ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL,nyipan bentr

ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL
(KASUS SIMPANG JRAKAH, KOTA SEMARANG)
KONDISI SAAT INI
SKRIPSI
Diajukan sebagai prasyarat menyelesaikan Studi Strata 1
Untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik
OLEH :
NAMA : YESIKA RIZKI FEBRIASTANTI
NIM : 5150401036
PRODI : TEKNIK SIPIL S1
JURUSAN : TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
2006
ii
PERSETUJUAN PEMBIMBING
Skripsi dengan judul “ANALISIS KAPASITAS SIMPANG
BERSINYAL (KASUS SIMPANG JRAKAH, KOTA SEMARANG)
KONDISI SAAT INI ” telah disetujui oleh dosen pembimbing Jurusan Teknik
Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang.
Hari :
Tanggal :
Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II
Ir. H Fachrurrozy Untoro NugrohoST. MT
NIP. 130516864 NIP. 132068585
iii
HALAMAN PENGESAHAN
Skripsi dengan judul : “ANALISIS KAPASITAS SIMPANG
BERSINYAL (KASUS SIMPANG JRAKAH, KOTA SEMARANG)
KONDISI SAAT INI”
Oleh :
Nama : Yesika Rizki Febriastanti
NIM : 5150401036
Telah dipertahankan di hadapan sidang panitia ujian Skripsi Jurusan Teknik Sipil,
Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang pada :
Hari :
Tanggal :
Susunan Dewan Penguji,
Penguji I Penguji II
Ir. H Fachrurrozy Untoro Nugroho ST. MT
NIP. 130516864 NIP. 132158473
Mengetahui,
Dekan Fakultas Teknik Ketua Jurusan Teknik Sipil
Prof. Dr. Soesanto, M.Pd Drs. Lashari, MT
NIP. 130875753 NIP. 131741402
iv
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan
rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Skripsi dengan judul
Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal (Kasus Simpang Jrakah, Kota Semarang)
Kondisi Saat Ini sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Sarjana Teknik.
Penulis sadari bahwa keberhasilan penyusunan skripsi ini tidak lepas dari
bantuan dan arahan berbagai pihak yang dengan sabar dan telaten membimbing
penulis hingga selesainya penyusunan skripsi ini. Karenanya penulis ingin
menyampaikan terimakasih yang setulus – tulusnya kepada :
1. Prof. Soesanto, Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang
2. Drs. Lashari, MT, Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNNES.
3. Drs. Henry Apriyatno, MT, Ketua Program Studi Teknik Sipil Jurusan Teknik
Sipil Fakultas Teknik UNNES.
4. Untoro Nugroho ST. MT, Dosen pembimbing dari Universitas Negeri Semarang
yang telah memberikan arahan dan bimbingan hingga selesainya penyusunan
skripsi ini.
5. Ir. H Fachrurrozy , Dosen pembimbing dari Universitas Gadjah Mada yang telah
memberikan arahan dan bimbingan hingga selesainya penyusunan skripsi ini.
6. Agung Budiwirawan ST. MT dan Alfa Narendra ST. MT, Dosen Transportasi
dari Universitas Negeri Semarang yang telah memberikan arahan dan bimbingan
hingga selesainya penyusunan skripsi ini.
v
7. Bapak dan Ibu serta keluarga tercinta yang tak henti-hentinya memberikan
dukungan pada penulis.
8. Seluruh pihak yang telah membantu hingga selesainya Skripsi ini, yang tidak
dapat penulis sebutkan satu persatu.
Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih banyak kekurangan, karena itu
kririk dan saran dari pembaca penulis harapkan guna kemaslahatan bersama kelak
dikemudian hari.
Akhirnya penulis hanya bisa berharap semoga skripsi ini dapat bermanfaat
bagi penulis khususnya dan bagi siapa saja yang mempunyai perhatian terhadap
perkembangan ilmu pengetahuan menuju kehidupan yang lebih baik dimasa yang
akan datang, Amien.
Semarang, Agustus 2006
Penulis
vi
MOTTO DAN PERSEMBAHAN
MOTTO
“ Manusia tidak akan luput dari salah, dosa dan lupa. Karena sgala kebenaran dan
kebaikan datangnya dari Allah swt.”
“ Sesungguhnya Allah tidak merubah keadaan suatu kaum sebelum mereka merubah
keadaan diri mereka sendiri.” ( Ar Ra’d, ayat: 11)
“ Allah niscaya akan meningkatkan derajat orang – orang yang beriman dan orang
yang berilmu ” ( Al Mujaadalah, ayat: 11)
PERSEMBAHAN
􀂾 Orang Tuaku Bapak Sutomo dan Ibu Sri Pujiati
tercinta atas segala doa, semangat, harapan dan
bantuan materiil maupun spirituil.
􀂾 Kekasihku Arief D atas segala doa, kesabaran,
bantuan dan semangatnya
􀂾 Adikku Okta dan Martina yang aku sayangi
􀂾 Bapak A. Tanjung & kel. atas segala doa,
dukungan dan bantuannya.
􀂾 Teman-teman seangkatan Sipil’01
vii
PERNYATAAN
Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam skripsi ini tidak terdapat karya
yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan disuatu perguruan tinggi,
dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah
ditulis atau diterbitkan orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu naskah ini dan
disebutkan dalam daftar pustaka.
Semarang, Agustus 2006
Yesika Rizki Febriastanti
5150401036
viii
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL ..................................................................................... i
PERSETUJUAN PEMBIMBING ................................................................ ii
HALAMAN PENGESAHAN ....................................................................... iii
KATA PENGANTAR ................................................................................... iv
MOTTO DAN PERSEMBAHAN................................................................. vi
PERNYATAAN.............................................................................................. vii
DAFTAR ISI................................................................................................... viii
DAFTAR GAMBAR...................................................................................... xi
DAFTAR TABEL .......................................................................................... xii
DAFTAR LAMPIRAN.................................................................................. xiv
ABSTRAK ...................................................................................................... xv
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang .......................................................................................... 1
B. Perumusan Masalah ................................................................................... 2
C. Maksud dan Tujuan Penelitian .................................................................. 3
D. Manfaat Penelitian ..................................................................................... 3
E. Batasan Penelitian ...................................................................................... 3
F. Keaslian Penelitian..................................................................................... 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
A. Istilah Mengenai Kondisi Dan Karakteristik Lalu Lintas Sesuai Manual
Kapasitas Jalan Indonesia .......................................................................... 7
ix
B. Istilah Mengenai Kondisi Dan Karakteristik Geometri Sesuai Manual
Kapasitas Jalan Indonesia .......................................................................... 7
C. Parameter Pengaturan Sinyal ..................................................................... 8
BAB III LANDASAN TEORI
A. Simpang Sebidang Jalan Raya – Jalan Raya ............................................. 10
B. Simpang Sebidang Dengan Sinyal (Signalized Intersection)..................... 12
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN
A. Tahap Persiapan ......................................................................................... 29
B. Tahap Pengumpulan Data .......................................................................... 29
1. Metode Studi Pustaka ........................................................................... 30
2. Metode Survei........................................................................................ 30
C. Rencana Penelitian..................................................................................... 32
1. Variabel yang diukur............................................................................ 32
2. Survei Pendahuluan ............................................................................. 32
3. Penjelasan Cara Kerja .......................................................................... 33
D. Tahap Pembahasan..................................................................................... 33
1. Analisis Simpang ................................................................................. 34
2. Metode Pemecahan Masalah................................................................ 34
3. Analisis Simpang Setelah Perencanaan Ulang..................................... 35
BAB V ANALISIS DAN PEMECAHAN MASALAH
A. Gambaran Umum....................................................................................... 37
B. Hasil Perhitungan....................................................................................... 37
1. Arus Jenuh Dasar (So) ......................................................................... 37
x
2. Nilai Arus Jenuh (S)............................................................................. 38
3. Perbandingan Arus Lalu – Lintas dengan Arus Jenuh (FR) ................ 38
4. Waktu Siklus sebelum Penyesuaian (Cua) dan Waktu Hijau (g)......... 39
5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) ......................................... 39
6. Perilaku Lalu – Lintas .......................................................................... 39
a. Jumlah Antrian (NQ)...................................................................... 39
b. Kendaraan Terhenti (NS) ............................................................... 40
c. Tundaan (Delay) ............................................................................ 41
C. Pemecahan Masalah................................................................................... 41
1. Arus Jenuh Dasar (So) ......................................................................... 43
2. Nilai Arus Jenuh (S)............................................................................. 43
3. Perbandingan Arus Lalu – Lintas dengan Arus Jenuh (FR) ................ 44
4. Waktu Siklus sebelum Penyesuaian (Cua) dan Waktu Hijau (g)......... 44
5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) ......................................... 45
6. Perilaku Lalu – Lintas .......................................................................... 46
a. Jumlah Antrian (NQ)...................................................................... 46
b. Kendaraan Terhenti (NS) ............................................................... 47
c. Tundaan (Delay) ............................................................................ 48
D. Prediksi Lama Kemampuan Simpang Setelah Dilakukan Pelebaran......... 49
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan ................................................................................................ 50
B. Saran ...................................................................................................... 52
DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 53
xi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 3.1 Grafik Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat Tipe O (kiri)dan P
(kanan) ....................................................................................... 17
