Transit Attitudes and Ridership in a Middle Sized Municipality: Responses from Two Crucial Audiences

 

INTISARI

Transit Attitudes and Ridership in a Middle Sized Municipality:
Responses from Two Crucial Audiences

Sikap dan Perpindahan Transit Bus di Tengah Kota:

Tanggapan Krusial dari Dua Audiens

W. Daniel Scheuch
Tesis diajukan pada
Sekolah Jurnalistik  Issac Reed Perley
di West Virginia University

sebagai bagian dari pemenuhan persyaratan
untuk tingkat

Master of Science dalam Jurnalisme

Ralph Hanson, Ph. D, Chair Ralph Hanson, Ph D, Ketua

Christine Martin, MA Christine Martin, MA

Wynn Norman, Ph. D. Wynn Norman, Ph D.

Ronald Althouse, Ph. D. Ronald Althouse, Ph D.

Sekolah Jurnalistik  Issac Reed Perley

Morgantown, West Virginia

2002

PENDAHULUAN

1. Transportasi umum hampir secara universal  tersedia di AS, dapat diakses oleh semua penduduk AS
2. Secara Finansial, layanan perejalanan menyeimbangkan kelangsungan hidup bagi banyak komunitas
3. Transportasi umum adalah suatu pelayanan .Dengan demikian, angkutan umum bersaing dengan moda transportasi lain
4. Sebagai perusahaan publik atau perusahaan semi swasta biasanya beroperasi tanpa kompetisi langsung
5. Transportasi umum adalah perusahaan yang kompetitif, seperti yang lain, tergantung pada pangsa pasar yang cukup menarik.

Kelangsungan

1. Kelangsungan sistem transit tergantung pada volume penumpang.
2. Subsidi pemerintah  seringkali didasarkan pada arus penumpang yang pergi atau arus penumpang datang (Federal Transit Administrasi 1997a).
3. Kongres menyediakan dana untuk masyarakat kecil pedesaan dan untuk mengurangi permasalahan dan polusi dan untuk menghemat bahan bakar.
4. Kota-kota kecil bersandar pada dukungan Pemerintah pusat yang menyumbang lebih dari seperempat dari pendapatan rata-rata (Federal Administrasi Transit 1997b).

Persepsi masyarakat

1. Pemerintah daerah dan Pemerintah pusat mensubsidi perjalanan dirasakan oleh masyarakat manfaatnya
2. Harmatuck (1976) menemukan korelasi mengejutkan pada retribusi perjalanan mendukung bagi kalangan berpenghasilan tinggi.
3. Harmatuck dan lain-lain (Close and Harmatuck Goncalves 1990; Voith 1994) telah melaporkan bahwa sistem transit yang efektif adalah seorang kontributor untuk sebuah citra masyarakat yang positif, serta pengurangan kemacetan lalu lintas dan polusi.

 

 Peluang Promosi dan Masalah Operasional

1. Pertimbangan didasarkan pada nilai-nilai kunci mengarah pada perubahan perilaku pola konsumsi serta pergeseran sikap terhadap objek .
2. Kampanye sukses memikat percobaan penggunaan yang baik. Namun, Oliver (1980) menunjukkan bahwa jika percobaan mengarah pada pengalaman negatif dengan suatu item, pengalaman itu akan membuat kuat, tahan lama kesan negatif tersebut.

Ringkasan

1. Transportasi adalah layanan publik yang penting bagi ribuan orang di seluruh Amerika Serikat.
2. Pengukuran sikap efektif, dari kedua pengguna transportasi dan masyarakat umum, dapat menunjukkan kekuatan sistem dan kelemahannya.
3. Namun, dalam banyak tempat, layanan perjalanan lambat di ambang kelangsungan hidup, tak mampu memperluas atau meningkatkan layanan.
4. Masalah operasional dan persepsi negatif dapat diidentifikasi dan ditangani.

TINJAUAN LITERATUR

1. Sikap / Perilaku Pembinaan
2. Memahami pengaruh sikap terhadap perilaku sangat penting untuk menerima kebutuhan sikap penilaian.
3. Gordon Allport meninjau konsep pengukuran sikap pada pertengahan 1930-an
4. Ia menyaring definisi yang telah bertahan hingga sekarang: "bahwa sikap adalah yang dipelajari kecenderungan untuk merespon sebuah objek atau benda di kelas secara konsisten menguntungkan atau cara yang tidak menguntungkan “

