpinan PJKA.