Gambar 3.2 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Kelandaian........................... 18
Gambar 3.3 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Parkir Dan Lajur
Belok Kiri Yang Pendek ............................................................ 18
Gambar 3.4 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kanan........................ 19
Gambar 3.5 Grafik Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kiri............................ 19
Gambar 3.6 Grafik Penetapan Waktu Siklus Pra Penyesuaian...................... 22
Gambar 3.7 Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (Nqmax) Dalam Smp........ 25
Gambar 4.1 Peta Situasi................................................................................. 31
Gambar 4.2 Bagan Alir Analisis Simpang Bersinyal .................................... 36
xii
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1 Jarak Pandang Pada Simpang .......................................................... 11
Tabel 3.2 Jari-Jari Simpang.............................................................................. 11
Tabel 3.3 Tipe Kendaraan ................................................................................ 14
Tabel 3.4 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang Pada Simpang................ 15
Tabel 3.5 Nilai Normal Waktu Antar Hijau..................................................... 15
Tabel 3.6 Faktor Koreksi Ukuran Kota (FCS) Untuk Simpang ........................ 17
Tabel 3.7 Faktor Koreksi Gangguan Samping (FSF) ........................................ 17
Tabel 3.8 Waktu Siklus Yang Layak Untuk Simpang (C)............................... 21
Tabel 5.1 Perhitungan Arus Jenuh Dasar (So) ................................................. 38
Tabel 5.2 Perhitungan Nilai Arus Jenuh (S) .................................................... 38
Tabel 5.3 Perhitungan Rasio Arus Dan Rasio Fase (FR)................................. 38
Tabel 5.4 Perhitunganwaktu Hijau (G) ............................................................ 39
Tabel 5.5 Perhitungan Kapasitas (C)Dan Derajat Kejenuhan (DS) ................. 39
Tabel 5.6 Perhitungan Jumlah Antrian (NQ) ................................................... 40
Tabel 5.7 Perhitungan Panjang Antrian (NS)................................................... 40
Tabel 5.8 Perhitungan Angka Henti Dan Jumlah Kendaraan Terhenti............ 40
Tabel 5.9 Perhitungan Tundaan (Delay) .......................................................... 41
Tabel 5.10 Perhitungan Arus Jenuh Dasar (So) Setelah Perencanaan ............. 43
Tabel 5.11 Perhitungan Nilai Arus Jenuh (S) Setelah Perencanaan ................ 43
Tabel 5.12 Perhitungan Rasio Arus Dan Rasio Fase (FR) Setelah
Perencanaan...................................................................................... 44
xiii
Tabel 5.13 Perhitunganwaktu Hijau (G)Setelah Perencanaan ......................... 45
Tabel 5.14 Perhitungan Kapasitas (C) Dan Derajat Kejenuhan (DS) Setelah
Perencanaan.................................................................................... 46
Tabel 5.15 Perhitungan Jumlah Antrian (NQ) Setelah Perencanaan ............... 46
Tabel 5.16 Perhitungan Panjang Antrian (QL) Setelah Perencanaan .............. 47
Tabel 5.17 Perhitungan Angka Henti Dan Jumlah Kendaraan Terhenti
Setelah Perencanaan....................................................................... 47
Tabel 5.18 Perhitungan Tundaan (Delay) Setelah Perencanaan ...................... 48
Tabel 5.19 Perhitungan Kemampuan Simpang................................................ 49
Tabel 6.1 Hubungan Antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas Dan Derajat
Kejenuhan Kondisi Saat Ini ............................................................. 50
Tabel 6.2 Perubahan Lebar Pendekat............................................................... 51
Tabel 6.3 Hubungan Antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas Dan Derajat
Kejenuhan Setelah Dilakukan Perencanaan Ulang .......................... 51
Tabel 6.3 Perbandingan Waktu Siklus Pada Kondisi Eksisting Dan Setelah
Dilakukan Perencanaan Ulang ......................................................... 52
xiv
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Formulir SIG – 1 Kondisi Saat Ini................................................ 54
Lampiran 2 Formulir SIG – 2 Kondisi Saat Ini................................................ 55
Lampiran 3 Formulir SIG – 3 Kondisi Saat Ini................................................ 56
Lampiran 4 Formulir SIG – 4 Kondisi Saat Ini................................................ 57
Lampiran 5 Formulir SIG – 5 Kondisi Saat Ini................................................ 58
Lampiran 6 Formulir SIG – 1 Desain Ulang.................................................... 59
Lampiran 7 Formulir SIG – 2 Desain Ulang.................................................... 60
Lampiran 8 Formulir SIG – 3 Desain Ulang.................................................... 61
Lampiran 9 Formulir SIG – 4 Desain Ulang.................................................... 62
Lampiran 10 Formulir SIG – 5 Desain Ulang.................................................. 63
Lampiran 11 Gambar Lokasi Simpang ............................................................ 64
Lampiran 12 Gambar Arus Lalu Lintas Yang Keluar Dari Masimg-Masing
Pendekat ....................................................................................... 65
Lampiran 13 Data LHR Nasional Tahun 2005 ................................................ 66
Lampiran 14 Formulir Pencacahan .................................................................. 67
xv
ABSTRAK
Pertambahan penduduk yang cepat bertambah pula sarana transportasi, oleh
karena itu prasarana transportasi dituntut lebih mampu untuk menampungnya, agar
tidak terjadi kecelakaan dan tingkat antrian yang panjang pada suatu simpang
sehingga arus pergerakan lalu-lintas menjadi lancar. Diharapkan dengan adanya
penelitian ini dapat meninjau dan menganalisa permasalahan lalu lintas yang terjadi
pada Simpang Jrakah beserta alternatif pemecahan masalah yang maksimal.
Penyusunan perencanaan dalam pengambilan data diperlukan untuk
memperoleh efisiensi dan efektifitas waktu dan pekerjaan serta untuk memperoleh
gambaran umum dalam mengidentifikasi dan merumuskan masalah yang ada di
lapangan. Metode perhitungan analisis berdasarkan MKJI 1997 dan menggunakan
program komputer. Pengumpulan data diperoleh melalui dua cara yaitu studi pustaka
dan survei. Parameter yang diteliti dalam skripsi ini meliputi : jumlah kendaraan
yang melewati masing-masing lengan, kondisi existing dan waktu sinyalnya. Skripsi
ini meliputi : arus jenuh dasar, arus lalu lintas, waktu siklus, waktu hijau, kapasitas,
derajatkejenuhan dan perilaku lalu lintas.
Dari hasil penelitian pada Simpang Jrakah, arus jenuh dasar pada Pendekat
Timur sebesar 5340 smp/jam, selatan 6000 smp/jam, barat 6300 smp/jam. Nilai arus
jenuh pada Pendekat Timur sebesar 4357 smp/jam, Selatan 6163 smp/jam, Barat
5758 smp/jam. Rasio arus simpang sebesar 0,799. Waktu hijau sebesar 129 detik.
Kapasitas pada Pendekat Timur sebesar 2618 smp/jam, Selatan 1793 smp/jam, Barat
3460 smp/jam. Derajat Kejenuhan pada Pendekat Timur sebesar 0,896 smp/jam,
Selatan 0,896 smp/jam, Barat 0,545 smp/jam. Jumlah antrian pada Pendekat Timur
sebesar 76,6 smp, Selatan sebesar 59 smp, Barat sebesar 40,3 smp. Panjang antrian
pada Pendekat Timur sebesar 234 meter, Selatan sebesar 162 meter, Barat sebesar 84
meter. Jumlah kendaraan terhenti seluruh simpang 0,71 stop/smp. Tundaan simpang
rata-rata sebesar 31,63 det/smp. Besarnya kapasitas dan derajat kejenuhan hampir
melewati batas yang disarankan, sehingga perlu perubahan lebar pendekat.
Kata kunci : arus lalu lintas, waktu siklus, waktu hijau, kapasitas, derajat kejenuhan,
jumlah antrian, panjang antrian, Tundaan.
xvi
L A M P I R A N
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Jumlah penduduk yang semakin bertambah disetiap tahunnya maka bertambah
pula kebutuhan akan sarana dan pra sarana transportasi. Mobilitas masyarakat yang
tinggi untuk melaksanakan aktifitas kehidupan sehari-hari menuntut tersedianya
sarana dan prasarana yang aman, nyaman dan lancar. Tuntutan pelaksanaan aktifitas
disesuaikan dengan dinamika kehidupan masyarakat yang beraneka ragam sehingga
lalu lintas padat sering dijumpai diberbagai tempat pada jam-jam tertentu. Pada
daerah perkotaan transportasi darat merupakan masalah yang paling dominan bila
dibandingkan dengan transportasi lainnya, ini berarti menuntut terpenuhinya sarana
dan pra sarana transportasi yang memadai.
Salah satu titik ruas jalan yang mempunyai peranan besar di kota Semarang
adalah Simpang Jrakah. Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas
jalan ini cukup besar karena merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan
prasarana jalan raya untuk menghubungkan antara Kota Semarang dengan Kota
Kendal. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam dan karakteristik lalu
lintas yang terjadi ditambah perilaku pengguna jalan, khususnya angkutan kota yang
berhenti semaunya di sepanjang Jl. Siliwangi, Jl. Raya Walisongo dan Jl. Raya
Ngaliyan mengakibatkan kondisi lalu lintas semakin padat terutama pada jam-jam
puncak pagi dan sore hari. Kemacetan dan antrian semakin panjang semakin terlihat
pada Simpang Jrakah, karena banyaknya kendaraan yang menuju ke arah Jakarta,
kendaraan dari Jl. Raya Ngaliyan, Jl. Siliwangi, Jl. Raya Walisongo dan sekitarnya
yang merupakan pemukiman padat penduduk pertokoan dan kawasan industri,
sehingga kendaraan yang keluar masuk kadang mengganggu lalu lintas di Simpang
Jrakah.
Oleh karena itu, pengembangan sarana dan prasarana transportasi perlu
dilaksanakan secara sistematik dan berkelanjutan sesuai dengan pola pergerakan
barang atau orang yang dapat mendukung dinamika pembangunan daerah. Hal ini
merupakan permasalahan yang harus disikapi dengan bijak dan kreatif tidak hanya
oleh pemerintah sebagai pelayan dan abdi masyarakat, tetapi juga para akademisi dan
praktisi di bidang Teknik Sipil.
Untuk menindaklanjuti tahapan studi tersebut, dengan memperhatikan kondisi
yang ada dan rencana pengembangan di masa yang akan datang maka menjadi acuan
bagi penulis untuk mengajukan skripsi dengan judul ANALISIS KAPASITAS
SIMPANG BERSINYAL (KASUS SIMPANG JRAKAH, KOTA SEMARANG)
KONDISI SAAT INI".
B. Perumusan Masalah
Permasalahan yang akan dibahas dalam penelitian ini meliputi :
1. Berapa besar kapasitas simpang bersinyal di Simpang Jrakah, Kota Semarang?
2. Faktor apa saja yang berpengaruh pada kapasitas di simpang bersinyal Simpang
Jrakah, Kota Semarang ?
C. Maksud Dan Tujuan Penelitian
1. Meninjau dan menganalisis permasalahan lalu lintas yang terjadi pada simpang
bersinyal di Simpang Jrakah, Kota Semarang
2. Menganalisis kapasitas, jumlah pergerakan arus lalu lintas dan tingkat antrian
yang terjadi pada simpang bersinyal di Simpang Jrakah, Kota Semarang
3. Memberikan alternatif pemecahan masalah yang ada di Simpang Jrakah, yang
selanjutnya digunakan sebagai dasar untuk menentukan tindakan yang perlu
dilakukan dalam mengatasi masalah yang ada
D. Manfaat Penelitian
1. Bagi DPU Bina Marga dan Dinas Perhubungan
Sebagai salah satu bahan masukan mengenai kapasitas pada simpang bersinyal
di Simpang Jrakah, Kota Semarang.