Behavioral Intentions Model: A Theory of Reasoned Action

1. Konsep awal sikap yang rumit ketika para peneliti menyadari bahwa individu-individu sama kuat dengan sikap terhadap objek tertentu sering menunjukkan perilaku yang berbeda ke arah objek.
2. Fishbein menggambarkan “ Theory of Reasoned Action” using the following equation:
3. (Persamaan 1)
4.  
5.  
6. (B = overt behavior; BI = behavioral intention; Aact = attitude toward
7. performing an act; NB = normative belief; Mc = motivation to comply; w0 and
8. w1 are empirically derived weights)
9. Model ini tampaknya lebih komprehensif daripada usaha-usaha sebelumnya untuk membentuk suatu penyebab hubungan antara sikap terhadap objek sikap dan perilaku.
10. Dua istilah dalam persamaan Fishbein memerlukan pandangan mendalam bagi komposisi mereka. Persamaan 2 menggambarkan Sikap terhadap melakukan suatu tindakan, yang dilambangkan oleh Aact

(B = keyakinan bahwa sebuah atribut yang mengarah pada hasil tertentu; e = positif / negative    evaluasi hasil tersebut; n = jumlah atribut; i = masing-masing khusus  attribute) Fishbein mengidentifikasi niat perilaku sebagai faktor mediasi pengaruh pada sikap perilaku.

Model Elaboration Likelihood

Ø  Cacioppo dan Petty (1985, Petty dan Cacioppo 1996) maju membangun sikap lebih lanjut dengan mempelajari variable persuasi.

Ø   Elemen dasar teori mereka adalah bahwa orang tidak memiliki kemampuan maupun motivasi untuk menghadiri setiap persuasif menarik yang telah membuka mereka

Ø  Setelah mempelajari faktor yang terkait dengan perhatian dan pemrosesan argument persuasive,  Cacioppo dan Petty (1985) mempresentasikan Model Elaboration Likelihood, atau ELM (Tabel 3) untuk lebih menjelaskan pengambilan keputusan konsumen.

Ø  Menurut Petty dan Cacioppo (1996), dalam kondisi elaborasi tinggi, orang lebih mungkin untuk menghadiri permohonan, akses yang relevan untuk asosiasi dan penelitian pesan argumen.

Ø  Salah satu kritik terhadap sikap dan perilaku pemodelan yang muncul pada awal 1980-an adalah kesulitan untuk mengidentifikasi dampaknya, atau perasaan, dan menemukan perannya dalam membangun sikap (Cooper and Croyle 1984; Chaiken 1980; Petty et al 1988).

Dukungan Untuk "Dua Rute"

1. Chaiken (1980) mengembangkan teori dua rute persuasi, independen dari karya-karya Cacioppo and Petty.
2. Penelitiannya menghasilkan bukti empiris untuk satu sistem yang rinci pengolahan isi pesan yang berbeda dengan yang lain, strategi sederhana individu yang menekankan pemrosesan informasi yang mendukung kepercayaan pada isyarat yang menyertainya.
3. Salah satu variabel dalam persuasi sistemik adalah kualitas argumen (ibid.; Cacioppo dan Petty 1985; Petty dan Cacioppo 1996).
4. Yang kedua adalah masalah relevansi (Chaiken 1980; Petty, Cacioppo dan Schumann 1983) juga disebut sebagai "keterlibatan" (Batra dan Ray 1985).

Keterlibatan Pembinaan

1. Keterlibatan Pembinaan adalah elemen penting dalam penerapan langkah sikap konsumen. Batra dan Ray (1985) membedakan dua aspek keterlibatan,
2.  Kelas produk Keterlibatan
3. Pesan Respon Keterlibatan.
4. Kelas produk Keterlibatan mengacu pada motivasi membangun berdasarkan evaluasi risiko dan diferensiasi merek
5. Preferensi dikembangkan melalui proses " rute pusat " cenderung menjadi lebih kuat dan lebih kekal daripada yang dikembangkan melalui pengaruh periferensi.
6. Keterlibatan Pesan Respon mengacu pada kedalaman pengolahan pesan dalam iklan
7. Keterlibatan ini adalah fungsi penerima kemampuan dan kesempatan untuk memproses pesan.

Faktor individu pada Keterlibatan  Respon Pesan

—  Cacioppo (et al 1986) diakui bahwa variabel individu sebagai faktor motivasi untuk memproses komunikasi,

—  Beberapa individu, ia menemukan, lebih mungkin usaha penuh melakukan pemrosesan kognitif

—  Untuk mengukur variabel individu ini, ia mengembangkan suatu skala  kebutuhan kognisi (NCS).

Signifikansi Iklan

—  Keterlibatan produk memiliki signifikansi besar untuk perencanaan periklanan

Sebuah Uji empiris Dampak Iklan

1. MacKenzie, Lutz dan Belch (1986) dibandingkan empat model pengaruh iklan niat untuk membeli sebuah merek (I).
2. DMH memprediksi bahwa pada sikap terhadap iklan (AD) Dipengaruhi kognisi © Tentang merek serta merek mempengaruhi (A)
3.  Ini membantah kebijaksanaan konvensional yang disarankan oleh Ajzen dan Fishbein

Persuasi         

—  Petty dan Cacioppo (1996) mendiskusikan taktik periklanan modern yang mengacu pada sikap membangun Fishbein's

—  yang paling mendasar, iklan kami berusaha untuk mempengaruhi keyakinan tentang produk dengan memberikan informasi.