2. Bagi Mahasiswa
Menambah pengalaman dan pengetahuan yang bermanfaat tentang analisis
kapasitas pada simpang bersinyal di Simpang Jrakah, Kota Semarang.
E. Batasan Penelitian
1. Pengambilan data primer berupa survei lalu lintas yang waktu dan teknis
pelaksanaan akan ditentukan kemudian.
2. Simpang yang di tinjau adalah Simpang Jrakah, Semarang Barat meliputi Jl.
Siliwangi, Jl. Raya Walisongo dan Jl. Raya Ngaliyan, karena dinilai keadaan lalu
lintas disana cukup ramai karena merupakan jalan arteri primer.
3. Data lalu lintas untuk analisis simpang bersinyal berdasarkan survei yang
dilakukan pada jam-jam sibuk.
4. Hitungan analisis dan perencanaan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan
Indonesia 1997.
F. Keaslian Penelitian
Beberapa penelitian sejenis yang pernah dilakukan oleh para peneliti lain :
1. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Telogosari. Adhitya Puspita Dewi dan Yuke
Ambarsari. Teknik Sipil Undip (2004). Hasil yang diperoleh menggunakan
metode MKJI 1997 pada simpang tersebut mempunyai kinerja yang jelek, panjang
antrian dan tundaan yang besar. Solusi yang diberikan adalah dengan mengubah
pengaturan gerakan, perbaikan geometrik dan penyesuaian waktu siklus.
2. Evaluasi Dan Perencanaan Simpang (Jl Siliwangi - Jl Gatot Subroto - Jl Subali
Raya) Kota Semarang. Paulus Dwi Susanto dan Andre Hanendra Setyoputro.
Teknik Sipil Undip (2004). Hasil yang diperoleh dengan menggunakan metode
MKJI 1997 bahwa pada Tahun 2004 kapasitas simpang tersebut masih mampu
untuk melayani arus kendaraan yang melewatinya, akan tetapi prediksi Tahun
2006 akan rawan terjadinya kemacetan. Solusi yang diberikan adalah melalui
penataan geometri yang tepat.
3. Evaluasi Kinerja Simpang Jatingaleh Dan Pemecahannya (Simpang Kesatrian -
Simpang Gombel). Abdul Kholiq dan Ika Putri H. Teknik Sipil Undip (2004).
Hasil yang diperoleh menggunakan metode MKJI 1997 adalah pada simpang
tersebut telah lewat jenuh (DS=1,285). Solusi yang diberikan adalah penambahan
jumlah lajur, pemasangan median dan perbaikan fasilitas jalan.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
Penegasan istilah sangat penting karena hal ini merupakan pedoman kerja
dalam menentukan langkah-langkah berikutnya, disamping itu penegasan istilah juga
dimaksudkan agar lebih mudah dimengerti dan tidak terjadi penyalahartian dari
istilah-istilah yang dimaksud oleh peneliti. Hal ini dimaksudkan agar pembaca lebih
mudah dalam menangkap isi serta mendapatkan gambaran dari obyek peneliti.
Beberapa istilah yang diberi batasan adalah:
1. Analisis
Analisis adalah penyelidikan terhadap suatu peristiwa untuk mengetahui
keadaan yang sebenarnya; atau merupakan suatu penjabaran sesudah dikaji
sebaik-baiknya (Purwadinata, 1991:37). Analisis dalam penelitian ini
dimaksudkan untuk menyelidiki dan menjabarkan besarnya kapasitas pada
simpang bersinyal di Simpang Jrakah, Kota Semarang.
2. Kapasitas
Kapasitas adalah arus lalu lintas maximum yang dapat dipertahankan (tetap)
pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (Manual Kapasitas Jalan Indonesia,
1997). Kapasitas yang ditinjau dalam penelitian ini adalah di Simpang Jrakah,
Kota Semarang.
3. Simpang
Simpang adalah sesuatu yang memisah; tempat berbelok atau bercabang dari
yang lurus (Purwadinata, 1991:942). Simpang yang ditinjau dalam penelitian ini
adalah Simpang Jrakah, Kota Semarang.
4. Sinyal
Sinyal diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu-lintas
yang saling bertentangan dalam dimensi waktu, dimana penggunan sinyal di
Indonesia adalah 3 warna (Manual Kapasitas jalan Indonesia, 1997). Tanda isyarat
yang dimaksud dalam penelitian ini adalah lampu sebagai rambu-rambu lalu
lintas. Penggunaan lampu lalu lintas bila dipasang dan dioperasikan dengan baik
akan memberikan keuntungan dalam pengelolaan dan keselamatan lalu lintas
karena daerah simpang bisa digunakan secara bergiliran.
5. Kasus
Kasus adalah keadaan sebenarnya dari suatu urusan atau perkara (Purwadinata,
1991:451). Dalam hal ini kasus yang dibahas adalah kapasitas pada simpang
bersinyal di Simpang Jrakah, Kota Semarang.
6. Simpang Jrakah, Kota Semarang
Simpang Jrakah, Kota Semarang adalah salah satu titik ruas jalan yang
mempunyai peranan besar di Kota Semarang sebagai ibukota Propinsi Jawa
Tengah. Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini cukup
tinggi karena merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana
jalan raya untuk menghubungkan antara Kota Semarang dengan Kota Kendal.
Obyek yang khusus ditinjau di Simpang Jrakah Kota Semarang ini meliputi
Jl.Siliwangi, Jl. Raya Walisongo dan Jl. Raya Ngaliyan.
A. Istilah Mengenai Kondisi Dan Karakteristik Lalu Lintas Sesuai Manual
Kapasitas Jalan Indonesia 1997
1. Kendaraan Ringan/LV adalah kendaraan bermotor ber as dua dengan 4 roda
dan dengan jarak as 2,0 - 3,0 m.
2. Kendaraan Berat/HV adalah kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda
3. Sepeda Motor/MC adalah kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda.
4. Kendaraan Tak Bermotor/UM adalah kendaraan dengan roda yang digerakkan
oleh orang atau hewan
5. Ekivalen mobil penumpang adalah faktor dari berbagai tipe kendaraan
sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar masuk antrian apabila
dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan (untuk mobil penumpang dan
kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp =1,0)
6. Satuan mobil penumpang adalah satuan arus lalu lintas dari berbagi tipe
kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan(termasuk mobil penumpang)
dengan mengunakan faktor emp.
B. Istilah Mengenai Kondisi Dan Karakteristik Geometri Sesuai Manual
Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
1. Pendekat adalah daerah dari suatu lengan simpang jalan untuk kendaraan
mengantri sebelum keluar melewati garis henti.(bila gerakan lalu-lintas kekiri
atau kekanan dipisahkan dengan pulau lalu-lintas, sebuah lengan simpang jalan
dapat mempunyai dua pendekat).
2. Lebar pendekat adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur
dibagian tersempit disebelah hulu.
3. Lebar masuk adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada
garis henti.
4. Lebar keluar adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang
digunakan oleh lalu-lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan.
5. Lebar efektif adalah lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang
digunakan dalam perhitungan kapasitas (dengan pertimbangan terhadap WA,
WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu-lintas membelok).
C. Parameter Pengaturan Sinyal
1. Fase adalah Bagian dari siklus-sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi
kombinasi tertentu dari gerakan lalu-lintas.
2. Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal.
3. Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat.
4. Waktu merah semua adalah waktu lampu merah menyala bersamaan dalam
pendekat-pendekat yang dilanyani oleh dua fase sinyal yang berurutan.
5. Waktu kuning adalah waktu lampu kuning dinyalakan setelah hijau dalam
sebuah pendekat.
6. Waktu hilang adalah jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang
lengkap. Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus
dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan.
BAB III
LANDASAN TEORI
Suatu arus arus lalu lintas dapat dikatakan lancar apabila arus lalu lintas
tersebut dapat melewati suatu ruas jalan atau simpang tanpa mengalami hambatan
atau gangguan, sehingga pada jaringan jalan tersebut tidak mengalami masalah lalu
lintas. Masalah lalu lintas yang timbul di jalan raya dapat disebabkan oleh banyak
faktor yang dapat mempengaruhi efisiensi serta keamanan perjalanan di jalan raya.
Faktor-faktor yang dapat menyebabkan masalah tersebut secara garis besar yaitu:
1. Faktor jalan (fisik).
2. Faktor lalu lintas (kendaraan).
3. Faktor manusia (pengemudi dan pemakai jalan).
4. Fasilitas jalan.
Dalam mengevaluasi masalah kemacetan yang terjadi pada suatu simpang yang
akan dievaluasi adalah simpang sebidang dengan lampu (signalized intersection).
Adapun masalah-masalah yang akan dianalisis meliputi hal-hal yang
menyangkut aspek fisik dan non-fisik jalan, yaitu:
1. Kapasitas jalan.
2. Derajat Kejenuhan
3. Jumlah antrian
4. Kendaraan Terhenti
5. Tundaan
Simpang adalah bagian yang terpenting dari jalan perkotaan sebab sebagian
dari efisiensi, keamanan, kecepatan, biaya operasi dan kapasitas lalu lintas
tergantung pada perencanaan simpang. Setiap simpang mencakup pergerakan lalu
lintas terlindung dan lalu lintas yang terlawan pada satu atau lebih dari kaki simpang
dan mencakup juga pergerakan perputaran. Pergerakan lalu lintas ini dikendalikan
dengan berbagai cara, tergantung pada jenis simpangnya.
A. Simpang Sebidang Jalan Raya-Jalan Raya
Simpang yang dimaksud adalah simpang pada satu bidang antara dua jalur atau
lebih jalan raya. Pada daerah simpang ini terjadi gerakan membelok atau memotong
arus lalu lintas lain (terlawan), dan arus lalu lintas ini jenisnya sama yaitu arus lalu
lintas jalan raya.
Pertimbangan yang perlu diperhatikan dalam perencanaan alinyemen untuk
simpang sebidang antara dua jalur jalan raya adalah sebagai berikut:
1. Keadaan topografi dan geografi sekitarnya.
2. Kemantapan alinyemen simpang.
3. Koordinasi alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal.
4. Keamanan bagi pengemudi, penumpang dan pejalan kaki.
5. Keterbatasan alokasi dana
Adapun alinyemen yang diperhitungkan dalam perencanaan simpang adalah
sebagai berikut:
1. Jarak pandang pada simpang
Merupakan jarak pandang yang diperlukan oleh pengemudi agar dapat
bergerak secara aman pada waktu memasuki simpang jalan pada kecepatan tertentu.
Sesuai dengan kecepatan rencana dan kondisi jalan yang bersangkutan maupun jenis
kontrol lalu lintasnya, maka jarak pandang pada simpang sebaiknya lebih besar dari
uraian pada Tabel 3.1.
Tabel 3.1. Jarak pandang pada simpang
Kecepatan rencana Jarak pandang minimum (m)
(km/jam) Signal control Stop control
60
50
40
30
20
170
130
100
70
40
105
80
55
35
20
Sumber: Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan 1992
2. Jari-jari simpang
Jari-jari minimum as jalan di sekitar simpang sesuai dengan kecepatan rencana
dan jenis kontrol lalu lintas tersaji pada Tabel 3.2.
Tabel 3.2. Jari-jari simpang
Kecepatan rencana Jalan utama (m)
(km/jam) Standar minimum (m) Jalan yang menyilang (m)
80
60
50
40
30
20
280
150
100
60
30
10
-
60
40
30
30
15
Sumber: Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan1992
3. Pulau-pulau lalu lintas (traffic island)
Pulau lalu lintas adalah bagian dari simpang yang ditinggikan dengan kerb,
yang dibangun sebagai pengarah lalu lintas serta merupakan tempat untuk pejalan
kaki pada saat menunggu kesempatan menyeberang biasa dinamakan pulau-pulau
lalu lintas. Pulau-pulau lalu lintas ini dibagi menjadi tiga kelompok, yaitu:
a. Pulau kanal
Pulau kanal adalah pulau yang merupakan bagian dari simpang sebidang yang
khusus disediakan untuk membeloknya kendaraan yang berfungsi mengatur dan
memperlancar arus lalu lintas.
b. Pulau pemisah (Division Island)
Pulau pemisah adalah pulau yang berfungsi untuk memisahkan arus lalu lintas
yang searah atau berlawanan arah.
c. Pulau pengaman (Refuge Island)
Pulau pengaman adalah pulau yang berfungsi memberi rasa aman bagi pejalan
kaki.
B. Simpang sebidang Dengan Pengatur/sinyal (Signalized Intersection)
Simpang ini adalah pertemuan atau perpotongan pada satu bidang antara dua
atau lebih jalur jalan raya dengan lalu lintas masing-masing, dan pada titik-titik
simpang dilengkapi dengan lampu sebagai rambu-rambu lalu lintas.
Penggunaan lampu lalu lintas, bila dipasang dan dioperasikan dengan baik
akan memberikan keuntungan dalam pengelolaan dan keselamatan lalu lintas.
Dengan adanya lampu lalu lintas, daerah simpang bisa digunakan secara bergiliran
dengan pembagian beberapa fase bagi arus kendaraan yang lewat pada tiap kaki
simpang dan juga terlibatnya arus pejalan kaki yang akan menyeberang jalan.
Adanya pengaturan fase bagi arus-arus lalu lintas yang ada akan mengurangi jumlah
titik konflik di daerah simpang sehingga dapat mengurangi kemungkinan akan
terjadinya konflik atau benturan.
Setiap pemasangan lampu lalu lintas bertujuan untuk memenuhi satu atau lebih
fungsi di bawah ini, yaitu:
1. Mendapatkan gerakan lalu lintas yang teratur.
2. Meningkatkan kapasitas lalu lintas pada simpang.
3. Mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas pada simpang.
4. Memutuskan arus lalu lintas tinggi dan menerus sehingga memungkinkan adanya
penyeberangan kendaraan lain atau pejalan kaki.
Meskipun demikian pemasangan lampu lalu lintas tidak selamanya
memberikan pemecahan masalah lalu lintas pada simpang. Diantaranya bisa
dikarenakan oleh pembagian waktu sinyal lampu hijau dan lampu merah yang tidak
seimbang. Akibat yang kurang menguntungkan diantaranya yaitu:
1. Pada waktu arus lalu lintas kecil akan menyebabkan penghambatan perjalanan
dan pemborosan bahan bakar.
2. Kecelakaan berupa tabrakan dari belakang bisa bertambah.
3. Jika pemasangan lampu kurang baik maka akan menyebabkan penghambatan dan
mengundang adanya pelanggaran lalu lintas.
4. Ada kecenderungan untuk menghindari lampu lalu lintas dengan melewati rute
yang lain.
Untuk mengatur lalu lintas pada simpang, pemasangan lampu lalu lintas dapat
dilakukan dengan beberapa alasan sebagai berikut:
1. Kehilangan waktu total atau rata-rata kehilangan waktu kendaraan akan mengecil
dengan adanya lampu pengatur lalu lintas, biasanya hal ini berlaku pada simpang
jalan yang ramai.
2. Secara ekonomis pemasangan lampu lalu lintas akan lebih menguntungkan.
3. Adanya koordinasi antara simpang yang berdekatan pada ruas jalan yang sama.
4. Jumlah kecelakaan yang terjadi pada simpang relatif besar.
5. Sebagai pengganti tenaga polisi lalu lintas.
Pola urutan lampu lalu lintas yang digunakan di Indonesia mengacu pada pola
yang dipakai di Amerika Serikat, yaitu: red (merah), amber (kuning) dan green
(hijau). Hal ini untuk memisahkan atau menghindari terjadinya konflik akibat
pergerakan lalu lintas lainnya. Pemasangan lampu lalu lintas pada simpang ini
dipisahkan secara koordinat dengan sistem kontrol waktu secara tetap atau dengan
bantuan manusia.
Langkah-langkah dalam menganalisis simpang sebidang dengan lampu
pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut:
1. Data Masukan
a. Kondisi geometri dan lingkungan
Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah
untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu: komersial,
pemukiman dan akses terbatas.
b. Kondisi arus lalu lintas
Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 3.3
dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 3.4.
Tabel 3.3. Tipe kendaraan
No Tipe kendaraan Definisi
1
2
3
4
Kendaraan tak bermotor (UM)
Sepeda bermotor (MC)
Kendaraan ringan (LV)
Kendaraan berat (HV)
Sepeda, becak
Sepeda motor
Colt, pick up, station wagon
Bus, truck
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Tabel 3.4. Nilai konversi satuan mobil penumpang pada simpang
Jenis Nilai emp untuk tiap pendekat
kendaraan Terlindung (P) Terlawan (O)
LV
HV
MC
1,0
1,3
0,2
1,0
1,3
0,4
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2. Fase Sinyal
Untuk merencanakan fase sinyal dilakukan dengan berbagai alternatif untuk
evaluasi. Sebagai langkah awal dilakukan kontrol dengan dua fase. Jumlah fase
yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan
rendah.
Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan
arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed).
Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan
tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).
a. Waktu merah semua (All Red) dan Lost Time (LT)
Dalam analisis perencanaan, waktu antara hijau (Inter Green) dapat
diasumsikan berdasarkan nilai pada Tabel 3.5 di bawah ini.
Tabel 3.5. Nilai normal waktu antar hijau
Ukuran
Simpang
Lebar jalan rata-rata
(m)
Nilai Lost Time (LT)
(detik/fase)
Kecil
Sedang
Besar
6 – 9
10 – 14
> 15
4
5
> 6
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Periode merah semua antar fase harus sama atau lebih besar dari LT
setelah waktu All Red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung sebagai
penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning pada sinyal
lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.
b. Penentuan Waktu Sinyal
1) Pemilihan tipe pendekat (approach)
Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung
(protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).
2) Lebar efektif pendekat (approach), We = Width effective
a) Untuk semua tipe pendekat (P dan O)
Jika WLTOR > 2.0 meter, maka We = Wmasuk, tidak termasuk belok kiri.