—  Responden yang diklasifikasikan hanya 27% dari isi iklan seperti yang berbas kognitif.

—  Subjects terdeteksi hanya sekitar 12% dari isi iklan yang berbasis pada perasaan.

—  Suatu tingkat yang lebih besar (17%) dari persepsi subjek yang tidak relevan dengan iklan.

Studi Transit dan Aplikasi Langsung

—  Potensi untuk meningkatkan perlindungan transit relatif rendah di mana biaya marjinal yang tinggi atau permintaan rendah

—  Permintaan tinggi, biaya relatif rendah dan kepadatan tinggi adalah kondisi yang berkorelasi dengan potensi pengembangan yang lebih besar.

—  Harmatuck (1976) menemukan lebih berguna untuk mengelompokkan berdasarkan persepsi manfaat transit.

—  Harmatuck membagi tiga kelompok

—  yang pertama, ia menemukan, difokuskan terutama pada manfaat langsung bagi sendiri

—  Kelompok kedua menggambarkan nilai transit sebagai pilihan

—  Kelompok ketiga masyarakat mengidentifikasi manfaatnya

Sikap dan Demografi

1. Berbagai penelitian telah menilai kebutuhan, prioritas layanan dan tingkat kepuasan transit konsumen
2.  Studi ini penting dalam membimbing perbaikan operasional, perencanaan promosi, atau keduanya.
3. Studi semacam itu secara konsisten telah diidentifikasi perbedaan sikap transit
4. Membandingkan kota kecil dan pedesaan warga, mereka melaporkan opini publik mengenai sumber pendanaan dan target populasi untuk bis sistem lokal.

Dukungan Subsidi Lokal

ü  Para peneliti telah membuat katalog faktor-faktor demografi terkait dengan dukungan dari angkutan pendanaan umum.

ü  Di Madison, pungutan yang didukung oleh 75%

ü  Sheskin dan Stopher (1988) meminta subjek untuk menilai preferensi untuk transit sumber pendanaan.

PERMASALAHAN

Meskipun kekayaan literatur tentang pengembangan merek, sastra kecil ada sikap mengikatkan pengukuran pembangunan transit bus dan sama-sama kritis dukungan masyarakat bagi dana publik

Studi ini membahas kebutuhan kesadaran dan sikap konsumen menerapkan menemukan upaya komunikasi pemasaran untuk kota kecil angkutan umum.

HIPOTESIS

Pengendara  angkutan umum demografis menunjukkan perbedaan yang signifikan dari non-pengendara

Perbedaan dalam pola pembonceng diidentifikasi terkait dengan faktor-faktor demografi

Harmatuck (1976) dan Forkenbrock (1980) menemukan non-penumpang untuk lebih kemungkinan untuk hidup  jauh dari kantor, halte bis terdekat dan pusat distrik bisnis (yang terakhir ini faktor tidak akan diuji dalam  penelitian ini).

Juga, non penunggang memiliki pendapatan yang lebih tinggi (juga Voith 1994) dan lebih mungkin untuk menjadi pemilik rumah.

METODE

—  Instrumen

—  Survei Sikap transit (Lampiran 1) dinilai sikap menggunakan kedua empat belas item sikap transit daftar atribut

—  Instrumen survei juga mencakup sebelas Pertanyaan profil demografis.

—  Sampel

—  Survei ini dilakukan di Morgantown, WV, sebuah kota kecil terbaring 75 mil dari Pittsburgh

—  Dua sampel diambil dari populasi Morgantown untuk mengakses dua pasar relevan dengan pasar transit

—  Di Analisis berikutnya, ia menemukan rider non-transit sikap untuk menjadi terkuat di antara bisnis pusat stakeholder kabupaten

—  Ada beberapa alasan untuk keputusan ini.

—  Pertama dan alasan utama adalah bahwa mahasiswa tidak dianggap oleh sistem transit manajemen konstituensi penting

—  baik di kalangan pengguna bus atau di antara pemungutan suara public.

—  Dengan pemilih saat ini partisipasi rata-rata 45-55%, itu merasa bahwa para siswa, sebagai suatu blok, akan berdampak kecil terhadap pungutan pendanaan transit.

—  Selain itu, pada saat survei (April 1999) yang disediakan Universitas permintaan - Tanggapan transit kepada siswa tanpa mobil

—  Universitas-mengoperasikan angkutan transportasi, juga disediakan"jalan-pulang" larut malam  bus gratis kepada para siswa perjalanan antara wilayah padat