Jika WLTOR < 2.0 meter, maka We = WA, termasuk gerakan belok kiri. keterangan: WA : lebar pendekat WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung b) Untuk tipe pendekat P Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru =Wkeluar keterangan: PRT : rasio kendaraan belok kanan PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung 3. Arus jenuh dasar (So) Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Untuk tipe pendekat P, So = 600×We ................................................................................... (3.1) keterangan SO : arus jenuh dasar We : lebar efektif pendekat Gambar 3.1 grafik arus jenuh dasar untuk pendekat tipe O (kiri) dan P (kanan) 4. Faktor Penyesuaian 1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut: a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 3.6: Tabel 3.6. Faktor koreksi ukuran kota (FCS) untuk simpang Jumlah Penduduk (dalam juta) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS) > 3,0
1,0 – 3,0
0,5 – 1,0
0,1 – 1,0
< 0,1 1,05 1,00 0,94 0,83 0,82 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 b) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 3.7: Tabel 3.7. Faktor koreksi gangguan samping (FSF) Lingkungan Rasio kendaraan tak bermotor Jalan Hambatan Samping Tipe Fase 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,25 Tinggi Terlawan 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70 Komersial (COM) Sedang Kecil Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0,93 0,94 0,94 0,95 0,95 0,91 0,89 0,92 0,90 0,93 0,88 0,85 0,89 0,86 0,90 0,87 0,80 0,88 0,81 0,89 0,85 0,75 0,86 0,76 0,87 0,81 0,81 0,82 0,72 0,83 Pemukiman (RES) Tinggi Sedang Kecil Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0,96 0,96 0,97 0,97 0,98 0,98 0,91 0,94 0,92 0,95 0,93 0,96 0,86 0,92 0,87 0,93 0,88 0,94 0,81 0,89 0,82 0,90 0,83 91 0,78 0,86 0,79 0,87 0,80 0,88 0,72 0,84 0,73 0,85 0,74 0,86 Akses Terbatas (RA) Tinggi/Sedang /Kecil Terlawan Terlindung 1,00 1,00 0,95 0,98 0,90 0,98 0,85 0,93 0,90 0,90 0,75 0,88 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 c) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai Gambar 3.2 Gambar 3.2 Grafik faktor penyesuaian untuk kelandaian d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek sesuai Gambar 3.3 Gambar 3.3 Grafik faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Gambar 3.4 Gambar 3.4 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kanan f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Gambar 3.5 Gambar 3.5 Grafik faktor penyesuaian untuk belok kiri 2) Nilai arus jenuh Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase. S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ...................................... (3.2) keterangan SO : arus jenuh dasar FCS : faktor koreksi ukuran kota FSF : faktor koreksi hambatan samping FG : faktor koreksi kelandaian FP : faktor koreksi parkir FRT : faktor koreksi belok kanan FLT : faktor koreksi belok kiri 5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut: S FR = Q .......................................................................................... (3.3) keterangan FR : rasio arus Q : arus lalu lintas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam) Untuk arus kritis dihitung dengan rumus: IFR PR = (FRcrit) .................................................................................. (3.4) keterangan IFR : perbandigan arus simpang Σ(FRerit) PR : rasio arus FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal 6. Waktu siklus dan waktu hijau Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 3.8. Tabel 3.8. Waktu siklus yang layak untuk simpang Tipe pengaturan Waktu siklus (det) 2 fase 3 fase 4 fase 40 – 80 50 – 100 60 – 130 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus : c = Σg + LTI ................................................................................... (3.5) keterangan c : waktu hijau (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik) Σg : total waktu hijau (detik) Waktu siklus dihitung dengan rumus: (1 ) (1,5 5) IFR Cua LTI − × + = ........................................................................ (3.6) keterangan cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik) IFR : rasio arus simpang Waktu siklus pra penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 3.6. Gambar 3.6 Grafik penetapan waktu siklus pra penyesuaian Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus : gi = (cua − LTI )× PRi .........................................................................(3.7) gi : waktu hijau dalam fase-i (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik) cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis) 7. Kapasitas Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi. a Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus : c C = S × g ..................................................................................... (3.8) keterangan C : kapasitas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam) g : waktu hijau (detik) c : waktu siklus yang disesuaikan (detik) b Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus : C DS = Q ..................................................................................... (3.9) keterangan Q : arus lalu lintas (smp/jam) C : kapasitas (smp/jam) 8. Keperluan untuk Perubahan Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan fase sinyal dan pelarangan gerakan-gerakan belok kanan. 9. Perilaku Lalu Lintas Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat. a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL) Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula: 1) bila DS > 0,5, maka:
NQ1 = 0.25 x C x
[ ]
⎭ ⎬ ⎫
⎩ ⎨ ⎧
−
+ − +
C
(DS-1) (DS 1)2 8x(DS 0,5) .. (3.10)
keterangan
NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
C : kapasitas (smp/jam)
DS : derajat kejenuhan
2) Bila DS < 0,5, maka: NQ1 = 0 .................................................................................... (3.11) Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula: NQ2 = c x 1-GRxDS 1−GR x 3600 Q ................................................ (3.12) keterangan : NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah DS : derajad kejenuhan Q : volume lalu lintas (smp/jam) c : waktu siklus (detik) GR : gi/c Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 : NQ = NQ1 + NQ2.......................................................................................................... (3.13) keterangan NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula: QL = NQmax x masuk W 20 .............................................................. (3.14) keterangan QL : panjang antrian NQmax : jumlah antrian Wmasuk : lebar masuk Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada Gambar 3.7, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan. Gambar 3.7 Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp b. Kendaraan terhenti (NS) Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di bawah ini: NS = 3600 ( ) (0,9 ) x QxC xNQ ............................................................. (3.15) keterangan NS : angka henti NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau Q : arus lalu lintas (smp/jam) c : waktu siklus (det) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat menggunakan formula: NSV = Q x NS .......................................................................... (3.16) keterangan NSV : jumlah kendaraan terhenti Q : arus lalu lintas (smp/jam) NS : angka henti Untuk angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus : NStotal = ΣNSV/ΣQ .................................................................... (3.17) keterangan NStotal : angka henti total seluruh simpang ΣNSV : jumlah kendaraan terhenti ΣQ : arus lalu lintas (smp/jam) c. Tundaan (Delay) Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari: 1) Tundaan Lalu lintas Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas ratarata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula: DT = (A x c) + C (NQ x3600) 1 ................................................... (3.18) keterangan DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp) c : waktu siklus yang disesuaikan (detik) A : 1,5 x (1 – GR)2 / (1 – GR x DS) C : kapasitas (smp/jam) NQ1 : jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp/jam) 2) Tundaan Geometri Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat : DG = ( 4) (1 ) ( 6) P x P x P x SV SV T − ............................................................. (3.19) keterangan PSV : rasio kendaraan berhenti dalam kaki simpang (= NS ) PT : rasio kendaraan berbelok dalam kaki simpang Tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas rata-rata dan tundaan geometrik masing-masing pendekat : D = DT + DG ............................................................................ (3.20) keterangan D : Tundaan rata-rata tiap pendekat DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp) DG : rata-rata tundaan geometrik tiap pendekat (detik/smp) Tundaan total pada simpang adalah : Dtot= D x Q ................................................................................. (3.21) D : Tundaan rata-rata tiap pendekat Q : arus lalu lintas (smp/jam) Untuk tundaan simpang rata-rata adalah : D= Σ(Q x D)/ΣQ......................................................................... (3.22) D : Tundaan rata-rata tiap pendekat Q : arus lalu lintas (smp/jam) BAB IV METODOLOGI PENELITIAN Dalam proses perencanaan alternatif perlu dilakukan analisis yang teliti, semakin rumit permasalahan yang dihadapi semakin kompleks pula analisis yang akan dilakukan. Untuk dapat melakukan analisis yang baik memerlukan datadata/ informasi yang lengkap dan akurat disertai dengan teori/konsep dasar yang relevan. A. Tahap Persiapan Tahap persiapan merupakan rangkaian kegiatan sebelum memulai pengumpulan dan pengolahan data. Dalam tahap ini dilakukan penyusunan rencana yang kiranya perlu dilakukan agar diperoleh efisiensi dan efektifitas waktu dan pekerjaan. Pada tahap ini juga dilakukan pengamatan pendahuluan agar didapat gambaran umum dalam mengidentifikasi dan merumuskan masalah yang ada di lapangan. Pada tahap persiapan ini meliputi : 1. Studi pustaka terhadap materi untuk proses evaluasi dan perencanaan 2. Menentukan kebutuhan data 3. Mendata instansi dan institusi yang dapat dijadikan sumber data 4. Pengadaan persyaratan administrasi/surat-menyurat untuk pengumpulan data B. Tahap Pengumpulan Data Tahap pengumpulan data merupakan langkah awal setelah tahap persiapan dalam proses pelaksanaan evaluasi dan perencanaan yang sangat penting, karena dari sini dapat ditentukan permasalahan dan rangkaian penentuan alternatif pemecahan masalah yang akan diambil. Adapun beberapa metode yang dilakukan dalam rangka pengumpulan data ini antara lain : 1. Metode studi pustaka Metode studi pustaka yaitu dengan meminjam data dari instansi terkait sebagai landasan permasalahan yang ada sekaligus pembanding keadaan saat ini. Data yang diperoleh dari instansi terkait ini biasa disebut data sekunder. a RUTRK atau RDTRK Rencana Umum Tata Ruang Kota (RUTRK) dan Rencana Detail Tata Ruang Kota (RDTRK) Kota Semarang berguna untuk memberikan gambaran umum penggunaan lahan sepanjang ruas jalan Siliwangi dan sekitar simpang Jl. Siliwangi – Jl. Raya Walisongo - Jl. Raya Ngalian sebagai lokasi tinjauan. Data ini diperoleh dari Bappeda Kodya Semarang. b Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata Data ini diperoleh dari DPU Bina Marga dan Dinas Perhubungan Kota Semarang yang berfungsi untuk mengetahui angka pertumbuhan lalu lintas sehingga dapat diketahui kapasitas jalan yang ditinjau. 2. Metode Survei Metode survei yaitu dengan mengadakan pengamatan langsung keadaan lapangan sesungguhnya. Hal ini mutlak dilakukan agar dapat diketahui kondisi aktual pada saat ini, sehingga diharapkan tidak terjadi kesalahan dalam evaluasi dan perencanaan. Data yang diperoleh dari kegiatan survei ini disebut data primer. Data primer adalah data utama yang diperoleh dengan cara observasi langsung ke lapangan. a Lokasi Penelitian Lokasi penelitian yang dipilih adalah simpang tiga bersinyal dengan jumlah kendaraan yang keluar masuk pada tiap-tiap lengan dapat menimbulkan masalah pada kinerja simpang tersebut, adapun simpang yang diambil adalah yang mempunyai volume kendaraan yang tinggi pada tiap-tiap lengan, yaitu kaki simpang Jl. Siliwangi , Jl. Raya Ngalian, Jl. Walisongo. Peta situasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1 Gambar 4.1. Peta Situasi b Waktu penelitian Penelitian diambil pada saat jam-jam sibuk berdasarkan pola pergerakan yang dilihat dari data sekunder (Dinas Perhubungan Kota Semarang), yaitu ada waktu arus kendaraan yang keluar pada tiap-tiap lengan yang diasumsikan cukup banyak. Jam-jam sibuk tersebut diambil selama 3 jam, yaitu pukul : 06.00 -09.00 WIB, 11.00 – 14.00 WIB dan 16.00 – 19.00 WIB. Penelitian dilakukan selama 2 hari : Minggu, 18 Desember 2005 dan Senin, 19 Desember 2005. c Alat Penelitian Peralatan yang digunakan dalam penelitian disesuaikan dengan kebutuhan, antara lain : 1) Formulir penelitian jumlah kendaraan yang keluar pada tiap-tiap lengan. 2) Pita ukur (roll meter) untuk mendapatan data geometrik jalan dan ukuran kendaraan. 3) Jam tangan sebagai penunjuk waktu selama pelaksanaan survei. 4) Pencacah (hand counter) untuk menghitung jumlah kendaraan yang melintas. 5) Alat tulis dan peralatan tulis lainnya. 6) Komputer sebagai alat untuk menghitung dan mengolah data. C. Rencana Penelitian 1. Variabel yang diukur Variabel utama yang diukur yaitu: Jumlah dari masing-masing Kendaraan tak bermotor, kendaraan bermotor, kendaraan ringan (sedan, station wagon, jeep, mikrolet, pickup,mobil box, taksi) dan kendaraan berat (Mobil tangki, bus kecil, bus besar, truck 2 as, truck 3 as, trailer) yang keluar pada tiap-tiap lengan. 2. Survei pendahuluan Survei pendahuluan ini bertujuan untuk mengetahui data-data awal mengenai pola arus lalu lintas, lokasi survai yang akan dipilih dan jam-jam sibuk/puncak (peak hour) dan juga kondisi lingkungan disekitar simpang. Adapun hal-hal yang berfungsi diadakan survei ini yaitu: a. Penempatan Tempat/Titik lokasi survei yang memudahkan pengamat. b. Penentuan arah lalu lintas dan jenis kendaraan yang disurvei. c. Membiasakan para penyurvei dalam menggunakan alat yang akan digunakan untuk survei. d. Memahami kesulitan yang memugkinkan muncul pada saat pelaksanan survei dan melakukan revisi sesuai dengan keadaan lapangan serta kondisi yang mungkin dihadapi. 3. Penjelasan cara kerja Untuk memudahkan mendapatkan data hasil survei yang baik, harus diadakan penjelasan kepada seluruh pengamat yang bersangkutan dengan tugas dan tanggung jawab masing-masing terdiri dari: a. Cara dan pengisian formulir penelitian yang dibagi dalam periode tertentu yaitu: 15 menit tiap periode selama 3 jam untuk setiap pengamat b. Pembagian tugas, yang menyangkut pembagian arah dan jenis kendaraan bagi tiap penyurvei sesuai dengan formulir yang dipegang D. Tahap Pembahasan Analisis dan pengolahan data dilakukan berdasarkan data-data yang telah diperoleh, selanjutnya dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan sehingga diperoleh analisis pemecahan masalah yang efektif dan terarah. Pada tahap ini dilakukan analisis dan pengolahan data dari kinerja lalu lintas di simpang Jl. Siliwangi – Jl. Raya Walisongo - Jl. Raya Ngalian. 1. Analisis Simpang Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan dapat meningkatkan kapasitas simpang yang ditinjau. a. Arus jenuh dasar (So) b. Arus jenuh (S) c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g) e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) f. Perilaku Lalu Lintas 2. Metode Pemecahan Masalah Setelah didapatkan analisis data maka langkah selanjutnya adalah menentukan alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada. Dalam penyelesaian masalah ini ditentukan beberapa alternatif solusi dan dipilih yang paling sesuai dengan kondisi simpang yang ada, yaitu : a. Penambahan lebar pendekat. Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat,pengaruh terbaik dari tindakan seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat degan nilai FR Kritis tertinggi. b. Perubahan fase sinyal Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan dan mempunyai rasio belok kanan tinggi menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR>0,8), suatu rencana fase
alternative dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan mungkin akan
sesuai. Rencana fase yang hanya dengan dua fase mungkin memberikan kapasitas
lebih tinggi, asalkan gerakan-gerakan belok kanan tidak terlalu tinggi ( <200 smp/jam ). c. Pelarangan gerakan (-gerakan) belok kanan. Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang diperlukan. 3. Analisis Simpang Setelah Perencanaan Ulang Setelah analisis simpang kondisi saat ini diperoleh dan dipilih salah satu solusi pemecahan masalah, maka simpang tersebut dianalisis lagi agar sesuai dengan kapasitas yang diharapkan. a. Arus jenuh dasar (So) b. Arus jenuh (S) c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g) e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) f. Perilaku Lalu Lintas Ringkasan Prosedur Perhitungan Gambar 4.2. Bagan alir analisis simpang bersinyal LANGKAH A: DATA MASUKAN A-1 : Geometri, pengaturan lalu lintas dan kondisi lingkungan A-2 : Kondisi arus lalu-lintas PERUBAHAN Ubah penentuan lebar pendekat, fase sinyal, aturan membelok dsb. LANGKAH B: PENGGUNAAN SINYAL B-1 : Fase sinyal B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SINYAL C-1 : Tipe pendekat C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/ arus jenuh C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau LANGKAH D : KAPASITAS D-1 : Kapasitas D-2 : Keperluan untuk perubahan LANGKAH E : PERILAKU LALU-LINTAS E-1 : Persiapan E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan Bila DS > 0,85
Bila DS < 0,85 BAB V ANALISIS DATA DAN PEMECAHAN MASALAH A. Gambaran Umum Mengacu dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 digunakannya sinyal lalu lintas pada pertemuan jalan antara Jl. Walisongo dengan Jl. Siliwangi dan Jl. Ngalian raya adalah: 1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas sekitar pertemuan jalan tersebut. 2. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas yang terjadi dipertemuan jalan tersebut akibat tabrakan antara kendaraan dari arah yang berlawanan. Menurut Hasil penelitian dan analisis pada tahun 2005 jumlah arus lalu lintas cukup tinggi terutama pada lengan Barat dan lengan Timur. Jumlah arus (Q) yang masuk dan keluar lengan sangat besar dan akan terjadi kenaikan kapasitas jalan, seperti terlihat pada lampiran 4. a. Keluar dari lengan Timur : 2346 smp/jam b. Keluar dari lengan Barat : 1886 smp/jam c. Keluar dari lengan Selatan : 1607 smp/jam B. Hasil Perhitungan 1. Arus jenuh dasar (So) Arus jenuh dasar di Simpang Jrakah kondisi saat ini di hitung menggunakan rumus (3.1) terlihat dalam Tabel 5.1 dibawah ini. Tabel 5.1 Perhitungan Arus Jenuh Dasar Pendekat Tipe Pendekat Lebar Pendekat Arus Jenuh Dasar Timur P (Terlindung) 8,90 m 5340 smp/ jam hijau Selatan P (Terlindung) 10,00 m 6000 smp/ jam hijau Barat O (Terlawan) 13,35 m 6300 smp/ jam hijau Hasil hitungan terlihat pada lampiran 4 2. Nilai arus jenuh (S) Arus jenuh dasar yang diperoleh dari Tabel 5.1, maka dengan menggunakan rumus (3.2) akan diperoleh nilai arus jenuh Simpang Jrakah seperti terlihat dalam Tabel 5.2. Tabel 5.2 Perhitungan Nilai Arus Jenuh Timur Barat Selatan SO 5340 smp/jam hijau 6300 smp/jam hijau 6000 smp/jam hijau FCS 1,00 1,00 1,00 FSF 0,930 0,930 0,930 FG 0,96 1,00 1,00 FP 0,91 0,98 0,90 FRT 1,00 1,00 1,24 FLT 1,00 1,00 0,99 S 4357 smp/jam hijau 5758 smp/jam hijau 6163 smp/jam hijau Hasil hitungan terlihat pada lampiran 4 3. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) Dari hasil perhitungan pada Tabel 5.2 dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR) menggunakan rumus (3.3) dan nilai Rasio Fase menggunakan rumus (3.4), maka dapat diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR) seperti terlitat dalam Tabel 5.3 di bawah ini. Tabel 5.3 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase Pendekat Q S FR PR Timur 2346 smp/jam 4357 smp/jam hijau 0.538 0.674 Barat 1886 smp/jam 5758 smp/jam hijau 0.328 0.410 Selatan 1607 smp/jam 5758 smp/jam hijau 0.261 0.326 IFR = Σ FRcrit 0.799 Hasil hitungan terlihat pada lampiran 4 4. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g) Dengan rumus (3.5), waktu siklus yang disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang telah diperoleh dan waktu hilang (LTI) seperti terlihat dalam lampiran 3 sehingga diperoleh nilai : c = Σg + LTI LTI = Σ (merah semua + kuning ) c = 115 + 14 = (4 + 4 + 3 + 3) = 14 detik = 129 detik Dengan menggunakan rumus (3.6) dan (3.7) waktu hijau di Simpang Jrakah dapat diperoleh seperti dalam Tabel 5.4 di bawah ini. Tabel 5.4 PerhitunganWaktu Hijau Pendekat LTI c gi Timur 78 detik Barat 78 detik Selatan 14 detik 129 detik 38 detik Σg 115 detik Hasil hitungan terlihat pada lampiran 4 5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) Sesuai Rumus (3.8) dan (3.9) maka dapat diperoleh Kapasitas dan Derajat Kejenuhan pada Simpang Jrakah, seperti terlihat pada Tabel 5.5 Tabel 5.5 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Pendekat Arus Lalu Lintas Kapasitas Derajad Kejenuhan Timur 2346 smp/jam 2618 smp/jam 0.896 Barat 1886 smp/jam 3460 smp/jam 0.545 Selatan 1607 smp/jam 1793 smp/jam 0.896 Hasil hitungan terlihat pada lampiran 5 6. Perilaku Lalu Lintas a. Jumlah antrian (NQ) Nilai dari Jumlah Antrian di Simpang Jrakah dihitung dengan rumus (3.10), (3.11), (3.12) dan (3.13) sehingga terlihat pada Tabel 5.6 Tabel 5.6 Perhitungan Jumlah Antrian Pendekat C Q DS NQ1 NQ2 NQ Timur 2955 smp/jam 2346 smp/jam 0.7938 3,7 smp 72,9 smp 76,6 smp Barat 2940 smp/jam 1886 smp/jam 0.6415 0,1 smp 40,2 smp 40,3 smp Selatan 2024 smp/jam 1607 smp/jam 0.7938 3,7 smp 55,4 smp 59,0 smp Hasil hitungan terlihat pada lampiran 5 Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (3.14) dan Nilai NQ max diperoleh dari Gambar 3.2 dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan, sehingga diperoleh: Tabel 5.7 Perhitungan Panjang Antrian Pendekat NQ max WMASUK QL Timur 14,0 smp 8.90 m 234 m Barat 56,3 smp 13.35 m 84 m Selatan 80,9 smp 10.00 m 162 m Hasil hitungan terlihat pada lampiran 5 b. Kendaraan terhenti (NS) Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus (3.15), Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) masingmasing pendekat dihitung menggunakan rumus (3.16), sehingga diperoleh dalam Tabel 5.8 di bawah ini. Tabel 5.8 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Pendekat c Q NQ NS NSV Timur 2346 smp/jam 76,6 smp 0,818 stop/smp 1918 smp/jam Barat 1886 smp/jam 40,3 smp 0,535 stop/smp 1010 smp/jam Selatan 129 detik 1607 smp/jam 59,0 smp 0,920 stop/smp 1478 smp/jam NSV TOTAL 4406 smp/jam Hasil hitungan terlihat pada lampiran 5 Nilai angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus (3.17) diperoleh sebesar : NStotal = ΣNSV/ΣQ = 4406 / 6222 = 0,71 stop/smp c. Tundaan (Delay) Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan rumus (3.18), Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat dihitung dengan rumus (3.19), Tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas rata-rata dan tundaan geometrik masing-masing pendekat dihitung dengan rumus (3.20) dan Tundaan total pada simpang dihitung dengan menggunakan rumus (3.21), sehingga dapat terlihat dalam Tabel 5.9 di bawah ini. Tabel 5.9 Perhitungan Tundaan Pendekat Q DT DG D = DT+DG D x Q Timur 2346 smp/jam 27,4 det/smp 3,3 det/smp 30,7 det/smp 72004 smp.det Barat 1886 smp/jam 15,4 det/smp 2,2 det/smp 17,7 det/smp 33283 smp.det Selatan 1607 smp/jam 51,4 det/smp 4,2 det/smp 55,5 det/smp 89179 smp.det Σ 196769 smp.det Hasil hitungan terlihat pada lampiran 5 Tundaan simpang rata-rata di Simpang Jrakah diperoleh menggunakan rumus (3.22) sebesar : 31,63 det/smp, seperti terlihat dalam lampiran 5. C. Pemecahan Masalah Dari analisis yang diperoleh, tampak bahwa rasio arus kritis mempunyai nilai 0,799 .Angka ini mendekati nilai 1, hal ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati jenuh. Derajat Kejenuhan merupakan perbandingan antara arus lalu lintas dengan kapasitas. Apabila arus lalu lintas pada suatu pendekat lebih besar dari pada kapasitas yang ada pada kondisi eksistingnya maka derajat kejenuhan pada pendekat tersebut juga semakin besar. Nilai derajat kejenuhan yang lebih tinggi dari 0,85 berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh, hal ini akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Setelah dilakukan analisis dengan metode MKJI 1997 seperti pada Tabel 4.5, ternyata pada pendekat Timur dan Selatan tidak memenuhi syarat (nilai DS > 0,80). Hal seperti ini akan berpengaruh pada kinerja
jalan, untuk itu perlu diadakan evaluasi ulang agar manajemen simpang menjadi
lebih baik.
Solusi pertama yang akan dipilih adalah penambahan lebar pendekat. Pelebaran
dilakukan pada pendekat-pendekat dengan nilai FR Kritis tertinggi. Setelah
dilakukan analisis pada kasus ini dengan metode MKJI 1997 seperti pada Tabel 4.3,
ternyata nilai FR Kritis dari pendekat Timur dan Selatan hampir mendekati angka
0,8. hal ini berarti lebar pendekat dari lengan simpang tersebut perlu penambahan
lebar pendekat.
Pada pendekat Timur gerakan lalu lintas yang membelok ke kiri relatif sedikit
dari pada gerakan lalu lintas arah yang lurus(< 20 % dari jumlah kendaraan yang
melewati pendekat tersebut). Oleh karena itu lajur belok kiri langsung (WLTOR) tidak
diperbolehkan.
Pada pendekat Selatan gerakan lalu lintas yang membelok ke kiri relatif sedikit
dari pada arah yang membelok ke kanan (+ 94 % dari jumlah kendaraan yang
melewati pendekat tersebut). Oleh karena itu lebar lajur pada pendekat tersebut perlu
dilakukan perubahan. Belum adanya kerb pada lajur kanan dan lajur kiri di pendekat
Selatan, maka pelebaran diambil sebesar 1 meter pada tiap lajur, sedangkan sisanya
sebagai bahu jalan.
Hasil perhitungan setelah dilakukan perencanaan ulang
1. Arus jenuh dasar (So)
Perhitungan perencanaan ulang untuk arus jenuh dasar di Simpang Jrakah di
hitung menggunakan rumus (3.1) terlihat dalam Tabel 5.10 dibawah ini.
Tabel 5.10 Perhitungan Arus Jenuh Dasar Setelah Perencanaan
Pendekat Tipe Pendekat Lebar Pendekat Arus Jenuh Dasar
Timur P (Terlindung) 13,35 m 8010 smp/ jam hijau
Selatan P (Terlindung) 11,00 m 6600 smp/ jam hijau
Barat O (Terlawan) 13,35 m 6300 smp/ jam hijau
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 9
Nilai arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam
pendekat selama kondisi ideal. Dengan mengubah lebar pendekat yaitu bagian
Timur (WLTOR Jl. Siliwangi) menjadi 2 meter dan bagian Selatan (Wmasuk menjadi
13,35 meter) maka arus jenuh dasar pendekat tersebut dapat menjadi lebih besar.
2. Nilai arus jenuh (S)
Perhitungan perencanaan ulang arus jenuh dasar yang diperoleh dari Tabel
5.10, maka dengan menggunakan rumus (3.2) akan diperoleh nilai arus jenuh
setelah perencanaan ulang Simpang Jrakah seperti terlihat dalam Tabel 5.11.
Tabel 5.11 Perhitungan Nilai Arus Jenuh Setelah Perencanaan
Timur Barat Selatan
SO 8010 smp/jam hijau 6300 smp/jam hijau 6600 smp/jam hijau
FCS 1,00 1,00 1,00
FSF 0,930 0,930 0,930
FG 0,96 1,00 1,00
FP 0,91 0,98 0,90
FRT 1,00 1,00 1,24
FLT 1,00 1,00 0,99
S 6808 smp/jam hijau 5758 smp/jam hijau 6847 smp/jam hijau
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 9
Arus jenuh merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat
selama kondisi yang ditentukan. Setelah dilakukan perencanaan ulang, maka pada
pendekat tersebut nilai arus jenuhnya menjadi lebih besar.
3. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)
Dari hasil perhitungan pada Tabel 5.11 dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR)
menggunakan rumus (3.3) dan nilai Rasio Fase menggunakan rumus (3.4), maka
dapat diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR) seperti terlitat dalam Tabel 5.12 di
bawah ini.
Tabel 5.12 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase Setelah Perencanaan
Pendekat Q S FR PR
Timur 2346
smp/jam
6808 smp/jam
hijau 0.345 0.595
Barat 1886
smp/jam
5758 smp/jam
hijau 0.328 0.566
Selatan 1607
smp/jam
6847 smp/jam
hijau 0.235 0.405
IFR = Σ FRcrit 0.579
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 9
Dengan mengubah lebar pendekat Timur dan Selatan maka nilai FR dari
masing- masing pendekat dapat berkurang, sehingga nilai FR kritisnya bisa
kurang dari 0,80.
4. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)
Waktu siklus merupakan waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal.
Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh
dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) yang diperoleh dari perhitungan
sebelumnya dihitung dengan rumus (3.5):
c = Σg + LTI
c = 48 + 14 = 62 detik
Sesuai dengan MKJI 1997 : untuk tipe pengaturan dua fase waktu siklus yang
disarankan adalah 40 – 80 detik. Waktu siklus yang lebih rendah dari nilai yang
disarankan akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk
menyeberang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari karena
hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan. Setelah
dilakukan perencanaan ulang, hasil yang diperoleh waktu siklusnya sebesar 62
detik. Hal ini berarti sesuai batas yang disarankan.
Dengan menggunakan rumus (3.6) dan (3.7) waktu hijau di Simpang Jrakah
menjadi seperti dalam Tabel 5.13 di bawah ini.
Tabel 5.13 PerhitunganWaktu Hijau Setelah Perencanaan
Pendekat LTI c PR gi
Timur 0.595 28 detik
Barat 0.566 28 detik
Selatan
14 detik 62 detik
0.405 19 detik
Σg 48 detik
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 9
Waktu hijau merupakan waktu nyala hijau dalam suatu pendekat. Setelah
dilakukan perencanaan ulang, maka pengubahan lebar pendekat akan berpengaruh
terhadap waktu hijaunya. Waktu hijau pada masing-masing pendekat bernilai
lebih dari 10 detik, karena waktu hijau yang lebih pendek dari 10 detik akan
mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi
pejalan kaki untuk menyeberang jalan.
5. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)
Dengan menggunakan Rumus (3.8) dan (3.9) maka dapat diperoleh Kapasitas
dan Derajat Kejenuhan pada Simpang Jrakah, menjadi seperti pada Tabel 5.14.
Tabel 5.14 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Setelah Perencanaan
Pendekat Q C DS
Timur 2346 smp/jam 3132 smp/jam 0.749
Barat 1886 smp/jam 2649 smp/jam 0.712
Selatan 1607 smp/jam 2145 smp/jam 0.749
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 10
Kapasitas merupakan arus lalu lintas maximum yang dapat dipertahankan
untuk melewati suatu pendekat. Perbandingan antara arus dengan kapasitas dari
suatu pendekat menunjukkan Derajat Kejenuhan (DS) dari pendekat yang ditinjau.
Derajat Kejenuhan yang lebih tinggi dari 0,85 menunjukkan bahwa simpang
tersebut sudah mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang
pada kondisi lalu lintas puncak. Setelah dilakukan perencanaan ulang, kapasitas
pada seluruh pendekat dapat bertambah. Dengan bertambahnya kapasitas pada
pendekat Timur (2618 smp/jam menjadi 3132 smp/jam) dan Selatan (1793
smp/jam menjadi 2145 smp/jam) maka nilai Derajat Kejenuhan dapat diperkecil
hingga kurang dari 0,85.
6. Perilaku Lalu Lintas
a. Jumlah antrian (NQ)
Nilai dari Jumlah Antrian di Simpang Jrakah setelah dilakukan perencanaan
ulang dihitung dengan rumus (3.10), (3.11), (3.12) dan (3.13) sehingga terlihat
pada Tabel 5.15.
Tabel 5.15 Perhitungan Jumlah Antrian Setelah Perencanaan
Pendekat C Q DS NQ1 NQ2 NQ
Timur 3132
smp/jam
2346
smp/jam 0,749 1,0smp 33,2 smp 34,2 smp
Barat 2649
smp/jam
1886
smp/jam 0,712 0,7 smp 6 smp 26,7 smp
Selatan 2145
smp/jam
1607
smp/jam 0,749 1,0smp 24,7 smp 25,7 smp
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 10
Antrian (NQ) merupakan jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat.
Nilai NQ yang diperoleh setelah dilakukan perencanaan ulang dapat mencapai
lebih kecil dua kali dari sebelum dilakukannya perencanaan ulang.
Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (3.14) dan Nilai NQ max
diperoleh dari Gambar 3.2 dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL)
sebesar 5 % untuk langkah perancangan, sehingga diperoleh:
Tabel 5.16 Perhitungan Panjang Antrian Setelah Perencanaan
Pendekat WMASUK NQ max QL
Timur 13,35 m 48,2 smp 72 m
Barat 13,35 m 38,4 smp 58 m
Selatan 11,00 m 37,1 smp 67 m
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 10
Panjang antrian (QL) yang dimaksudkan disini adalah panjang antrian
kendaraan dalam suatu pendekat.dengan perubahan lebar pendekat maka panjang
antriannya dapat berkurang lebih banyak.
b. Kendaraan terhenti (NS)
Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan ulang
dihitung dengan rumus (3.15), Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV)
masing-masing pendekat dihitung menggunakan rumus (3.16), sehingga diperoleh
dalam Tabel 5.17 di bawah ini.
Tabel 5.17 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Setelah
Perencanaan
Pendekat c Q NQ NS NSV
Timur 2346
smp/jam 34,2 smp 0,763
stop/smp 1791 smp/jam
Barat 1886
smp/jam 26,7 smp 0,743
stop/smp 1401 smp/jam
Selatan
72 detik
1607
smp/jam 25,7 smp 0,840
stop/smp 1349 smp/jam
NSV TOTAL 4541 smp/jam
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 10
Angka henti (NS) merupakan jumlah rata-rata berhenti per kendaraan. Nilai
angka henti total seluruh simpang dihitung dengan menggunakan rumus (3.17),
Setelah dilakukan perencanaan ulang nilai angka hentinya (NS) diperoleh sebesar
: 0,73 stop/smp.
c. Tundaan (Delay)
Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan
rumus (3.18), Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat
dihitung dengan rumus (3.19), Tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah
dari tundaan lalu lintas rata-rata dan tundaan geometrik masing-masing pendekat
dihitung dengan rumus (3.20) dan Tundaan total pada simpang dihitung dengan
menggunakan rumus (3.21), sehingga dapat terlihat dalam Tabel 5.18 di bawah
ini.
Tabel 5.18 Perhitungan Tundaan Setelah Perencanaan
Pendekat Q DT DG D =
DT+DG D x Q
Timur 2346
smp/jam
14,9
det/smp
3,1
det/smp
17,9
det/smp
42509 smp.det
Barat 1886
smp/jam
14,4
det/smp
2,7
det/smp
17,4
det/smp
32816 smp.det
Selatan 1607
smp/jam
20,7
det/smp
4,3
det/smp
25,0
det/smp
40180 smp.det
Σ 117358 smp.det
Hasil hitungan terlihat pada lampiran 10
Tundaan merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui
simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Dengan
menggunakan rumus (3.22) setelah dilakukan perubahan lebar pendekat tundaan
simpang rata-rata di Simpang Jrakah menjadi sebesar : 18,86 det/smp, seperti
terlihat dalam lampiran 10. Hal ini berarti dapat mengurangi tundaan dari pada
sebelum dilakukan perencanaan ulang.
D. Prediksi Lama Kemampuan Simpang Setelah Dilakukan Pelebaran
Berdasarkan rekomendasi Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 bahwa
ambang arus lalu lintas yang diperoleh dengan analisa BSH tentang umur rencana,
angka pertumbuhan lalu lintas sebesar 6,5 %.
Perhitungan pertumbuhan volume arus lalu lintas :
Pn = Po x ( 1 + i )n
Keterangan:
Pn : Volume arus lalu lintas tahun rencana
Po : Volume arus lalu lintas tahun ini (2005)
i : Faktor pertumbuhan arus lalu lintas
n : Tahun rencana
Tabel 5.19 Perhitungan Kemampuan Simpang
Tahun
rencana
Volume
arus lalu
lintas tahun
ini (2005)
Faktor
pertumbuhan
arus lalu lintas
Volume
arus lalu
lintas tahun
rencana
Kapasitas Derajat
Kejenuhan
( n ) ( Po ) ( i ) ( Pn ) ( C ) ( DS )
Tahun ke 0
(2005)
1607
smp/jam 0,065 1607
smp/jam
2145
smp/jam 0,749
Tahun ke 1
(2006)
1607
smp/jam 0,065 1711,46
smp/jam
2145
smp/jam 0,797
Tahun ke 2
(2007)
1607
smp/jam 0,065 1822,70
smp/jam
2145
smp/jam 0,849
Sesuai dengan Tabel 5.19, bahwa perubahan lebar pada Jalan Raya Ngalian
dapat dipertahankan hingga tahun 2007 (terlihat nilai DS ≈ 0,85).
BAB V I
KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
1. Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan dapat diketahui bahwa ruas Jl.
Walisongo yang mengarah ke daerah Simpang Jrakah, Derajat Kejenuhan yang
diperoleh lebih kecil dari 0,85, yang berarti bahwa ruas ini jauh dari kondisi
jenuh. Sedangkan pada ruas Jl. Siliwangi dan JL. Raya Ngalian yang mengarah
ke daerah Simpang Jrakah adalah dalam kondisi lewat jenuh. Derajat Kejenuhan
yang diperoleh lebih besar dari 0,85. Hal ini berarti bahwa di Simpang Jrakah
memiliki kapasitas simpang yang kurang baik. Adapun nilai kapasitas, besarnya
arus lalu lintas dan nilai Derajat Kejenuhan dari pendekat di Simpang Jrakah
adalah seperti Tabel 6.1 dibawah ini :
Tabel 6.1 Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat
Kejenuhan kondisi saat ini
Periode Puncak
Jalan Kapasitas
(C)
Arus Lalu
Lintas (Q)
Derajat
Kejenuhan (Q/C)
Ket
Jl. Siliwangi 2618
smp/jam
2346 smp/jam 0,8960 Jenuh
Jl. Walisongo 3460
smp/jam
1886 smp/jam 0,5450 Tidak
Jenuh
Jl. Raya
Ngalian
1793
smp/jam
1607 smp/jam 0,8960 Jenuh
2. Setelah dilakukan analisis perencanaan ulang dengan mengubah lebar
pendekatnya, yaitu pada ruas Jl. Siliwangi dengan meniadakan lebar lajur belok
kiri langsung dan di Jl. Raya Ngalian diperlebar menjadi 11 meter, seperti terlihat
pada Tabel 6.2. Seluruh pendekat yang menuju ke Simpang Jrakah yaitu Jl.
Walisongo, Jl. Siliwangi dan Jl. Raya Ngalian nilai Derajad Kejenuhan yang
diperoleh lebih kecil dari 0,85 seperti terlihat dalam Tabel 6.3 di bawah ini. Hal
ini berarti bahwa di seluruh pendekat Simpang Jrakah akan dapat menampung
kapasitas simpang yang baik hingga Tahun 2007 yang akan datang seperti terlihat
dalam Tabel 5.19 sebelumnya.
Tabel 6.2 Perubahan Lebar Pendekat
Lebar Pendekat ( m )
kondisi eksisting
Lebar Pendekat ( m )
Perencanaan ulang
Pendekat WA WENTRY W LTOR W EXIT WA WENTRY W LTOR W EXIT
Jl.Siliwangi 13,35 8,90 4,45 13,35 13,35 13,35 0,00 13,35
Jl. Walisongo 13,35 13,35 0,00 13,35 13,35 13,35 0,00 13,35
Jl. Raya Ngalian 10,00 10,00 0,00 13,35 11,00 11,00 0,00 13,35
Tabel 6.3 Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat
Kejenuhan setelah dilakukan perencanaan ulang
Jalan Kapasitas (C) Arus Lalu
Lintas (Q)
Derajat
Kejenuhan (Q/C)
Ket
Jl. Siliwangi 3132
smp/jam
2346 smp/jam 0,749 Tidak
Jenuh
Jl. Walisongo 2649
smp/jam
1886 smp/jam 0,712 Tidak
Jenuh
Jl. Raya
Ngalian
2145
smp/jam
1607 smp/jam 0,749 Tidak
Jenuh
3. Waktu siklus yang disarankan untuk pengaturan dua fase di Simpang Jrakah
adalah 40 – 80 detik. Dengan mengubah lebar pendekatnya, yaitu pada ruas Jl.
Siliwangi lebar lajur belok kiri langsung tidak diperbolehkan dan di Jl. Raya
Ngalian diperlebar, maka waktu siklusnya juga dapat berkurang seperti terlihat
pada Tabel 6.3. Hal ini berarti pengaturan fase yang terdapat pada kondisi
eksisting masih tetap dapat dipertahankan apabila dilakukan perubahan lebar
pendekat.
Tabel 6.3 Perbandingan waktu siklus pada kondisi eksisting dan setelah
dilakukan perencanaan ulang
Pendekat Waktu hijau
Kondisi eksisting
Waktu hijau
setelah perencanaan ulang
Jl. Siliwangi 78 detik 28 detik
Jl. Walisongo 78 detik 28 detik
Jl. Raya Ngalian 38 detik 19 detik
Total waktu
hijau
115 detik 48 detik
Waktu siklus 129 detik 62 detik
4. Setelah dilakukan analisis, beberapa faktor yang berpengaruh pada kapasitas
simpang bersinyal di Simpang Jrakah adalah lebar jalan dan waktu siklus.
B. Saran
Dari hasil perhitungan Simpang Jrakah dapat dikemukakan beberapa saran dan
masukan yang dapat dijadikan sebagai pertimbangan perbaikan agar Simpang Jrakah
dimasa yang akan datang lebih baik yaitu sebagai berikut:
1. Berdasarkan dari hasil analisis bahwa Simpang Jrakah dengan lebar efektif yang
telah ada sudah tidak dapat menampung arus lalu lintas pada jam puncak.
Sehingga penambahan lebar pendekat pada lengan Jl. Siliwangi dan Jl. Raya
Ngalian kemungkinan harus dilakukan, agar dapat menghasilkan nilai kapasitas
yang lebih tinggi dan yang sesuai.
2. Diharapkan dengan hasil analisis ini dapat dijadikan sebagai pertimbangan dalam
merencanakan, mendesain atau melakukan perubahan pada Simpang Jrakah agar
menjadi lebih baik di masa mendatang.
3. Diharapkan analisis-analisis simpang bersinyal dapat dilakukan secara bertahap,
agar dapat diketahui apakah keadaan yang ada pada Simpang tersebut masih
dalam kondisi yang aman.
DAFTAR PUSTAKA
Bappeda Kota Semarang, 2000, “Evaluasi RDTRK Semarang “, Pemkot
Semarang, Semarang.
Departemen Pekerjaan Umum, 2005, “ LHR Nasional Propinsi Jawa Tengah “,
DPU Bina Marga, Semarang.
Departemen Pekerjaan Umum, 1997, “ Manual Kapasitas Jalan Indonesia “,
Dirjen Bina Marga, Jakarta.
Hobbs. FD, 1995, “ Perencanaan Teknik Lalu Lintas “, Gajah Mada University
Press, Yogyakarta.
Munawar. Ahmad, 2004, “Program Komputer Untuk Analisis Lalu Lintas“, Beta
Offset, Yogyakarta.
Oglesby. CH dan Hicks. RG, 1998, “ Teknik Jalan Raya “, Erlangga, Jakarta.
Poerwadinata dkk, 1991, “ Kamus Besar Bahasa Indonesia “, Depdikbud, Jakarta.